Файл: Новости МАКС-2011 (№1) - 2011.pdf

поставки

поставки

В мае этого года начались поставки новых серийных все-

погодных круглосуточных многоцелевых армейских боевых 
вертолетов Ка-52 в строевые части армейской авиации ВВС 
России  – первыми их получили на авиабазе в Черниговке 
на Дальнем Востоке страны. К этому времени серийные вер-
толеты Ка-52, разработанные фирмой «Камов» и выпускае-
мые арсеньевским заводом «Прогресс» им. Н.И. Сазыкина 
(оба предприятия входят в холдинг «Вертолеты России»), уже 
освоили летчики Центра боевого применения и переучива-
ния летного состава Армейской авиации в Торжке.

Первые четыре Ка-52 прибыли в Торжок в конце про-

шлого года. Торжественная церемония передачи новой 
техники прошла 28 декабря 2010 г. Проведя сборку и 
необходимую подготовку новых вертолетов после пере-
возки с завода-изготовителя и обучения личного состава 
в начале февраля этого года в торжокском Центре при-
ступили к полетам на Ка-52. На сегодня военные летчики 
летают на новых машинах не только днем, но и ночью и 
в сложных метеоусловиях – это обеспечивает самый со-
временный комплекс оборудования, установленный на 
борту Ка-52. 

Для облегчения и ускорения эффективной подготовки лет-

чиков на вертолеты Ка-52 в подмосковном ЦНТУ «Динами-
ка» разработан комплексный тренажер экипажа КТЭ-52. 
Заказ на создание тренажера от ОАО «Камов» был полу-
чен в прошлом году. Помимо тренажера КТЭ-52 в состав 
комплекса, позволяющего осуществлять полный цикл под-
готовки летного и инженерно-технического состава, входит 
автоматизированная система обучения для начальной тео-
ретической подготовки.  

Тренажер КТЭ-52 позволяет осуществлять обучение и пе-

реподготовку летного состава для вертолетов Ка-52 по всем 
основным задачам, связанным с пилотированием, навигаци-
ей и боевым применением авиационных средств поражения, 
отрабатывать действия экипажа в штатных эксплуатацион-
ных режимах полета, а также в особых случаях – при отказах 

авиационной техники, ошибках в технике пилотирования и 
неблагоприятных метеорологических условиях.

Макет кабины тренажера, изготовленный на арсеньев-

ском заводе «Прогресс», в точности соответствует реаль-
ной кабине экипажа серийного вертолета по внутренним 
геометрическим размерам, размещению органов управ-
ления, приборных досок, пультов и щитков. В качестве 
имитаторов постов управления использованы реальные 
органы управления, устанавливаемые на Ка-52. Система 
визуализации тренажера представляет собой шестиканаль-
ный проекционно-экранный комплекс со сферическим экра-
ном и обеспечивает углы обзора из кабины экипажа от -90° 
до +90° по горизонтали и от -30° до +53° по вертикали. Для 
воспроизведения режимов ночного видения использован 
аппаратно-программный комплекс, состоящий из компью-
тера, обеспечивающего видеоканал имитатора очков ноч-
ного видения (ОНВ), программное обеспечение генерации 

изображения внекабинной обстановки с учетом специфики 
изображения в ОНВ, очки виртуальной реальности и лазер-
ный трекер. В состав тренажера входит также система ими-
тации акустической обстановки на борту вертолета. 

Тренажер КТЭ-52 разработан в ЦНТУ «Динамика» в со-

трудничестве с ОАО «Камов» (исходные данные) и компани-
ей ООО «Константа-Дизайн» (программное обеспечение 
генерации изображения внекабинной обстановки).

«Тренажеры Ка-52 станут важной частью программы под-

готовки пилотов для освоения новых боевых вертолетов 
в ВВС РФ, получивших первые четыре серийные машины в 
2010 г., – сообщается в пресс-релизе ЦНТУ «Динамика». – В 
2011 г. «Прогресс» должен передать ВВС России еще 10 се-
рийных Ка-52, причем, как ожидается, эти темпы выпуска 
будут поддерживаться и в 2012–2013 гг. Всего по контракту, 
заключенному Министерством обороны России в 2009 г., 
предполагается строительство 36 вертолетов Ка-52».

8 апреля 2011 г. с аэродрома ОАО «Роствертол» в Ростове-

на-Дону поднялся в первый полет очередной серийный ар-
мейский боевой вертолет Ми-28Н, изготовленный по заказу 
Минобороны России. Он стал уже 40-й  машиной данного 
типа, изготовленной «Роствертолом» (включая второй опыт-
ный и семь предсерийных Ми-28Н, построенные на заводе в 
2004–2007 гг. и проходившие государственные совместные 
испытания). Ми-28Н принят на вооружение Вооруженных Сил 
России распоряжением Президента РФ от 15 октября 2009 г. 

В течение 2010 г. было завершено перевооружение на 

Ми-28Н первой эскадрильи российских ВВС в Буденновске 

(всего для нее на «Роствертоле» было изготовлено 16 верто-
летов, первые десять из которых были отправлены в 2009 г.) 
и начались поставки этих машин уже во второе подразделе-
ние ВВС – в Кореновске. По данным в российских СМИ, в 
октябре 2010 г. туда были отправлены первые пять Ми-28Н, 
а затем, до конца года, – еще три. Поставки продолжились в 
этом году. Всего, согласно публикациям в российской печа-
ти, по контракту 2005 г. «Роствертол» должен поставить Ми-
нобороны России в ближайшие годы 67 вертолетов Ми-28Н. 
Однако это лишь первый этап – за действующим контрактом 
последуют новые, поскольку общие потребности ВВС в вер-

толетах типа Ми-28Н, как заявлялось неоднократно коман-
дованием, составляют не менее трех сотен машин.

Разработчик вертолета ОАО «МВЗ им. М.Л. Миля» и 

завод-изготовитель ОАО «Роствертол» принимают меры 
по дальнейшему совершенствованию машины. В частности, 
готовится к постройке учебно-боевой вариант Ми-28УБ с 
двойным управлением, в соответствии с рекомендациями 
комиссии по ГСИ вертолета Ми-28Н ведутся работы по мо-
дернизации. Уже с конца 2009 г. в войска поступают Ми-28Н 
с новыми двигателями ВК-2500-02 (на более ранних маши-
нах применялись ТВ3-117ВМА). Как заявил генеральный 
директор «Роствертола» Борис Слюсарь, к 2015 г. пред-
приятие освоит производство модернизированной версии 
Ми-28НМ. Чем она будет отличаться от нынешних серийных 
машин пока доподлинно неизвестно, но можно предполо-
жить, что на ней «пропишется» бортовая РЛС, найдут при-
менение более совершенные оптико-электронные системы, 
эффективная аппаратура комплекса обороны и новые об-
разцы оружия. 

Борис Слюсарь также заявил, что с 2012 г. предприятие 

планирует приступить к экспортным поставкам Ми-28НЭ. 
Ранее сообщалось, что серьезный интерес к вертолетам 
этого типа проявляют в Алжире и Венесуэле, а также в 
некоторых республиках СНГ (например, в Белоруссии и 
Казахстане). Кроме того, Ми-28НЭ в настоящее время 
участвует в тендере на поставку 22 боевых вертолетов 
Министерству обороны Индии. Прошлой осенью вер-
толет принял участие в программе демонстрационно-
испытательных полетов в этой стране и получил одобре-
ние потенциального заказчика. 

ВВС ОСВАИВАЮТ

Ка-52

РАСТЕТ ВЫПУСК 

Ми-28Н

It’s in our power.

™

®

 ! !"#$ %  &'() 

# #   #   & *   +,-./

+0

!

1 "&

2/3./4&56&

P

P

P

P

P

P

P

P

P

P

U

U

U

U

U

U

U

U

U

U

R

R

R

R

R

R

R

R

R

R

E

E

E

E

E

E

E

E

E

E

S

S

S

S

S

S

S

S

S

S

O

O

O

O

O

O

O

O

O

O

L

L

L

L

L

L

L

L

L

L

U

U

U

U

U

U

U

U

U

U

T

T

T

T

T

T

T

T

T

T

I

I

I

I

I

I

I

I

I

I

O

O

O

O

O

O

O

O

O

O

N

N

N

N

N

N

N

N

N

N

SM

SM

SM

SM

SM

SM

новинка

Алексей Гавриилович, не так давно вице-премьер Пра-

вительства России Сергей Иванов заявил, что по расчетам 
Минтранса РФ на период до 2020 г. для обновления парка 
гражданской авиации страны потребуется порядка 1000 
вертолетов, причем около 800 из них – это экономичные 
легкие машины. В этой связи, не могли бы Вы рассказать о 
тех работах, которые МВЗ им. М.Л. Миля проводит в обла-
сти легких вертолетов, на что сегодня сделана ставка в этом 
сегменте отечественного вертолетостроения?

Да, легкие вертолеты – это одна из важных тем, которой 

МВЗ им. М.Л. Миля занимается уже достаточно давно. Се-
годня нашей главной программой в данном классе является 
вертолет Ми-34, который создавался изначально для обе-
спечения начальной подготовки пилотов вертолетов и уча-
стия отечественных спортивных вертолетных команд в раз-
личных соревнованиях.

Работы по Ми-34 были начаты нашими специалистами еще 

в советское время, по техническому заданию Министерства 
обороны СССР. В 1986 г. он успешно прошел этап государ-
ственных испытаний, по итогам которых было подтверждено 
его полное соответствие техническому заданию заказчика 
и выпущен акт, рекомендовавший Ми-34 в серийное произ-
водство. 

Вертолет, надо сказать, получился очень удачным, взлет-

ной массой 1450 кг. Причем конструкция Ми-34 позволяет 
экипажу выполнять на нем фигуры высшего пилотажа, более 
свойственные самолетам, чем вертолетам. Например, ту же 
«мертвую петлю» или «бочку».

С другой стороны, в новых экономических условиях Ми-34, 

создававшийся фактически в другой стране, не всегда мог 
на равных соперничать с отдельными образцами вертоле-
тов аналогичного класса из-за рубежа – такими, как маши-
ны марки «Робинсон» или «Швайцер». Но даже в таких не-
простых условиях, в начале 90-х гг. на Ми-34, принимая во 
внимание его уникальные особенности и практически пол-
ное отсутствие ограничений по пилотажу, появились запро-
сы от гражданских заказчиков. В итоге мы сертифицировали 
вертолет, который получил наименование Ми-34С («С» –  
«сертифицированный»).

Но, к сожалению, затем в программе последовал за-

стой, вызванный преимущественно нехваткой финансовых 
средств. Лишь пару лет назад, когда в рамках холдинга 
«Вертолеты России» формировался перспективный модель-
ный ряд винтокрылой техники, во внимание была принята 
большая потребность рынка в современных легких вертоле-
тах, и программа Ми-34 смогла получить фактически второе 
дыхание.

Новый вертолет назван Ми-34С1. Он сохранил в себе все 

достоинства «спортивного» базового варианта, но приоб-
рел коммерческие черты в облике, которые так важны экс-
плуатанту. В частности, нам удалось увеличить дальность 
полета до 400–450 км, двигатель был заменен на более 
мощный, повышена комфортность, улучшен внешний вид 
машины – т.е. мы реализовали на практике те мероприятия, 
которые обычно сопутствуют успешным продажам любой 
новой техники. На сегодня мы имеем уже первый собранный 
летный образец нового вертолета, и мы будем демонстри-
ровать его на Международном авиакосмическом салоне 
МАКС-2011 в летной программе.

Каковы же основные отличительные особенности новой 

модификации Ми-34?

Как я уже сказал, Ми-34С1 отличается изменившимся 

обликом, модернизированным двигателем и будет иметь 
улучшенные летно-технические характеристики. Кроме 
того, на нем мы реализуем новую систему управления. Как 
известно, первая версия Ми-34 была сделана максимально 
упрощенно и дешево, в частности система управления у 
него была механической и требовала от летчика или пилота-
спортсмена определенных физических усилий. Сейчас вер-
толет получил гидравлическую систему, так что управлять 
машиной без особых усилий сможет даже женщина. Мы ис-
пользовали иностранные комплектующие, нашим партне-
ром здесь выступает компания «Гудрич», предоставившая 
разработанные и производимые ею гидроусилители. Теперь 
по ряду летно-технических характеристик мы рассчитываем 
перекрыть известный вертолет R44 фирмы «Робинсон». 

Не могли бы Вы более подробно остановиться на преиму-

ществах Ми-34С1 над вертолетом R44? Ведь для полноцен-
ной конкуренции кроме летно-технических характеристик 
необходимы лучшие или сравнимые показатели по эконо-
мике, по стоимости летного часа, соответствующим обра-
зом налаженное техническое обслуживание. 

Во-первых, стоимость летного часа – достаточно 

комплексный показатель и складывается преимуще-
ственно из зарплаты летчика и цены авиатоплива. Что 
касается Ми-34С1, то у нас уже по техническому зада-
нию на модернизацию вертолета были прописаны по-
вышенные ресурсы: мы намерены выйти на ресурс до 
5000 летных часов и межремонтный ресурс – сначала 
1000–2000 часов. Другими словами, это будет верто-
лет, который по ресурсам окажется не хуже существую-
щих западных аналогов и даже в чем-то лучше.

Немаловажно также, что вертолеты «Робинсон» за-

правляются бензином, который российским эксплуа-
тантам приходится приобретать за границей. А вот на 
Ми-34С1 стоит двигатель М9ФВ, который приспосо-
блен к отечественным авиатопливам и маслам, что су-
щественно облегчает и удешевляет его эксплуатацию.

Таким образом, по ресурсам и стоимости летного 

часа Ми-34С1 будет весьма конкурентоспособен – на 
мой взгляд, стоимость летного часа будет минимум на 
20% ниже, чем у зарубежных аналогов. В результате, 
уже сегодня  имеется ряд соглашений с российскими и 
западными эксплуатантами на несколько десятков вер-
толетов.

Международный авиационно-

космический салон МАКС-2011 
готовит немало премьер в обла-
сти вертолетной техники. Холдинг 
«Вертолеты России» представит 
здесь в виде натурных образцов 
сразу несколько новых моделей. 
Среди них модернизированный 
тяжелый Ми-26Т2, модификация 
среднего Ми-38 с отечественны-
ми двигателями ТВ7-117В, модер-
низированный легкий Ми-34С1. 
Причем  последний изготовлен и 
вышел на испытания буквально 
накануне выставки, и МАКС-2011 
станет его публичным дебютом. 
Незадолго до открытия авиаса-
лона Владимир Щербаков встретился с генеральным 
конструктором ОАО «МВЗ им. М.Л. Миля» Алексеем 
Самусенко и попросил его рассказать о новом легком 
вертолете марки «Ми».

МИ-34С1 

ГОТОВИТСЯ К ВЫХОДУ НА РЫНОК

POWER BUILT ON TRUST 

Помогаем сосредоточиться на вашем основном занятии, полете

Вы хотите поднять свой бизнес на новую высоту. Вам необходим персональный подход к продукции, услугам и 

стратегии развития. Если Вы выбрали Turbomeca в качестве своего надежного партнера, мы вникаем во все детали 

Вашего бизнеса и постоянно инвестируем в расширение глобальных производственных возможностей и сервиса, 

в инженерное искусство и новые стандарты разработки, а также послепродажное обслуживание по схеме 24-7. 

Наш приоритет – ежедневно отвечать вашим потребностям. Turbomeca является ведущим мировым производителем 

вертолетных двигателей с 1938 г. 

Узнайте больше на сайте turbomeca.com

and everywhere else your business takes 

you

ERE

*

В двухлетнем промежутке между прошлым и нынешним 

авиасалонами МАКС в Жуковском в программе ПАК ФА 
произошел ряд важнейших событий, главным из которых 
стало начало наземных и летных испытаний уже четырех 
опытных образцов Т-50, включая два летных. Все они по-
строены Комсомольским-на-Амуре авиационным про-
изводственным объединением им. Ю.А. Гагарина при 
участии другого предприятия компании «Сухой» – Ново-
сибирского авиационного производственного объедине-
ния им. В.П. Чкалова.

Первым летом 2009 г. был изготовлен «нулевой» ста-

тический образец (Т50-0), незадолго до МАКС-2009 по-
ступивший на прочностные испытания в специально обо-
рудованном зале ОАО «ОКБ Сухого» в Москве. Следом 
осенью 2009 г. на КнААПО был собран так называемый 
«Комплексный натурный стенд» (Т50-КНС), фактически 
полностью соответствовавший по конструкции и составу 
применяемого оборудования первым летным образцам. 
Осенью 2009 г., после комплектации штатной силовой 
установкой,  самолет поступил на цеховую, а затем и 
аэродромную отработку. Именно на нем 23 декабря 
2009 г. были выполнены первые рулежки и пробежки по 
аэродрому КнААПО, ставшие важнейшей вехой на пути к 
первому полету ПАК ФА. Летчик-испытатель Сергей Бог-
дан в реальной обстановке проверил на Т50-КНС работу 
всех бортовых систем, вплоть до выпуска тормозных па-
рашютов в конце скоростной рулежки. Позднее, в апреле 
2010 г., машина была перевезена в подмосковный Жу-
ковский, где продолжает наземные испытания на Летно-
испытательной и доводочной базе компании «Сухой».

Вскоре вслед за Комплексным натурным стендом на 

КнААПО завершилась и сборка первого летного образ-
ца нового самолета – Т50-1. Осенью 2009 г. на нем на-
чалась наземная отработка систем. В январе Т50-1 был 
выкачен на аэродром, и 21 января 2010 г. Сергей Богдан 
выполнил на нем первые рулежки и пробежки по ВПП. 

…Наступило утро 29 января 2010 г. В кабине Т50-1 – 

Заслуженный летчик-испытатель России Сергей Богдан, 
за два года до этого уже давший путевку в небо другому 
новому самолету «Сухого» – Су-35. Запущены двигатели, 
в очередной раз проверены все системы. В воздух подни-
мается самолет сопровождения – «спарка» Су-27УБ. Вот 
он, исторический момент, к которому столько времени 
шли тысячи сотрудников «Сухого» и многих смежников, 
которого так ждали все… В 11.19 утра 29 января 2010 г. по 
местному времени Сергей Богдан впервые оторвал про-
тотип ПАК ФА от бетонки ВПП. Первый полет продолжал-
ся 47 минут. 

В период до 26 марта 2010 г. на первом летном экземпля-

ре истребителя в Комсомольске-на-Амуре было выпол-
нено еще пять полетов по программе приемо-сдаточных 
испытаний, после чего он стал готовиться к перебазиро-
ванию в подмосковный Жуковский. Перевозка Т50-1 вме-
сте с Т50-КНС на Летно-испытательную и доводочную 
базу компании «Сухой» в Жуковском на борту военно-
транспортного самолета Ан-124 «Руслан» была выпол-
нена 8 апреля 2010 г. После сборки и необходимой про-
верки с 29 апреля прошлого года первая летная машина 
продолжила свои летные испытания в Подмосковье, че-
редующиеся с этапами плановых доработок и наземных 
отладок.

Помимо, непосредственно, испытательных полетов 

Т50-1 в период с июня 2010 г. по июнь 2011 гг. несколько 
раз привлекался к программам показа нового истреби-

теля правительственным и военным делегациям России 
и Индии. Как известно, конструкцию ПАК ФА решено 
положить в основу разработки Перспективного много-
целевого истребителя ПМИ, создание которого будет 
вестись совместно с Индией в рамках заключенного 
18 октября 2007 г. Межправительственного соглашения. 
Российско-индийский контракт на разработку эскизно-
технического проекта ПМИ (в Индии имеет название 
FGFA) между ФГУП «Рособоронэкспорт» и индийской 
корпорацией HAL был заключен 21 декабря 2010 г. в 
ходе визита в Индию Президента Российской Федера-
ции Дмитрия Медведева.

Для показа высокопоставленным делегациям летчик-

испытатель Сергей Богдан отработал на Т50-1 короткий, 
но эффектный комплекс пилотажа. Первая летная демон-
страция прототипа ПАК ФА представительной делегации 
Правительства России во главе с Премьер-министром 
Владимиром Путиным состоялась 17 июня 2010 г. Пару 
месяцев спустя, 31 августа, пилотаж Т50-1 был впервые 
показан представителям Республики Индия. Еще две де-
монстрации самолета индийским делегациям во главе с 
командующим ВВС Индии П.В. Наиком и заместителем 
министра обороны Индии Р.К. Сингхом прошли в этом 
году – 23 мая и 14 июня соответственно.

А несколькими месяцами раньше, 9 марта 2011 г., в оче-

редном испытательном полете первого летного образца 
ПАК ФА в Подмосковье летчиком-испытателем Сергеем 
Богданом впервые была превышена скорость звука. На 
сегодня на самолете уже выполнено несколько полетов 
на сверхзвуковом режиме, поведение машины признано 
удовлетворительным, что позволяет приступить к даль-
нейшему расширению диапазона допустимых скоростей 
и высот полета. 

Всего же к августу этого года первый летный экзем-

пляр ПАК ФА совершил 66 испытательных и демон-
страционных полетов. Большинство из них выполнено 
ведущим летчиком-испытателем по программе – Заслу-
женным летчиком-испытателем России Сергеем Богда-
ном, который недавно удостоен звания Героя России. В 
связи с расширением фронта работ для участия в ис-
пытаниях ПАК ФА уже подготовлены и другие летчики 
компании «Сухой»: так, в сентябре прошлого года свои 
первые вылеты на Т50-1 совершили Роман Кондратьев 
и Юрий Ващук. Роман Кондратьев активно участвует в 
продолжении испытаний первого прототипа ПАК ФА в 
Жуковском. 

Сборка и наземная отработка второго летного экзем-

пляра ПАК ФА в Комсомольске-на-Амуре завершилась 
к весне этого года. В первый 57-минутный полет с завод-
ского аэродрома КнААПО Сергей Богдан поднял его 

3 марта 2011 г. Приемо-сдаточные испытания Т50-2 в 

Комсомольске-на-Амуре были завершены уже 5 марта: 

всего за три дня на машине было выполнено четыре по-
лета, после чего она отправилась на окраску и подготов-
ку к перебазированию на Летно-испытательную и дово-
дочную базу компании «Сухой» в Жуковском. Перевозка 
Т50-2 на борту тяжелого транспортного самолета Ан-124 
«Руслан» из Комсомольска-на-Амуре в Подмосковье для 
продолжения испытаний состоялась 3 апреля 2011 г. 

В настоящее время на сборке на КнААПО находится 

третий летный экземпляр машины, выход которого на ис-
пытания планируется на осень этого года. Параллельно 
ведется изготовление четвертой летной машины. Пред-
полагается, что третий летный прототип ПАК ФА будет 
оснащен опытным комплектом многофункциональной 
интегрированной радиолокационной системы с активной 
фазированной антенной решеткой, разработку которой 
ведет НИИП им. В.В. Тихомирова. На этом предприятии 
уже изготовлены и прошли большой объем испытаний три 
образца АФАР, причем третий из них и предназначается 
для установки в дальнейшем на борт прототипа ПАК ФА. 

Напомним, полтора года назад, поздравляя создате-

лей ПАК ФА с первым полетом, Премьер-министр России 
Владимир Путин поставил задачу уже в 2013 г. передать 
первые самолеты установочной партии для проведения 
войсковых испытаний и освоения их личным составом ВВС 
в Липецкий авиацентр Минобороны России, а в 2015 г. 
приступить к поставкам серийных истребителей авиаба-
зам российских ВВС. 

Андрей Фомин

Нынешний авиасалон МАКС-2011 обещает немало 

премьер. Но, без сомнения, главной новостью дол-
жен стать публичный дебют опытных образцов Пер-
спективного авиационного комплекса фронтовой 
авиации – российского истребителя пятого поколения 
ПАК ФА (Т-50) компании «Сухой». По предваритель-
ному плану, в демонстрационных полетах на МАКС-
2011 должны быть задействованы сразу два летающих 
сегодня прототипа ПАК ФА: специалистам и публике 
предполагается продемонстрировать парный полет 
Т50-1 и Т50-2, а в первые дни салона одна из машин 
должна исполнять пилотажный комплекс. 

премьера

ГЛАВНАЯ НОВИНКА 

МАКС-2011