Файл: Иванов менеджмент.docx

Для этого из воздушных судов, осуществлявших полеты в воздушном пространстве России, были выделены самолеты производства 2006 года и проанализированы на вероятность их принадлежности российским владельцам. При этом основными факторами были не столько наличие большого налета, сколько характер рейсов (количество вылетов из определенных пунктов, минимум беспосадочных транзитных рейсов), а также наличие традиционной для российского бизнеса регистрации ВС и традиционных операторов зарубежного парка.

Показательно также, что из общего объема более чем в $800,0 млн., только $11,0 млн. пошло на закупку отечественной техники – самолетов М-101Т «Гжель», а из сорока шести приобретенных в 2006 году ВС полную таможенную «очистку» и постановку в российский реестр прошли всего 2 самолета: Falcon 900EX и Gulfstream G550.Приведенные данные показывают, что наиболее востребованным классом деловых ВС являются тяжелые и средние самолеты (типа Challenger, Learjet 60, Hawker 800), с полноразмерной кабиной.

Почти все приведенные выше типы ВС сертифицированы в России (за исключением Learjet), поэтому могли бы быть ввезены и переданы российским эксплуатантам. Однако, этого не происходит.

Таким образом, объем рынка деловой авиации России с учетом ВС и полетов ВС, контролируемых российскими интересантами, в 2006 году составил свыше $1400,0 млн. Дополнительно необходимо отметить финансовые потоки, связанные с обеспечением технического обслуживания парка ВС делового класса зарубежного производства («тяжелые» формы ТО, оборудование и модернизация интерьеров салонов, установка дополнительного сервисного оборудования на борт ВС и др.), владельцами которых являются российские структуры и величина которых по самой пессимистической оценке составляет до $600,0 млн.

В 2007 году прогнозируется увеличение объем рынка деловой авиации России до $1800,0 млн. и дополнительно до $800,0 млн. на вышеуказанные финансовые потоки.

Теперь о прогнозе парка воздушных судов деловой авиации России и прогнозе поставок новой техники.

Прогноз рынка деловой авиации обычно отличается от прогнозирования рынка гражданской авиации большим числом факторов влияния. Среди них: ВВП страны, капитализация компаний, суммарная прибыль предприятий, развитие систем долевого владения ВС, совершенствование наземной и воздушной инфраструктуры и т.д.

Прогнозируемый парк ВС деловой авиации России.

Принимаем, что прогноз численности парка ВС учитывает только экономический фактор влияния на налет. Соответственно предполагается, что за прогнозируемый период времени будут решены нормативно-правовые проблемы деятельности деловой авиации, включая вопросы таможенной и налоговой политики.  Предполагается, что упомянутый зарубежный парк ВС делового класса, владельцами которых являются российские физические и юридические лица, будет постепенно переводиться в российский реестр ВС.

Кроме того, в связи с выводом из парка устаревших самолетов Як-40 и Ту-134 средний налет деловых ВС будет расти до 300 часов к 2015 году. При этом для реактивных самолетов он увеличится до 340 летных часов в год, а для самолетов с ТВД – до 100 летных часов.

Из представленных результатов прогнозирования численности парка (реактивных ВС и ВС с ТВД) видно, что парк будет развиваться в основном за счет реактивных ВС. Численность самолетов с ТВД вырастет с 20 всего лишь до 35. Суммарный же парк к 2015 году составит 1183 самолета. Среднегодовой рост (11%) позволит уже к 2010 году иметь второй по численности парк деловых ВС в мире, обогнав Германию, Бразилию и Мексику.  

Прогноз приобретения новой деловой авиационной техники, ед.

Как и в случае магистральных самолетов, большая часть российского парка деловой авиации будет пополняться за счет зарубежной авиационной техники, полученной на вторичном рынке. Но и объем закупок новой техники будет весьма значителен. Поставки новых самолетов за прогнозируемый период могут возрасти вдвое – с 50 до 150 воздушных судов в год. С учетом развития экономики России, можно с уверенностью предположить, что и к 2015 году насыщения рынка новой техникой не произойдет и темп роста поставок сохранится в пределах 7-8%. К 2020 году ежегодные поставки могут превысить 200 единиц в год.

В отличие от зарубежного рынка около половины закупаемых ВС к 2012 году будут самолетами среднего класса с полноразмерными пассажирскими салонами и дальностью полета около 4 тыс. км, обеспечивающую досягаемость в пределах Европы и Западной Сибири.

Все перечисленное свидетельствует не только о предельно высоком потенциале динамично развивающегося российского рынка деловой авиации, но и насущной необходимости его регулирования. Все большее число владельцев воздушных судов административного класса стремятся расширить географию их применения и максимально полно использовать в качестве «летающего офиса» для более эффективного ведения своего бизнеса, а не только в качестве «дорогой игрушки». Развитие российского бизнеса подтверждает оценки западных экспертов, говорящие, что использование ВС делового класса в интересах собственного бизнеса повышает его эффективность на 11-15%.

Каковы же проблемы, препятствующие полноценному участию российских авиакомпаний на мировом и отечественном рынках деловых перевозок?

Проблемы деловой авиации России

Одной из основных причин, препятствующих развитию деловой авиации России, включая регистрацию и эксплуатацию зарубежного парка ВС, принадлежащих российским владельцам, остается несовершенство законодательной и нормативной базы деятельности деловой авиации России, которая, безусловно, должна соответствовать международным стандартам и рекомендуемой практике ICAO. Безусловно, решение этой проблемы затрагивает интересы и влияет на результаты бизнеса всех отечественных авиационных операторов, хотя здесь необходимо отметить недооценку со стороны руководства государства роли и значения деловой авиации и АОН в целом. Ради справедливости необходимо отметить, что прошедший 2007 год показал существенный сдвиг в деле формирования указанной базы. Налицо реальный поворот Авиационных властей к проблемам отечественных операторов ДА, АОН. Это выразилось в постоянном контакте специалистов НАДА с представителями федеральных авиационных органов (Минтранса России, Росавиации, Ространснадзора, Росаэронавигации) по вопросам разработки федеральных авиационных правил, перечень которых был согласован в 2006 году. Причем все шире распространяется практика введенная НАДА – распространение проектов разрабатываемых ФАП среди авиационного сообщества России с целью максимального учета предложений реальных пользователей данных документов с одновременным доведением до широкой общественности обязательных требований, предъявляемых международными стандартами и рекомендуемой практикой ИКАО.

Далее:

- несовершенство структуры авиационных властей России и оказываемых ими государственных услуг в отношении АОН и деловой авиации. С целью объективностинеобходимо отметить значительную недоукомплектованность инспекторского состава Авиационных властей, сложность его подготовки. Данный факт, конечно не способствует помощи в создании оптимальных условий деятельности эксплуатантов АОН и ДА России. И тем более, для обеспечения необходимого уровня безопасности полетов. Последнее обстоятельство особенно актуально в свете проверки РФ Комиссией ИКАО в сентябре этого года. Реально – сейчас необходима совместная работа общественных организаций, авиационного сообщества и Авиационных властей, на принципах взаимовыручки, чтобы хотя бы наметить и начать реализовывать данной проблемы. Бездействие в отношении АОН и деловой авиации чреваты для государства как экономическими потерями, так и опасными последствиями с точки зрения безопасности полетов.

–      отсутствие четких регламентов взаимодействия участников рынка деловых авиационных перевозок с авиационными властями по различным вопросам;

–      отсутствие на всей территории России авиационной инфраструктуры, необходимой для деятельности деловой авиации и АОН в целом и учитывающей их специфику;

–      недостаточный уровень взаимодействия причастных министерств и ведомств (авиационных властей, Федеральной таможенной службы, Федеральной налоговой службы, Пограничной службы ФСБ России и других) по вопросам контроля за соблюдений требований федерального законодательства иностранными операторами, своевременного выявления и пресечения "серого каботажа";

–      несовершенство таможенной и налоговой политик в отношении приобретения не выпускаемых нашей промышленностью воздушных судов деловой авиации зарубежного производства, что наряду с неприсоединением Российской Федерации к Кейптаунской (2001 года) конвенции, законодательной нерешенностью вопроса с государственной регистрацией прав собственности на воздушные суда, отсутствием эффективных схем кредитования приобретения авиатехники, лизинговых схем и так далее препятствует своевременному обновлению и наращиванию парка воздушных судов отечественными эксплуатантами;

–      крайняя разобщенность и несогласованность действий профессиональных авиационных сообществ, что не позволяет сформировать действенный инструмент отстаивания их консолидированных интересов, прежде всего, в законодательных и исполнительных органах государственной власти;

–      отсутствие системы подготовки авиационных кадров в интересах деловой авиации и АОН в целом в соответствии с международными требованиями и другие.

Каковы результаты деятельности Ассоциации в 2007 году по решению проблемных вопросов ДА и АОН России?

В прошедшем году совместные усилия НАДА России и других авторитетных профессиональных сообществ в основном были направлены на:

- принятие Правительством Российской Федерации решений, связанных со снижением ставок ввозных таможенных пошлин на отдельные классы воздушных судов, не производимых отечественным авиапромом, в том числе воздушных судов делового класса. То есть на решение вопроса, поднимаемого российскими эксплуатантами ДА в качестве одного из краеугольных условий повышения их конкурентоспособности с зарубежными операторами бизнес-авиации;

- совершенствование нормативной базы деятельности ДА, АОН в России. Активная отработка предложений по совершенствованию ФАП «Правила производства полетов ГА РФ», «Разработка требований к посадочной площадке ВС АОН», «Разработка требований по оценке летной годности единичных экземпляров ВС», «Классификация воздушного пространства РФ», «Квалификационные требования к авиаперсоналу» и др.

Во время проведения Дня деловой авиации России 24 августа 2007 г., организованного НАДА в рамках выставки «МАКС-2007», Ассоциация выступила с инициативой о необходимости разработки и принятия международным сообществом специальной Конвенции об унификации правил перевозок международной деловой авиацией (аналог Чикагской конвенции 1944 года). Предложение об инициировании данного вопроса было направлено для рассмотрения руководителям Минтранса России, Росавиации, Росаэронавигации, Ространснадзора, а также руководителям других причастных федеральных органов законодательной и исполнительной власти. Были подготовлены и освещены в СМИ материалы по обоснованию выдвижения данного предложения.

17 января 2008 г. Ассоциация приняла решение о создании Юридического комитета НАДА России, одним из основных направлений деятельности которого является непосредственное участие в разработке и экспертизе проектов федеральных законов и правил в области деловой авиации и АОН в целом, в том числе путем работы официальных представителей Ассоциации в составе комиссий и рабочих групп, сформированных органами государственной законодательной и исполнительной власти.

Возглавляет Правовой комитет Ассоциации – Бордунов Виталий Дмитриевич – один из моих самых близких, самых надежных и мудрых соратников, д.ю.н., профессор, Заслуженный юрист России, автор учебников «Воздушное право» и «Международное воздушное право», председатель комиссии от РФ по разработке Монреальской международной конвенции деятельности гражданской авиации.

В качестве примере постоянного и конструктивного взаимодействия Ассоциации с государственными органами хочу проинформировать, что с начала текущего года с целью согласования планов деятельности НАДА России и предпринимаемых ее усилий с задачами и планами федеральных авиационных властей, в том числе и в свете предстоящей проверки РФ Комиссией  ИКАО (сентябрь 2008 года), лично я и члены Правления Ассоциации провели серию встреч с Директором Департамента государственной политики в области гражданской авиации Минтранса России Владимиром Николаевичем Тасуном, Руководителем Федерального агентства воздушного транспорта Евгением Викторовичем Бачуриным, с руководящими работниками Межгосударственного авиационного комитета, Ространснадзора. В своей повседневной деятельности НАДА России также взаимодействует с ведущими отечественными авиационными НИИ и ВУЗами, с администрациями ряда субъектов Российской Федерации, с силовыми ведомствами.

Осознавая и подчеркивая особую государственную значимость для будущего России приоритетного и интенсивного развития российских регионов, с целью максимального привлечения их к решению как вопросов местного уровня, так и авиационного сообщества ДА и АОН в целом, Национальная ассоциация деловой авиации (НАДА) России объявила 2008 год Годом региональной авиации России.

Ассоциация намерена конкретными повседневными результатами подтверждать практическую направленность своей деятельности. Данная практическая работа НАДА России осуществляется и будет осуществляться путем оказания реальной посильной помощи региональным представителям АОН и деловой авиации, в том числе, региональным предприятиям, не являющимся членами Ассоциации, проведения в регионах консультативно-методических мероприятий, расширения членства в Ассоциации за счёт привлечения к совместной работе региональных участников рынка деловой авиации и АОН, поскольку именно они являются основным объектом удовлетворения потребностей большинства населения Российской Федерации и отечественного бизнеса в авиатранспортных услугах и в выполнении в их интересах авиационных работ и т.д.

В настоящее время разработаны и успешно внедряются в жизнь региональные целевые программы развития «малой» авиации в Республике Татарстан, Воронежской, Новосибирской, Самарской, Тверской и Ленинградской областях, Москве и Санкт-Петербурге. Ряд данных программ был разработан с привлечением специалистов НАДА. Все они основаны на принципах системного подхода и имеют своей целью сформировать в регионах условия для развития деловой авиации и АОН в целом, обеспечить необходимую безопасность полетов и содержат четкий, скоординированный и ресурсообоснованный план программных мероприятий. Но Ассоциация хотела бы, чтобы спустя непродолжительный срок мы в перечислении упоминали Магаданскую и Тюменскую область, Хабаровский и Камчатский край и другие отдаленные регионы, где живут такие же граждане России, как и мы с вами. Уже не в режиме пожелания, а констатируя факты, информирую, что в различной степени завершенности имеются концептуальные наработки по развитию «малой» авиации в Республике Саха (Якутия), Республике Бурятия, Республике Алтай и Пензенской области, где для разработки и реализации подобных программ формируются необходимые предпосылки и планируется привлечение специалистов НАДА.

Учитывая важность проблемы, Ассоциация 4-5 октября 2007 г. на базе одного из региональных аэродромов провела Первую Межрегиональную конференцию «Развитие региональной авиации общего назначения России - 2007». По инициативе Губернатора Тверской области Д.В.Зеленина решением данной конференции НАДА России поручено в 2008 году организовать проведение Второй Межрегиональной конференцию «Развитие региональной АОН России - 2008».