Файл: Авторы Е. И.pdf

которыми пользуются инвалиды, являются универсальны- ми, стандартизованными, апробированными в многолетней практике пользования ими. К приспособлениям, которые должны быть введены на транспортных средствах, лишь разрабатываются требования, поэтому первым должно быть отдано предпочтение.
К частным положениям, рассматриваемым в концепту- альном плане, относятся те, которые распространяются на конкретные действия инвалида либо с инвалидом в конк- ретных условиях: обеспечение посадки-высадки,
хода, размещение в салоне и обеспечение безопасности пользования люками, лестничными площадками,
туалетами и т. д. В частности, встает вопрос о возможности самостоятельных действий инвалида с помощью специаль- ных дорогостоящих приспособлений, создание которых не всегда осуществимо.
Альтернативным подходом может быть использование постороннего лица (сопровождающего, специального вспо- могательного персонала и др.). В этом случае неправомерна постановка вопроса о социальной реабилитации инвалида.
При обсуждении проблемы пользования инвалидами транспортом с целью осуществления всех видов жизнедея- тельности необходимо принимать во внимание ряд поло- жений:
• учет типа дефекта (характера патологии);
• выявление степени функциональных расстройств;
• установление способности инвалида к ванию в условиях пользования транспортом;
• выявление состояния мобильности инвалида, степе- ни ее утраты;
• установление способности инвалида к сбору и обра- ботке информации.
Анализ типов дефектов, лежащих в основе ограниче- ния жизнедеятельности, показал, что наиболее приори- тетными являются 4 группы расстройств;
• нарушение опорно-двигательного аппарата;
100

• патология зрения;
• патология слуха;
• интеллектуальный дефект.
По степени выраженности функциональные расстрой- ства подразделяют на:
• умеренно выраженные;
• выраженные;
• значительно выраженные.
При определении способности инвалида к самообслу- живанию возможны следующие градации:
• обслуживает себя полностью;
• обслуживает себя частично;
• не может себя обслужить.
При характеристике состояния мобильности инвалида возможны три градации:
• способность к самостоятельному передвижению;
• вынужден пользоваться для передвижения вспомо- гательными приспособлениями;
• не способен к самостоятельному передвижению.
Анализ установления способности инвалида к сбору и обработке информации позволяет выделить три градации:
• человек способен к сбору и обработке информации;
• человек способен к сбору информации при отсутствии способности к ее обработке;
• человек не способен к сбору и обработке информа- ции.
При решении вопроса о возможности пользования ин- валидами транспортными средствами принимается во вни- мание не один фактор, а их комплексное взаимодействие.
Применительно к типу дефекта каждая степень функ- циональных расстройств требует различных вспомогатель- ных устройств.
В группе лиц с нарушениями опорно-двигательного аппарата, например функций нижних конечностей, при уме- ренно выраженной степени функциональных расстройств инвалид пользуется опорной тростью, при выраженной —
101

костылями, при значительной выраженности — креслом- коляской.
В соответствии с указанными критериями определяет- ся необходимость приспособления транспорта к потребнос- тям инвалида:
• человеку с тростью необходимы низкие ступени при входе-выходе, в салоне обычно достаточно сиденья, ника- ких специальных приспособлений для него не требуется;
• человеку с костылями необходимо для доступа транспорту оборудование автобуса (троллейбуса) специаль- ными низкими ступеньками при входе (выходе), в сало- не — удобное место с возможностью фиксации костылей;
человеку на необходимо обеспечить вход (выход) в городской транспорт специальным подъем- ником (рамкой), оборудовать специальную площадку в са- лоне (автобуса, троллейбуса) с фиксатором кресла-ко- ляски.
В группе лиц с нарушениями зрения при умеренно вы- раженной степени функциональных расстройств человек пользуется очками, при выраженной — ориентирующей тростью, при значительной выраженности функциональных расстройств (полная слепота) — ориентирующей тростью и сопровождающим лицом либо собакой-поводырем.
При определении потребности инвалида и патологией органа зрения в приспособлении транспортных средств (си- стем) следует исходить из тех специфических особеннос- тей, которые обусловлены поражением зрительной систе- мы, обеспечивающей наибольшую часть информации чело- веку об окружающем мире.
Слабовидящий инвалид нуждается для передвижения,
использования транспорта в изменении величины, контраст- ности, цветовой гаммы, яркости освещения предметов, в том числе указателей, ограничителей, транспортных эле- ментов и т. д., которые позволяют им использовать, диф- ференцировать, отличать различные транспортные сред-
102

(световое табло, "бегущая строка", контрастная ок- раска ступеней, платформ и др.).
У слепого человека функция зрительного анализатора до известной степени замещается развитием иных анали- заторных систем, прежде всего кожного и чувствитель- ного.
На использовании функций кожной чувствительности и слуха в основном базируются вспомогательные тифлотех- средства и приспособления, помогающие слепо- му при передвижении ("звуковые" знаки у переходов, на остановках, у входа в транспортные средства; внутренние и наружные звуковые информаторы; рельефные (брайле- ровские) подписи внутри транспортных средств на вокза- лах; электронные системы открывания дверей и др.).
Для человека с полной утратой зрения доступ к обще- ственному транспорту возможен лишь с посторонней помо- щью.
В группе лиц с патологией слуха при умеренно выра- женной степени функциональных расстройств человек пользуется усилителями звука, при выраженной — при значительной выраженности — компенсирует утрату слуха зрительной информацией (световой, цветовой, печатной).
Для обеспечения доступа к транспорту слабослышаще- му человеку, пользующемуся слуховым аппаратом, требу- ются такие специальные приспособления, как усилители звука в салоне, для обеспечения дорожной информацией.
Для человека с полной глухотой при доступе к транс- портным средствам требуется более сложная зрительная сигнализация (световая, цветовая), электронная визуаль- ная информация в транспортных салонах (о маршруте сле- дования, остановках, времени прибытия и т. д.), визуаль- ная информация на остановках, пешеходных путях.
В группе лиц с интеллектуальным дефектом, при уме- ренно выраженной его степени, доступ к пользованию транс- портными средствами обеспечивается сформированными в
103

процессе обучения навыками — знаниями маршрута, на званиями остановок пункта следования.
Для лиц с выраженной и значительно выраженной сте- пенью интеллектуального дефекта доступ к транспортным средствам возможен лишь с помощью сопровождающих.
Вопросы для самоконтроля
1. Какое содержание включает понятие "градострои- тельная среда"?
2. Какие законодательно-нормативные документы каса- ются вопросов градостроительной среды?
Какие требования предъявляются к пешеходным до- рогам, подземным переходам?
4. В чем сущность информационного обеспечения градо- строительной среды?
5. Какие требования предъявляются к транспорту для передвижения инвалидов с патологией опорно-двигатель- ного аппарата?
6. В чем особенность передвижения на транспорте ин- валидов с нарушениями зрения?
7. Какие условия необходимы для пользования транс- портом лиц с нарушениями слуха?
Рекомендуемая литература
1. Автобусы с подъемными устройствами для инвалид- ных колясок // Экспресс-информация "Городской транс- порт". 1981. № 35.
2. Автобусы для инвалидов // Экспресс-информация "Городской транспорт". 1986. № 7.
3. Архитектурная среда обитания инвалидов и преста- релых / Под ред. В. К. Степанова.
Стройиздат, 1989.
104

4. Архитектура и инвалиды: Сб. статей и информацион- материалов. М.:
1992.
5. Всемирная программа действий в отношении инвали- дов. Нью-Йорк: ООН, 1983.
6. Ведомственные строительные нормы (ВСН 62-91)
"Проектирование среды жизнедеятельности с учетом по- требностей инвалидов и маломобильных групп населения".
Госкомархитектура СССР, 1991.
7. Дементьева Н. Ф., Устинова Э. В.
технологические требования к общественному пассажир- скому транспорту, учитывающие потребности различных категорий инвалидов. Обзорная информация. М.: ЦБНТИ
Минтруда России, 1998. Вып. 3.
8. Об утверждении перечня категорий инвалидов, для которых необходимы модификации средств транспорта, связи и информатики. Постановление Совета Министров — Пра- вительства РФ от 19 ноября 1993 г. № 1188.
9. Об обеспечении формирования доступной для инва- лидов среды жизнедеятельности. Постановление Правитель- ства РФ от 21 августа 1994 г.
927.
10. О мерах по обеспечению беспрепятственного досту- па инвалидов к информации и объектам социальной инфра- структуры. Постановление Правительства РФ от 7 декабря
1996 г. № 1449.
Общеевропейское руководство по созданию доступ- ной строительной среды (1990).
12. Организация транспортного обслуживания в Кана- де // Экспресс-информация "Городской транспорт". 1986.
35.
13. Организация транспортного обслуживания инвали- дов (Западный Берлин) // Экспресс-информация ской транспорт". 1981. № 33.
14. Рекомендации по проектированию элементов путей сообщения, удобных для передвижения инвалидов и пре- старелых в различных городских и сельских поселениях РФ-
ЦНИИП градостроительства, 1992.
105

15. Рекомендации по проектированию окружающей ды, зданий и сооружений с учетом потребностей инвалидов и других маломобильных групп населения (Градостроитель- ные требования).
градостроительства, 1995.
Вып. 2 16 Руководство по обеспечению равных возможностей для инвалидов. Нью-Йорк, 1986.
17. Руководство по приспособлению среды к потребно- стям инвалидов. Франция, 1989.
18.
А. В. Пешеходные пути и транспорт для валидов и престарелых //Архитектурная среда обитания инвалидов и престарелых.
Стройиздат, 1989.
19. Строительные нормы и правила, часть IV, глава 13.
Приложение. Сборник № 5.2. Профессионально-технические училища.
Стройиздат, 1989.
20. Сборник правил по строительству в Финляндии
Планирование общественных помещений с учетом потреб- ностей инвалидов с нарушениями опорно-двигательных фун кций.
1985.
21. СНиП 2
"Градостроительство. Планировка и застройка городских и сельских поселений".
1995.
22. СНиП 2 08-02-89 "Общественные здания и сооруже- ния".
1994.
23.
С. Ф. Устранение социальных и строи- тельных барьеров // Проблемы формирования среды жиз- недеятельности маломобильных групп населения. Инфор- мационный вестник. Новосибирск, 1993 Вып.
24. Указ Президента РФ от 2 октября 1992 г. №
"О мерах по формированию доступной для инвалидов ды жизнедеятельности" // Собрание актов Президента и
Правительства РФ. 1992.
14. Ст. 1097.
25. Федеральный закон "О социальной защите инвали- дов в Российской Федерации" // Собрание ства Российской Федерации. 1995. № 48. Ст. 4563.
26.
Ю. А.,
Н. А. Обеспечение воз- можности передвижения инвалидов и престарелых в боль-
106

городах // Проблемы больших городов.
1989.
26.
§ 3. Социально-психологическая среда
В социально-психологическом плане инвалидность ста- вит перед человеком множество проблем. Инвалидность —
это специфическая ситуация развития и состояния личнос- ти, как правило сопровождающаяся ограничениями жиз- недеятельности в самых разнообразных ее сферах. Жизнь человека, ставшего инвалидом, резко меняется — в семье из кормильца он превращается в частичного иждивенца,
нередко нуждающегося в особом уходе, помощи, зависи- мого от других. Снижение его продуктивности на произ- водстве вызывает неудовлетворенность, чувство неполно- ценности. Ломаются прежние социальные роли, социальные связи, возможности инвалида не всегда соответствуют ожи- даниям окружающих. Если человек стал инвалидом с детс- кого возраста, то, как правило, он не имеет возможностей для полноценного социального развития, его контакты с окружающими крайне ограничены.
Необходимо подчеркнуть, что важнейшим условием достижения социальной интеграции является внедрение в общественное сознание идеи равных прав и возможностей для инвалидов. В развитых странах этот процесс давно идет.
У нас в стране, к сожалению, идея равных прав и возмож- ностей не только не присутствует в общественном созна- нии, но лишь недавно начала осознаваться людьми, ответ- ственными за социальную политику в отношении инвалидов,
и не получила должного отражения в правовой сфере. Но
Даже при полном принятии законодательных мер по реа- лизации идеи равных прав и возможностей инвалидов в выс- ших эшелонах власти социальная интеграция не будет до- стигнута, пока общество не осознает правильность этой идеи.
107

Отход от сегрегированных видов помощи инвалидам (в виде специальных медицинских, учебных учреждений, производ- ственных предприятий и пр.) стал возможен в ряде разви- тых стран лишь благодаря тому, что в общественном со- знании произошел сдвиг, здоровые люди признали за инва- лидами равные права и перестали препятствовать их осу- ществлению.
Взаимоотношения инвалидов и здоровых — мощнейший фактор социальной интеграции. Как показывает зарубеж- ный и отечественный опыт, инвалиды, нередко даже имея все потенциальные возможности активно участвовать в жизни общества, не могут их реализовать просто потому,
что здоровые не хотят общаться с ними, работодатели опа- саются принять на работу (далеко не всегда эффективна распространенная система квот при трудоустройстве: если предприниматель настроен по отношению к инвалидам не- гативно, он предпочитает платить штрафы, но не прини- мать инвалида на работу). Организационные меры по ин- теграции, не подготовленные психологически, рискуют ска- заться неэффективными.
Каково же отношение здоровых к инвалидам в нашей стране? Немногочисленные исследования выявили следую- щее. Представители различных слоев населения в принци- пе признают (97,3%), что существуют слабые и незащи- щенные группы, нуждающиеся в помощи общества, и только
2,7% опрошенных говорили о том, что при оказании соци- альной защиты и помощи не должно никому отдаваться предпочтение. На вопрос о приоритетности помощи неко- торым группам людей были получены следующие ответы:
инвалиды-дети (52,7%), старики в домах для престарелых
(47,3%), дети в детских домах (46,4%), взрослые инвалиды
(26,3), пострадавшие от аварии на ЧАЭС (20,9%), матери- одиночки многодетные семьи (15,5%), беженцы, а также люди, пытающиеся бросить пить и употреблять нар- котики (по 10,0%), инвалиды Великой Отечественной войны
(6,4%).
108

Идею социальной интеграции инвалидов на словах под- держивает большинство, однако углубленные исследова- ния показывают сложность и неоднозначность отношения здоровых к инвалидам. При измерении социальной дистан- ции обнаруживается, что здоровые предпочитают такие ситуации общения с инвалидами, которые не требуют тес- ных контактов или требуют контактов "на равных" (предпо- читаются ситуации "инвалид — Ваш сосед по дому", "ин- валид — коллега"). Ситуации, требующие более близких контактов, чаще вызывают негативное отношение, равно как и ситуации, предполагающие более высокое располо- жение инвалида на иерархической лестнице ("инвалид —
Ваш сосед по квартире", "инвалид — Ваш начальник", "ин- валид представитель органов власти"). В целом, таким об- разом, можно констатировать неготовность многих здоро- вых к тесному контакту с инвалидами, а также к ситуаци- ям, реализующим конституционные права их наравне со всеми. При этом наиболее негативные установки высказывает молодежь.
Такой характер установок имеет сложную природу и не является просто выражением чисто негативных устано- вок по отношению к инвалидам. Так, например, здоровые оценивают качество жизни инвалидов значительно ниже
(1,62 балла по 5-балльной шкале), чем сами инвалиды (2,74
балла), признавая серьезность имеющихся у них проблем.
Здоровые часто считают инвалидов более несчастными,
грустными, враждебными, подозрительными, злыми, зам- кнутыми, то есть признается (и даже, быть может, пере- оценивается) их "несчастливость". Сложившееся в обще- ственном сознании отношение к инвалидам можно оценить как амбивалентное: с одной стороны, они воспринимаются как отличающиеся в худшую сторону, а с другой — как лишенные многих возможностей, что порождает неприя- тие и даже враждебность, которые сосуществуют с симпа- тией и сочувствием. Такая амбивалентность дает надежду улучшение взаимоотношений инвалидов и здоровых, лом- ку негативных стереотипов.
109