Файл: Завалова Н.Д. - Образ в системе психической регуляции.pdf

136

ориентируется по нему.

Когда же начали выполнять полеты в сложных метеоусловиях, то при входе

в  облака все  летчики  сразу заметили, что вид индикации на лобовом стекле — "с
самолета  на  землю". Был  проведен  очень  простой  эксперимент: на  снижении  за
облаками при хорошей видимости естественного горизонта при пилотировании по
ИЛС самолет плавно перекладывался из крена в крен. При этом вращение носовой
части  самолета  и  искусственного  силуэта  относительно  естественного  и
совпадающей с ним  линии искусственного горизонта воспринималось как вполне
естественная  реакция  на  дачу  рулей. Как  только  самолет  входил  в  облака  и
видимость  естественного  горизонта  пропадала, летчик  сразу  воспринимал  силуэт
самолета  неподвижным, а  линию  искусственного  горизонта — вращающейся,
причем  в  сторону, противоположную  управляющим  воздействиям  на  рули.
Летчики  сами  сделали  следующий  вывод  из  своего  наблюдения: для  них  всегда
началом  отсчета  крена  самолета  является  линия  горизонта (естественного  при
визуальном  пилотировании  и  искусственного  при  полете  в  облаках). Летчик
никогда  не  управляет  горизонтом, это  для  него  противоестественно. Поэтому
воспринимая одновременно, с одной стороны, естественный горизонт и вращение
относительно  него  носа  самолета, а  с  другой — индикацию: силуэт  самолета  на
ИЛС, а также приборную доску, на  которой  он  видит  вращение силуэта самолета
относительно искусственного горизонта, он даже не замечает, что виды индикации
различны. Но, утверждают  летчики, на  индикаторе  на  стекле  желательна
индикация  вид "с  земли  на  самолет", так  как  это  облегчает  пилотирование  и
ориентировку  в  облаках. При  визуальном  полете  летчику  безразличен  вид
индикации, так  как  у  него  нет  никакого  сомнения  относительно
пространственного  положения  самолета. Полеты  с  ИЛС, на  котором
использовался  вид  индикации "с  земли  на  самолет", не  вызвали  затруднений  у
летного состава.

Существенным недостатком вида индикации "с самолета на землю" летчики

считают  трудности  оценки  положения  при  больших  углах  тангажа, особенно  в
перевернутом  положении. В  приборном  полете  при  углах  тангажа  больше 30°,
когда линия искусственного горизонта уходит из поля зрения летчика и он видит
только  один  цвет, судить  о  том, что  самолет  находится  в  перевернутом
положении,  он  может  только  по  тому,  что  цифра  на  шкале  тангажа перевернута.
При  виде  индикации "с  земли  на  самолет" летчику  все  ясно: самолет  в
перевернутом  положении, так  как  силуэт  самолета  на  авиагоризонте — колесами
вверх.  При  этом  при  любых  эволюциях  самолета  оцифровка  шкалы  тангажа
находится  перед  летчиком  в  нормальном  положении, и  он  без  затруднений
считывает значения угла тангажа.

Подводя  итог, попытаемся  в  обобщенном  виде  изложить  доводы в пользу

представления информации о пространственном положении по типу "вид с земли
на самолет".

Прежде 

всего 

мы 

исходим 

из 

принципа, что 

изображение

пространственного 

положения 

на 

индикаторе 

должно 

соответствовать

содержанию  образной  концептуальной  модели, формируемой  у  летчика. Мы
считаем, что подавляющее большинство летчиков — и это доказывается не только

137

данными  самонаблюдений, но  и  экспериментальными  материалами —
воспринимают  в  визуальном  полете (и  представляют  в  приборном) землю  и
горизонт  неподвижными, самолет — перемещающимся  относительно  земли.
Образ  отражения  летчиком  пространства  в  полете  соответствует  образу
пространства, сложившемуся в процессе жизни человечества на земле.

В  полете  по  приборам  функционирует  адекватный  по  содержанию  образ–

представление. Изображение  на  индикаторе  неподвижного  авиагоризонта  и
подвижного  самолета  соответствует  содержанию  этого  образа. В  простых
условиях  полета, когда  восприятие  прибора  происходит  без  значительных
перерывов, функционирование  образа, регулирующего  ориентировку, также  не
требует умственных усилий, и представление информации по типу "вид с земли на
самолет" способствует тому, что регуляция осуществляется подобно тому, как это
происходит в визуальном полете.

В случае усложнения задач летчика и неизбежных в связи с этим перерывов

в  восприятии  индикатора  пространственного  положения  возможно  расхождение
содержания  образа—представления  с  реальным  положением  самолета  в
пространстве. Это  расхождение  наиболее  вероятно  при  незаметно  возникшем
изменении положения самолета по крену или тангажу. Возникает описанное выше
рассогласование 

между 

сенсорно–перцептивным, с 

одной 

стороны,

представленческим и понятийным — с другой, уровнями психического отражения.
В  такой  ситуации  ориентировка  регулируется  на  речемыслительном  уровне,
причем  использование  индикатора, построенного  по  принципу "с  самолета  на
землю", усложняет  процесс  мышления, прибавляет  к циклу умственных действий
дополнительное  действие преобразования воспринимаемого изображения крена в
представление о крене в геоцентрической системе координат.

Использование  индикации "вид  с  земли  на  самолет" не  требует  этого

дополнительного  преобразования. Изображение  положения  самолета  на
индикаторе  совпадает с образным представлением, сформированным  у летчика: с
содержанием его концептуальной модели.

6.4. ИСПОЛЬЗОВАНИЕ ПСИХОЛОГИЧЕСКОЙ ТЕОРИИ РЕГУЛИРУЮЩЕЙ
РОЛИ ОБРАЗА ПРИ ОБУЧЕНИИ ЛЕТЧИКОВ

Образ полета, или то специфическое субъективное отражение пространства

и  объекта  управления, которое  регулирует  действия  летчика, формируется  в
течение  всей  летной  деятельности. Начинается  формирование  образа  полета  в
период первоначального обучения. Летчик, у которого по какой–либо причине не
сформирован  полноценный  образ  полета, т.е. психический  образ, актуально
значимыми  компонентами  которого  являются  наглядное  представление  о
положении  самолета  в  пространстве  и  чувство  самолета, хотя  и  способен  точно
пилотировать  самолет  на  основе  показаний  приборов, надежность  его  действий
оказывается сниженной. 142

Дело  в  том,  что,  как  было  показано,  в  случае  сведения  образа  полета  к

приборному  образу  теряется  присущая  человеку  гибкость  поведения, а  это
губительно  сказывается  на  действиях  в  нестандартных  сложных  ситуациях
деятельности. Не  случайно  опытные  летчики  утверждают, что  летчик, который

138

летает, "уткнувшись  в  приборы", не  может  быть  надежным: высока  вероятность,
что  он  потеряет  пространственную  ориентировку, растеряется  в  аварийной
обстановке. Между тем уровень технической оснащенности современной авиации
невольно  способствует  тому, чтобы  ослабить  потребность  в  полноценном  образе
полета, ослабить саму регулирующую роль образа пространственного положения и
чувства  самолета. Современный  полет, как  правило, протекает  по  приборам —
даже  при  хорошей  видимости  летчик  не  может  ограничиться  естественными
визуальными  сигналами  для  точного  выдерживания  высоты, вертикальной
скорости, курса, скорости, параметров  работы  силовой  установки и  т.п. Снижена
сигнальная  роль  интероцептивных  и  проприоцептивных  ощущений, поскольку
между  управляющими  воздействиями  человека  и  реакциями  самолета  есть  ряд
автоматов–посредников, загрубляющих  сигналы  от  органов  управления, а
аэродинамические  свойства  самолета  таковы, что полет  возможен лишь  на  очень
большой  скорости; в  определенных  условиях  самолет  обладает  повышенной
инерционностью, в  связи  с  чем  увеличивается  время  процесса  в  цепи: сигнал  о
данном  положении  самолета — его  восприятие, переработка, принятие  решения
летчиком — его  управляющее  действие — изменение  положения  самолета —
сигнал  летчику  о  результате  управляющего  действия, т.е. между  начальным
сигналом, побуждающим  летчика  к  действию, и  сигналом  обратной  связи  о
результате этого действия.

В  итоге, по  образному  выражению  летчика, "летишь, как  на  бревне", т.е.

лишаешься  возможности  так  чувствовать  самолет, как  его  чувствовал, например,
летчик поршневой авиации.

Кроме  того, в  авиационных  училищах  все  большую  роль  приобретает

подготовка  к полету на наземных пилотажных тренажерах: "полет" на тренажере,
т.е. управление  только  приборами, предшествует  реальному  полету, поэтому
курсант приучается видеть приборы раньше, чем он увидит пространство в полете
и почувствует физические воздействия среды при эволюциях самолета. В какой–то
мере  такое управление проще  и  быстрее приводит  к успеху по критерию  техники
пилотирования, но  при  этом  человек  не  научается  использовать  все то  богатство
неинструментальной  информации, которое тем более  необходимо, чем сложнее и
необычнее обстановка полета.

К  настоящему  времени, по  нашему  мнению, сложился  ряд  обстоятельств,

неблагоприятных  для  того, чтобы  полноценный  образ  полета  формировался, так
сказать, естественным  путем, а  именно: существенное  повышение  роли
приборного  оборудования  для  выполнения  каждого  полета (независимо  от
погодных  условий), изменение  аэродинамических  качеств  самолета  и
автоматизация  систем  управления. В  этих  обстоятельствах  возникает
необходимость  в  специальной  направленности  обучения  на  формирование  у
летчика (курсанта) образа  полета. Если  же  обучение  не  включает  такую
направленность, то  это  может  привести (и  приводит) к  снижению  уровня
подготовки  летчика, поскольку  у  него  оказываются  несформированными (или
весьма  обедненными) внутренние  психологические  механизмы  деятельности. Во
всяком  случае, уже  обнаружены  у  квалифицированных  летчиков  тревожные
симптомы "прикованности  к  приборной  доске" в  визуальном  полете:

139

подавляющую  долю  времени (до 90%) взгляд  летчиков  обращен  к  приборной
доске.

Если  прежде  в  авиации  сама  практика  полетов  противостояла  попыткам

свести  обучение  только  к  отработке  двигательных навыков  и  требовала освоения
приемов  и  способов  пространственной  ориентировки, формирования  чувства
"слитности с самолетом", то теперь настало время активного внедрения в процесс
обучения методов целенаправленного формирования полноценного образа полета,
основанных на психологической теории образа [32].

В  практике  летной (как, впрочем, и  в  некоторых  других  видах)

профессиональной  подготовки  весьма  живучей  оказалась  концепция, согласно
которой  основу  обучения  должна  составлять  отработка  навыков, т.е.
автоматизированных  двигательных  актов; в  соответствии  с  этой  концепцией
главная  задача  подготовки  профессионала  состоит  в  том, чтобы  научить,
натренировать  его  быстро  и  точно  реагировать  на  те  или  иные  внешние
воздействия. Что же  касается  обучения  методом  наблюдения, анализа обстановки
умению оперировать образами и т.д., то это дело второстепенное. Такая концепция
по  существу  опирается  на  бихевиористские  представления  о  человеческом
поведении, сводящие его к схеме "стимул—реакция".

Вряд  ли  кто–нибудь  сейчас  будет  отрицать  значение  навыков  в

профессиональной (да  и  в  любой  другой) деятельности. Бесспорно: отработка
навыков  и  тренировка — важнейшая  сторона  подготовки  специалистов. Но
сводится  ли  подготовка  только  к  этому? Можно  ли, ограничиваясь  только
отработкой  навыков, сформировать  высококвалифицированного, творчески
работающего профессионала? Конечно, нет.

В истории авиационной психологии с самого начала организации обучения

летчиков (1910 г.) прослеживаются  попытки  противопоставить  концепции
отработки  навыков  другой  подход, а  именно: ориентирование  на  развитие
способности  творчески  осмысливать  ситуации  полета и действовать, опираясь на
рассудок, а  не "инстинктивно", не  механически. Однако  и  по  сей  день
бихевиористское начало в обучении летчиков не преодолено. Это обусловлено не
только тем, что хорошо "отточенные" методы тренировки дают достаточно быстро
результат  (формируют  навыки,  особенно  если  они  не  очень  сложны),  но  и
отсутствием  такой  психологической  теории, которая  могла  бы  быть  основой
всестороннего обучения специалиста.

Непрекращающаяся  критика  концепции  отработки  навыков  как  основы

обучения, попытки  доказательств  ее  ограниченности (и  даже  полной
непригодности) не оказали должного влияния на систему летной подготовки, так
как  по  существу  не  было  предложено  взамен  обоснованной  теории. Время  от
времени  методистами, психологами  или  самими  летчиками  давались  отдельные
рекомендации, высказывались 144

разумные мнения, но психология не предлагала единой концепции, которая

позволила бы преодолеть ограниченность и односторонность ставшей привычной
концепции отработки навыков.

Рассмотрим краткую историю методологии подготовки летчиков в авиации.

При  этом  мы  будем  опираться  и  ссылаться  на  опубликованные  в 1981 г.

140

издательством "Наука" "Документы и материалы" [73].

Организованное обучение летчиков сначала в аэроклубах, а затем в военных

школах началось в конце первого десятилетия двадцатого века. В 1910 г. летчик–
инструктор  П.А. Кузнецов  пишет  о  необходимости  добиваться, чтобы  все
движения  пилота  были "сознательными, уверенными, и  тогда  аппарат  будет  во
власти авиатора" [73, с. 47].

Знаменитый летчик П.Н. Нестеров в 1913—1914 гг. неоднократно выступал

против "инстинктивного" управления, которому  учат  в  школах. Он  писал, что
необходимо следить  за  управлением  рассудком, для  того чтобы каждое движение
рычагом  было  продуктивным. Именно "инстинктивное", механическое
управление, считал  Нестеров, "послужило  причиной  гибели  многих  товарищей  и
коллег по авиации" [Там же, с. 70]. Часто в полете необходимо поступать "против
инстинкта" и  руководствоваться  знанием  аэроплана  и  воздушной  среды, а  эти
знания  летчик  получает  путем  опыта, совершая  в  воздухе  разнообразные  фигуры
(скольжения, крутые виражи, мертвые петли).

Собственно, благодаря  расчетам  и  знаниям  стало  возможным  совершить

"мертвую 

петлю"; ее 

выполнение 

имело 

смысл 

противопоставить

автоматизированным навыкам осмысленное, рассудочное управление, с тем чтобы
изменить  сложившиеся  к  тому  времени (1913 г.) ошибочные, по  мнению
Нестерова, принципы  подготовки. И  Нестеров  добился, доказал  своим  опытом,
чего  можно  достигнуть  в  полете, если  основываться  на  знании  и  расчетах. Он
настаивал на необходимости осознанного выполнения сложных фигур пилотажа в
процессе  подготовки, т.е. на  необходимости  руководствоваться  в  полете
осознаваемым  образом–целью (если  использовать  современную  терминологию).
Летчик, готовящийся выполнить "мертвую петлю", знает, какое положение в какой
момент  времени  будет  занимать  самолет, какие  силы  держат  его  в  воздухе, что
надо  делать  в  каждый  момент  выполнения  фигуры  и  что  он  будет  видеть  и
ощущать  при  этом. "Благодаря  подобным' опытам, — писал Нестеров, — мне не
страшно никакое положение аппарата в воздухе, а мои товарищи теперь знают, что
нужно  сделать  в  том  или  ином  случае" [Там  же, с. 71]. "Инстинктивное" же
управление  непригодно  и  при  незнакомых  положениях  привычного  самолета, и
при переходе от одного аппарата к другому с иной системой управления.

На  основе  статей  и  выступлений  П.Н. Нестерова, а  также  других  авторов

[Там  же, с. 76, 77] можно  заключить, что  с  первых  лет  существования
авиационных  школ  в  нашей  стране  возникло  противодействие  господствующему
методу  обучения, направленному  на  выработку  автоматизированного  навыка.
Прежде  других  недостаточность  такого  метода  поняли  летчики–исследователи, и
они  своими  практическими  действиями  старались  доказать  роль  разума  в
управлении.

Однако предлагаемые новые способы подготовки, по–видимому, не нашли

широкого применения — они требовали больших усилий, чем отработка навыков,
которая  позволяла  скорее  выпустить  в  свет  пусть  недостаточно  надежного, но
способного пилотировать самолет летчика. «Все горе в том, — писал летчик Х.Ф.
Прусис, — что  пилотские  школы, обучение  в  которых  крайне  легко, выпускают
совершенно  непригодных  авиаторов, эти  авиаторы — "мнимые  величины".