Файл: Иванов менеджмент.docx

Заключение: О стратегии развития отечественной деловой авиации

Совершенствование транспортной инфраструктуры является приоритетной задачей развития экономики Российской Федерации, определенной Транспортной стратегией Российской Федерации на период до 2020 года и проектом Транспортной стратегии на период до 2030 года, Федеральной целевой программой «Модернизация транспортной системы России (2002-2010 годы)» и проектом ФЦП «Развитие транспортной системы России (2010-2015)», проектом Концепции развития аэродромной (аэропортовой) сети Российской Федерации, а также одним из четырех «И» - приоритетных направлений деятельности государственной власти. Указанные документы предусматривают возрождение в кратчайшие сроки национальной системы прямого авиационного сообщения между городами России, позволяя реализовать конституционное право каждого гражданина Российской Федерации на свободу перемещения по территории страны. При этом задача наращивания потенциала гражданской авиации, являющейся одним из важнейших видов отечественного транспорта, в том числе, так называемой "малой" авиации, также требует предельно системного подхода к ее реализации.

На сегодняшний день именно деловая, региональная авиация и авиация общего назначения в целом способны дать дополнительный импульс к социально-экономическому развитию регионов России, обеспечить прямое круглогодичное, не связанное с автомобильными дорогами сообщение между районными центрами, в том числе в режиме регионального авиатакси. Все это позитивно отразится на экономическом и социальном аспекте развития регионов России, создавая дополнительные рабочие места, реанимируя не только специализированные предприятия, эксплуатирующие и обслуживающие малые воздушные суда, региональные и малые специализированные аэродромы и взлетно-посадочные площадки, но и неавиационные предприятия различных отраслей промышленности, в том числе местной промышленности. Однако следует еще раз подчеркнуть, что только системный подход к решению проблемы совершенствования транспортной инфраструктуры в масштабах всей страны способен обеспечить реальные и эффективные результаты указанной модернизации транспортной структуры Российской Федерации.

Согласно документам Европейской ассоциации бизнес-авиации (EBAA) (что практически полностью совпадает с определением, сформулированным Американской ассоциацией бизнес-авиации (NBAA), «бизнес-авиация – это сектор авиации, относящийся к воздушным судам, эксплуатируемым или используемым компаниями для перевозки пассажиров и багажа (груза), а также как дополнительный инструмент ведения бизнеса компаний, в котором выполняются полеты, в основном, не предназначенные для общественного использования. При этом уровень подготовки пилотов бизнес-авиации должен быть не ниже «коммерческого пилота» (CPL) с правом выполнения полетов по приборам».

Согласно действующей классификации отечественной авиации, установленной Воздушным кодексом Российской Федерации, авиация подразделяется на гражданскую (коммерческую и авиацию общего назначения /АОН/), государственную и экспериментальную.

При этом, гражданская авиация, используемая для предоставления услуг (по осуществлению воздушных перевозок пассажиров, багажа, грузов, почты) и (или) выполнения авиационных работ, относится к коммерческой гражданской авиации.

Гражданская авиация, не используемая для осуществления коммерческих воздушных перевозок и выполнения авиационных работ, относится к авиации общего назначения.

Отсюда следует, что словосочетание "авиация общего назначения" появилось в названии Конференции не случайно. Уже по самой юридической природе конкретное воздушное судно делового класса может выполнять полёт либо в режиме коммерческой авиаперевозки, либо в режиме авиаперевозки ВС АОН. Поэтому рассматривать перспективы и решать проблемы деловой авиации и авиации общего назначения России в настоящее время можно и нужно только совместно и комплексно. Отечественная деловая авиация может и должна руководствоваться теми же принципами, стандартами и технологиями, что и зарубежная бизнес-авиация, образуя цивилизованный рынок деловых авиаперевозок, в том числе, и международных, к которому все мы с вами и стремимся.

Каков же текущий уровень развития деловой авиации России?

Для этого необходимо проанализировать статистику применения деловой авиации в Российской Федерации и в мире. Прежде всего необходимо отметить объективные трудности работы со статистическим материалом по авиаперевозкам, что также отмечается и зарубежными исследованиями (ЕАSA). В ряде случаев, она практически не ведется или нет единой методики, критериев, по которым может производиться указанная оценка.

В первую очередь - это идентификация ВС с салонами повышенного комфорта, зарегистрированными в Российской Федерации и определение ВС деловой авиации зарубежной регистрации, принадлежащих российским владельцам (или обслуживающих их интересы).

Высокие импортные пошлины на авиационную технику, отсутствие условий (нормативно-правового, организационного, инфраструктурного характера), а также и нежелание владельцев раскрывать размеры доходов и собственности привели к тому, что значительная часть парка ВС делового класса, принадлежащая российским владельцам,  зарегистрирована за рубежом. Статистика их применения отражается в статистике гражданской авиации соответствующих стран.

Наиболее сложной задачей является определение «российских корней» владения зарубежными ВС бизнес-класса. Для этого может быть использован косвенный метод. Известно, что приобретение самолета в собственность становится оправданно, если налет владельца превышает 200 летных часов. С учетом зарубежного налета, не попадающего в статистику перевозок, можно предположить, что ВС, имеющие налет в российском воздушном пространстве свыше 150 летных часов относятся к российским владельцам и /или арендаторам.

Распределение мирового парка административных самолетов по регионам

В первую очередь хочу обозначить место Российской Федерации в распределении мирового парка административных самолетов по регионам.

По данным еженедельника FlightInternationalк концу лета 2006 года в мире находилось в эксплуатации 24 465 административных самолетов с газотурбинными двигателями (ГТД), в т.ч. 14 374 с турбореактивными двигателями и 10 091 с турбовинтовыми. При этом в Северной Америке сосредоточено 71% всего парка самолетов.

Но что самое главное, в настоящее время Россия уверенно занимает место в первой десятке стран с наибольшим парком деловых воздушных судов. Парк деловых ВС российского владения с учетом ВС зарубежной регистрации находится на шестом месте в мире (457 ВС, в том числе 18 вертолетов, хотя реальное число вертолетов, контролируемых российскими владельцами, по ряду оценок доходит до 80-100 единиц. Однако здесь возникают вопросы легальной регистрации ВС). Без учета ВС зарубежной регистрации российский парк деловых самолётов занимает одиннадцатое место (254 ВС). Оценка была проведена на основе указанных ранее подходов. (457 ВС, в том числе 18 вертолетов, хотя реальное число вертолетов, контролируемых российскими владельцами, по ряду оценок доходит до 80-100 единиц. Однако здесь возникают вопросы легальной регистрации ВС). Без учета ВС зарубежной регистрации российский парк деловых самолётов занимает одиннадцатое место (254 ВС). Оценка была проведена на основе указанных ранее подходов.

Реестровая структура парка деловых ВС российского владения:

На слайде приведены результаты анализа структуры активного парка деловых ВС, контролируемых российскими владельцами. Как было указано выше, всего в парке деловой авиации в 2006 году эксплуатировалось 457 ВС. Из них 254 ВС находятся в российском государственном реестре (55%). Остальные – в реестрах других стран.

При этом российский парк деловых самолетов является самым многочисленным. 20% от всего парка составляют самолеты Як-40, 16% - Ту-134. Часть из них сразу создавалась как административные самолеты, часть – переоборудована уже в последние годы. Следует отметить, что отнесение указанных типов ВС к деловому классу сделано с определенными допущениями, связанными с их конструктивными и летно-техническими характеристиками, соответствием международным требованиям авиаперевозок.

Зарубежный парк ВС бизнес-класса, реальными владельцами которых являются физические и юридические лица Российской Федерации, состоит в основном из самолетов тяжелого и среднего классов. Наиболее популярная модель Challenger-601, 604 различных модификаций, число которых превышает 40 единиц и составляет почти 10% всего парка ВС. На втором месте – ВС модели Falcon-900 (4%).

Обращает на себя внимание значительное число сверхдальних самолетов моделей Global Express и Gulfstream-V (в сумме – 22 ед.), традиционно приобретаемых транснациональными корпорациями, имеющими потребность в межконтинентальных перелетах. Естественно при приобретении таких самолетов стоимостью  45,0-50,0 млн. долларов США, большую роль играет требуемый имидж владельца.

Немаловажная роль этого фактора подтверждается наличием в парке ВС бизнес-класса российского владения шести так называемых бизнес-лайнеров - деловых самолетов, созданных на базе магистральных ВС и отличающихся наивысшим комфортом и наивысшей ценой. Самым большим и роскошным среди них считается известный самолет губернатора Чукотки (BBJ2).

Первыми иностранными деловыми самолетами на российском рынке в начале 90-х годов стали деловые самолеты среднего класса модели Hawker. Несмотря на то, что эти самолеты имеют тот же возраст, что и российские Як-40, спрос на них выше, что подтверждается средним налетом. В основном это объясняется тем, что российский самолет значительно уступает в скорости (400 км/час против 700 км/ч) и дальности полета. С учетом зарубежного парка, число деловых самолетов модели Hawker превышает 40 единиц (около 9% общей численности ВС).

Суммарный налет ВС деловой авиации в/из России и на внутренних линиях и налет крупнейших российских авиакомпаний при чартерных авиаперевозках (тыс. л.ч.)

На основании выполненного в данной работе анализа статистики Федеральной аэронавигационной службы (основные авиационные трассы страны) суммарный налет всех ВС деловой авиации (России и зарубежных стран) при выполнении международных полетов в Россию и из нее, а также на внутренних рейсах в 2006 году составил 189,6 тыс. летных часов. Выполнено 69,5 тыс. рейсов (в среднем 190 рейсов в сутки). Для сравнения: вся чартерная программа крупнейшего российского чартерного перевозчика «ВИМ-АВИА» составила всего 20,9 тыс. л.ч. (5,5 тыс. рейсов).

При этом суммарный налет всего парка деловых ВС российского владения российской и зарубежной регистрации в 2006 году составил более 130 тыс. летных часов.

Структура авиаперевозок деловой авиации в России в зависимости от государства регистрации воздушных судов

Приведенные в таблице данные свидетельствуют, что основная доля деловых авиаперевозок в России (56%) выполняется на ВС, имеющих российскую и американскую регистрацию (что естественно, т.к. до 75% мирового парка ВС бизнес-класса сосредоточено в США), а также ВС, зарегистрированных в Германии (Россия имеет с ней широкие экономические связи). Далее следуют ВС регистрация таких государств, как Австрия, Швейцария, Португалия а также оффшорных государств Аруба, Бермудских и Каймановых островов.

Структура суммарного налета деловых ВС российского владения в зависимости от вида регистрации

Представленная структура суммарного налета показывает, что парк ВС российского владения, зарегистрированных за рубежом, составляющий 45% всего парка, выполняет 53% налета. Соответственно для ВС российской регистрации картина противоположная: 55% парка выполняет 47% налета.

Из таблицы видно, что ВС зарубежной регистрации в среднем имеют налет на 30% больший, чем ВС российской регистрации. Средний возраст зарубежного парка не достигает и 5 лет, а эксплуатация его зарубежными компаниями обеспечивает легкий доступ к сложившейся на Западе системе технического обслуживания и ремонта, которая в полной мере отвечает международным стандартам и рекомендуемой практике ИКАО. Только значительное число ВС российской регистрации позволяет им удерживать свою долю налета.

Обычно налет самолетов бизнес-класса в 250-350 летных часов в год считается нормальным и достаточным для окупаемости. Вместе с тем, среди ВС российского владения есть самолеты, отличающиеся исключительно большим налетом, превышающим 800 и даже 1000 летных часов. Имеются данные по 64 воздушным судам российского владения, имеющим годовой налет более 500 летных часов. Среди них 27 самолетов российского производства Ту-134, Як-40 и Як-42, что свидетельствует о том, что российские самолеты могут эксплуатироваться не менее эффективно, чем иностранные. Хотя необходимо помнить об ограничениях по использованию данных типов российских ВС по сравнению с ВС зарубежного производства (указано ранее).

Соотношение количества рейсов и налета деловой авиации по видам авиаперевозок

Анализ соотношения количества рейсов и налета деловой авиации по видам авиаперевозок показывает, что объемы внутренних и международных полетов ВС деловой авиации в дальнее зарубежье равны и составляют в сумме 84% рынка авиаперевозок. При этом количество остальных полетов (в СНГ и транзит) практически несущественно. Однако по уровню налета внутренние авиаперевозки значительно уступают международным. Из-за относительно коротких расстояний (до 1500 км) налет ВС оказывается невелик, и доля внутренних перевозок сокращается до 30%.

Средние дальности полета по видам авиаперевозок, км

Это подтверждается распределением средней дальности полета по видам авиаперевозок, приведенным в диаграмме. Средняя дальность внутренних перевозок составляет 1200 км, в то время как международных (в дальнее зарубежье) – 2300 км.

Теперь я хотел бы уделить внимание анализу финансовой составляющей рынка деловой авиации.

С данной точки зрения рынок деловой авиации целесообразно разделить на две области: рынок авиационной техники, т.е. финансовые средства, затрачиваемые на приобретение авиационной техники и рынок перевозок, т.е. средства, затрачиваемые на ее эксплуатацию.

Доли российского рынка перевозок, контролируемые отечественными и зарубежными авиакомпаниями.

Оценка стоимости рынка перевозок проведена в соответствии со стоимостью коммерческого летного часа ВС бизнес-класса, которыми в той или иной мере владеют российские физические и юридические лица.

Общий объем рынка перевозок российской деловой авиации в 2006 году составляет более $620,0 млн. Реальный объем рынка, контролируемый российскими операторами, составляет около $200,0 млн., т.е. всего одну треть от общего объема рынка перевозок.

Тенденция роста зарубежного парка, прослеживаемая в последние годы, будет и в дальнейшем вести к сокращению этой доли, если не будут предприняты меры, стимулирующие перевод парка в российский реестр.

С целью оценки стоимости рынка авиационной техники был проведен анализ закупок новой авиационной техники в 2006 году.