Файл: Новости МАКС-2011 (№1) - 2011.pdf

ОАО «Управляющая компания

«Объединенная двигателестроительная корпорация»

Россия, 121357, г. Москва, ул. Верейская, д. 29, стр. 141

Тел./факс: (495) 232-91-63

www.uk-odk.ru

ПД-14: инновации

для будущего России

Создание семейства двигателей

на базе унифицированного газогенератора!–

главный проект авиационного

и индустриального моторостроения

России на ближайшие десятилетия

промышленность

К началу августа на ульяновском ЗАО «Авиастар-СП» 

завершены работы по стыковке и общей сборке плане-
ра первого летного образца транспортного самолета 
Ил-76ТД-90А (проект «476»). Ожидается, что уже нынешним 
летом он будет выкачен из цеха для проверки герметично-
сти и отработки топливной системы, после чего вернется 
на сборку для дооснащения недостающими бортовыми си-
стемами и оборудованием. Согласно действующему на за-
воде графику, первый полет самолета №01-01 намечен на 
октябрь этого года. Параллельно ведутся работы по сборке 
ресурсного экземпляра (№01-02), который также должен 
быть готов до конца этого года.

Программа освоения производства модернизированной 

версии Ил-76 («476») ведется на ЗАО «Авиастар-СП» в со-
ответствии с распоряжением Правительства РФ от 20 де-
кабря 2006 г. Принципиальным отличием самолета «476» от 
выпускавшихся ранее в Ташкенте Ил-76 должна стать новая 
конструкция крыла с цельными по размаху консолей длинно-
мерными панелями (ранее имелся стык средней и отъемной 
частей крыла), без среднего лонжерона в кессоне и с клепкой 
к панелям стрингерного набора. Все это, по замыслу разра-
ботчиков, должно существенно снизить массу конструкции. 
Как и некоторые последние версии ташкентских Ил-76, улья-
новские машины будут комплектоваться пермскими двигате-
лями ПС-90А-76. На них найдет применение современный 
комплекс бортового оборудования с отображением инфор-
мации в кабине пилотов на шести многофункциональных ин-
дикаторах размеров 6х8 дюймов. Вся техническая докумен-
тация на самолет выпущена в цифровом виде.

Сборка отсеков фюзеляжа для первых двух образцов 

Ил-76ТД-90А начата в агрегатном производстве «Авиаста-
ра» в 2009 г. Годом позже здесь приступили к изготовлению 
консолей крыла новой конструкции. Для ускорения построй-
ки некоторые агрегаты планера для двух первых машин (вер-
тикальное и горизонтальное оперение, законцовки крыла) 
заказаны на ТАПОиЧ. Стыковка планера летного экземпля-
ра завершена к лету этого года, продолжаются работы по 
сборке ресурсного образца.

После выполнения программы испытаний опытных об-

разцов на «Авиастаре» планируется развернуть серийное 
производство модернизированных машин. Изготовление 
деталей для первых трех из них начато еще в июле прошло-
го года. Первоначально завод планирует выпускать по три 
серийных машины в год с последующим ростом ежегодного 
производства до семи самолетов.

В рамках проекта «476» в Ульяновске предполагает-

ся строить не только военно-транспортные и коммерче-
ские грузовые модификации модернизированного «Ила» 
(Ил-76МД-90А и Ил-76ТД-90А), но и ряд специальных версий. 
Так, «476-й» планируется использовать в качестве платформы 
для создания модернизированного самолета-заправщика, 
который придет на смену строившимся в Ташкенте Ил-78 и 
Ил-78М, а также нового комплекса радиолокационного до-
зора и наведения. 

Стартовым заказчиком ульяновских «476-х», как ожидает-

ся, станет Министерство обороны России. Затем возможно 
заключение контрактов и с коммерческими эксплуатантами, 
а также зарубежными операторами. Общий объем про-
граммы «476» в период до 2020 г. генеральный директор 
«Авиастара» Сергей Дементьев оценивает примерно в сот-
ню самолетов.

ЗАВЕРШЕНА СБОРКА ПЛАНЕРА ПЕРВОГО САМОЛЕТА 

«476»

управление

высокие

технологии

кадры

культура 

производства

оборудование

заказ

Российское Минобороны в ближайшее время намерено за-

казать в корпорации «Иркут» партию двухместных сверхма-
невренных многоцелевых истребителей Су-30СМ, представ-
ляющих собой вариант выпускаемых компанией на экспорт 
самолетов Су-30МКИ. Об этом в июле сообщил журналистам 
президент «Иркута» Алексей Федоров. По его словам, гото-
вится заключение контракта на поставку ВВС России 28 таких 
истребителей с опционом еще на 12 машин, которые могут 
поступить в авиацию ВМФ. Заказ должен быть размещен в 
следующем году, однако уже сейчас на Иркутском авиаци-
онном заводе ведется постройка двух первых Су-30СМ, ко-
торые поступят на испытания в согласованном с российскими 
ВВС техническом облике. По словам генерального директора 
Иркутского авиазавода – вице-президента корпорации «Ир-
кут» Александра Вепрева, оба первых Су-30СМ в настоящее 
время находятся на этапе агрегатной сборки и смогут выйти 
на испытания еще до конца этого года.

Производство и поставки самолетов семейства 

Су-30МКИ – самая успешная программа «Иркута» в по-

следнее десятилетие. Начиная с 2000 г. уже изготовлено 
и поставлено заказчикам свыше 170 серийных самолетов 
этого типа (включая комплекты для лицензионной сборки в 
Индии), а общий объем заказов достиг 292 машин и должен 
увеличиться до 374 после ожидаемого заключения в ближай-
шее время нового контракта с Индией на 42 дополнитель-

ных Су-30МКИ и получение заказа на 40 модифицирован-
ных Су-30СМ от российского Минобороны.

К настоящему времени «Иркутом» уже полностью выполне-

ны контракты на поставку 90 истребителей Су-30МКИ в Ин-
дию (первая сделка заключена в 1996 г., еще две – в 2007 г.), 
28 самолетов Су-30МКИ(А) в Алжир (по контракту 2006 г.) и 
18 Су-30МКМ в Малайзию (по контракту 2003 г.). Продолжа-
ются поставки самолето-комплектов для сборки Су-30МКИ 
в Индии по контракту 2000 г. на 140 истребителей, готовится 
к отгрузке в Алжир партия новых Су-30МКИ(А) по второму 
контракту на 16 самолетов, заключенному в 2010 г. Как сооб-
щил журналистам в Иркутске генеральный директор завода 
Александр Вепрев, в прошлом году предприятие выпустило 
38 готовых машин и самолето-комплектов этого типа. 

С учетом имеющегося портфеля заказов производство 

самолетов типа Су-30МКИ сможет продолжаться в Ир-
кутске по меньшей мере до второй половины текущего 
десятилетия.

ВВС ПОЛУЧАТ СВЕРХМАНЕВРЕННЫЕ ИСТРЕБИТЕЛИ СЕМЕЙСТВА 

Су-30МКИ

Михаил Викторович, какова 

доля так называемого авиаци-
онного титана в общем объеме 
продукции Вашей корпорации? 

Доля нашей продукции, по-

ставляемой предприятиям аэро-
космической промышленности, 
составляет около 70%. Она до-
статочно стабильна и практи-
чески не зависит от колебаний 
рынка. При этом 70% нашего 
авиационного титана идет на 
экспорт, а 30% – на внутренний 

рынок, в российское самолетостроение, авиадвигателе-
строение и производство ракетно-космической техники.

Ну если с российскими предприятиями все более-менее 

понятно («ВСМПО-Ависма» – отечественный монополист 
на рынке авиационного титана), то как бы Вы могли объ-
яснить, почему Ваша продукция пользуется таким спросом 
у лидеров зарубежного самолетостроения?

Тут целый набор факторов. Во-первых, 

«ВСМПО-Ависма» – это единственная вертикально инте-
грированная компания, охватывающая весь цикл производ-
ства авиационной продукции из титана – к нам приходит, 
по сути, песок, а выходит – готовая титановая штамповка, 
а теперь еще и с механической обработкой. Такой цепочки 
в одних руках нет ни у кого в мире. И это для наших пар-
тнеров очень важно, поскольку в такой ситуации проще 
планировать и контролировать процессы заказов ком-
плектующих, быть уверенным в сроках выполнения работ 
и их качестве. Второе, это тот объем мирового рынка авиа-
ционного титана, который занимает «ВСМПО-Ависма», – 
это порядка 28–29%. Поэтому даже возможные отдельные 
мелкие сбои в нашей продуктовой цепочке не ведут к срыву 
поставок, т.е. заказчику гарантировано, что он получит из-
делие в срок. Поэтому второе – это минимизация рисков. 
И третье по очереди, но не по важности, – это сильнейшая 
научно-исследовательская база ВСМПО: мы изобретаем 
сплавы, технологии термообработки, механообработки. 
Мы гарантируем не только качество, но и инновации, и это 

очень важно для нас. И в принципе нашим заказчикам, с ко-
торыми мы работаем постоянно, это гарантирует, что все 
новинки, которые мы разработаем в области производ-
ства и обработки авиационного титана, они получат. 

Не секрет, что два предыдущих года были для Вашей 

корпорации нелегкими. Тут и мировой кризис, и задержки 
в реализации новых программ «Боинга» и «Эрбаса», на 
которые Вы сделали серьезную ставку. Удалось ли пере-
ломить ситуацию?

Действительно, две тенденции тогда собрались в одну про-

блему: был мировой экономический кризис и одновременно 
задержка программ: по «Дримлайнеру» у «Боинга», по А380 
и А350 – у «Эрбаса». До кризиса в авиастроении наблю-
дался серьезный подъем, и все наши партнеры наращивали 
производство, соответственно и заказы нам. В кризис, и это 
нормальная мера, они начали бороться за снижение рас-
ходов, а на это еще и наложилось отставание по названным 
авиационным программам. Поэтому эти два года – 2009-й и 
2010-й – были для нас самыми сложными. Сейчас ситуация 
улучшается, главным образом, за счет того, что основные 
потребители «съели» свои заделы и снова начинают нара-
щивать незавершенное производство. Мы надеемся, что в 
самое ближайшее время наконец начнутся долгожданные 
поставки новейших «Боингов» 787 стартовым заказчикам, и 
это даст очень сильный толчок как программе их серийного 
производства, так и, соответственно, заказам по их ком-
плектующим, размещаемым на «ВСМПО-Ависма». По А380 

Обыватель может не поверить, но это факт: производ-

ство лидеров мирового авиастроения, таких, как «Боинг» 
и «Эрбас», сегодня в значительной степени зависит от 
поставок из России. Как известно, наиболее ответствен-
ные и нагруженные детали современных  авиалайнеров 
и их двигателей изготовляются из титана, а в настоящее 
время до 40% всех потребностей «Боинга» и 60% нужд 
«Эрбаса» в титане обеспечивает рос-
сийский производитель – уральская 
корпорация «ВСМПО-Ависма» (Верх-
няя Салда – Березники). Поставки 
уральского титана компании «Боинг» 
начаты еще в 90-е гг., а в 2009 г. за-
работало совместное предприятие 
«ВСМПО-Ависмы» и «Боинга» – «Урал 
Боинг Мануфекчуринг» (Ural Boeing 
Manufacturing, UBM) – по производ-
ству деталей для новейших самолетов 
«Дримлайнер». Оно осуществляет 
механическую обработку титановых 
штамповок, производимых ВСМПО. 
Кроме того, в соответствии с контрак-
том, действующим до 2015 г., россий-
ский производитель титана обеспечи-
вает поставки штамповок для самолетов «Боинг» моделей 
737 и 777. А долгосрочный контракт «ВСМПО-Ависмы» с 
«Эрбасом» рассчитан на период до 2020 г. 

Предприятие широко сотрудничает с бразильским 

«Эмбраером», европейским вертолетостроительным 
концерном «Еврокоптер», двигателестроительными 
компаниями «Роллс-Ройс», «Пратт-Уитни Канада» и 
«Сафран», поставщиками шасси и авиационных систем 
«Гудрич», «Мессье Даути», «Либхерр» и рядом других. 
С большинством из них у «ВСМПО-Ависмы» оформлены 
твердые заказы на многие годы вперед. Парадоксально, 
но подобных многолетних контрактов у единственного 
российского производителя авиационного титана нет 
разве что с предприятиями отечественного авиапрома, 
потребляющего около трети его продукции. Подобная 
ситуация усложняет планирование работы «ВСМПО-
Ависмы», но деваться некуда. К тому же есть определен-
ные надежды, что ситуация в этом отношении выправит-
ся, и корпорация в скором времени будет иметь четкие 
долгосрочные контракты не только со своими зарубеж-
ными партнерами, но и с российскими авиастроителями. 
Незадолго до МАКС-2011 мы встретились с генеральным 
директором корпорации «ВСМПО-Ависма» Михаилом 
Воеводиным и попросили его рассказать о том, как и с 
кем работает сегодня крупнейший мировой поставщик 
авиационного титана. 

интервью

МИХАИЛ ВОЕВОДИН:

«ТИТАНОВАЯ ДОЛИНА» 

ВЫВЕДЕТ РОССИЮ НА НОВЫЙ УРОВЕНЬ 

МЕЖДУНАРОДНОЙ ИНТЕГРАЦИИ

ситуация стабилизировалась еще раньше: производство и 
поставки растут, и мы не видим здесь никаких проблем. Что 
касается А350, то недавно прошла информация, что сроки 
первых поставок переносятся на более позднее время, но, с 
учетом имеющихся у нас заказов по «Дримлайнеру» и А380, 
это для нас не так критично.

В итоге, в 2010 г. объем производства титана на «ВСМПО-

Ависме» составил 20,7 тыс. тонн, что на 10% больше плани-
ровавшихся нами показателей и на 5% больше, чем годом 
раньше. Чистая прибыль корпорации возросла, по сравне-
нию с 2009 г., в 3,4 раза и составила 588 млн руб., а общая 
выручка достигла 24,7 млрд руб. В этом году мы рассчиты-
ваем получить дальнейший рост производства и, соответ-
ственно, прибыли. А стратегической целью на ближайшие 
годы является выход «ВСМПО-Ависмы» на ежегодные по-
ставки 40–42 тыс. тонн титановой продукции.

Но ведь названные выше новые программы «Боинга» и 

«Эрбаса» (787, А380, А350) – отнюдь не единственные, 
по которым Вы сотрудничаете с этими компаниями. Почему 
именно им Вы уделяете такое внимание?

Именно эти программы должны дать серьезный толчок к 

наращиванию производства титана. Взять хотя бы количе-
ство титана в их конструкции. Например, у «Боинга» 787 в 
одном самолете – почти 20 тонн титановых деталей и агре-
гатов, в то время, как у модели «737» – всего 2 тонны. Раз-

ница очевидна. Ну и, во-вторых (а может даже и во-первых), 
новые изделия – они гораздо более «интересны» для нас – 
они более высокотехнологичны, все идут с механической 
обработкой, т.е. мы уходим от простой продажи титановых 
слитков или полуфабрикатов с малой степенью обработки 
к поставкам уже практически готовых  к установке на само-
лет деталей и агрегатов. Это гораздо выгодней как нам, так 
и самим заказчикам.

На сегодня мы уже практически исключили для себя по-

ставку авиапроизводителям титановых слитков, и делаем 
это только в виде очень большой услуги нашим партнерам. 
Наша цель – продавать высокотехнологичные изделия, т.е. 
штамповки с высокой степенью механообработки. Мало 
кто из производителей титана умеет это делать. Идет уве-
личение доли штамповок: к 2013 г. она должна возрасти, по 
сравнению с 2007 г., втрое. Механической обработке мы 
намерены уделять в перспективе самое большое внимание. 
Это достаточно сложная работа для наших потребителей 
(обработка титана требует специальных станков), и наши 
предложения в этой области оказываются очень востребо-
ванными. К тому же отходы от механической обработки ти-
тановых изделий мы можем снова пускать в производство. 
А если эта обработка происходит где-то за океаном, то 
ведь эти тонны титановой стружки же еще нужно довезти…

Совместное предприятие с «Боингом» как раз для этого 

и создавалось?

Именно так. Основная цель СП «Урал Боинг Мануфек-

чуринг» –  более глубокая механическая обработка тита-
новых штамповок для самолетов «Боинг» 787. Собствен-
но изготовление полуфабрикатов для них обеспечивает 
ВСМПО, а на совместном предприятии как раз и произ-
водится их механообработка, удовлетворяющая самым 
высоким стандартам качества «Боинга». Я считаю, что в 
проекте создания совместного предприятия UBM сошлись 
сразу несколько целей. И одной из главных для самого 
«Боинга» стало гарантированное исполнение контрактов 
по «Дримлайнеру» с точки зрения титановых деталей, ко-
торых, напомню, в конструкции самолета 15% (в полтора 

раза больше, чем стальных, и почти столько же, сколько 
алюминиевых). 

Концепция так называемой «Титановой долины» являет-

ся развитием этой идеи?

«Титановая долина» – это продолжение вертикальной 

интеграции, создание единой замкнутой цепочки произ-
водств, в той или иной степени связанных с производством 
продукции из титана – от выплавки слитков до окончатель-
ной сборки сложных узлов и агрегатов из титановых де-
талей. Этот проект может вывести нашу страну на новый 
уровень международной кооперации в высокотехнологич-
ных отраслях машиностроения. Предполагается, что это 
будет свободная экономическая зона, со всеми вытекаю-
щими преимуществами по налогообложению, что должно 
облегчить нам возможность создания совместных пред-
приятий и привлечение инвесторов. В первую очередь, я 
думаю, это будут «титановые» инвесторы, для которых важ-
но расположение здесь корпорации «ВСМПО-Ависма» и 
участие самого ВСМПО. Но одни инвесторы такой гранди-
озный проект сами не «потянут», не осилят его в одиночку 
и «ВСМПО-Ависма» или местный бюджет. Для реализации 
проекта «Титановой долины» потребуется целевое финан-
сирование из федерального бюджета. И если необходимая 
инфраструктура будет создана, проблем с инвесторами 
не будет. Перспективы у «Титановой долины» – самые мно-
гообещающие.

www.irkut.com

  Сокращение непосредственных операционных расходов на 12–15 %

 по сравнению с существующими аналогами.

  Использование инновационных решений в конструкции агрегатов планера.
  Оптимальное поперечное сечение фюзеляжа для повышения комфорта 

или сокращения времени оборота в аэропорту.

  Кооперация с ведущими мировыми поставщиками систем и оборудования.
  Удовлетворение перспективным требованиям по воздействию на окружающую среду.
  Расширенные операционные возможности.

Семейство самолетов с расширенными эксплуатационными возможностями 

и качественно новым уровнем экономической эффективности