Файл: Московский государственный университет путей сообщения ( миит).pdf

только с разрешения ДСП (ПТЭ п.15.17),независимо от того, кто распоряжается маневровой работой на станции или в парке (ДСЦ,
ДСПП).
4.4. Основные средства передачи указаний
Основным средством передачи указаний при маневровой
работе должна быть радиосвязь, а в необходимых случаях —
устройства двусторонней парковой связи. Подача сигналов при
маневровой работе разрешается ручными сигнальными приборами
(ПТЭ п.15.14). Основные положения по использованию устройств радиосвязи и двусторонней парковой связи при маневровой работе предусматриваются Инструкцией по движению поездов и маневровой работе.
В
ТРА станции указываются работники, которым предоставляется право пользоваться устройствами радиосвязи или парковой связи, характер указаний и сообщений, которые могут при этом передаваться данным работником по кругу его обязанностей: ДСЦ, ДСП, составитель поездов (главный кондуктор), машинист маневрового локомотива, ОПЦ, сигналист, дежурный стрелочного поста, т.е. работники, распоряжающиеся маневрами и принимающие в них непосредственное участие. Так, например, машинист локомотива, специального самоходного
подвижного состава, производящий маневры, не вправе приводить
в движение локомотив или специальный самоходный подвижной
состав без получения указания руководителя маневров лично, по
радиосвязи, устройствам двусторонней парковой связи или сигнала,
подаваемого ручными сигнальными приборами (ПТЭ п.15.15).
В соответствии с п.п.11.19, 11.20 ИДП, в зависимости от местных условий и технического оснащения станции, на каждой станции существует порядок действий работников на случай внезапного отказа средств радиосвязи. Наиболее опасным является внезапный отказ радиосвязи между составителем и машинистом при движении маневрового состава вагонами вперед. Поскольку сам отказ радиосвязи предотвратить невозможно, то своевременность установления факта отказа радиосвязи и предотвращения его последствия (столкновение, наезд на препятствие) достигается строгой регламентацией ведения переговоров между составителем поездов и машинистом во время движения маневрового состава
57

вагонами вперед: перед началом, в процессе движения, при заезде на путь назначения и при приближении к стоящим вагонам. При нарушении устойчивой работы радиосвязи между машинистом и составителем поездов должна предусматриваться немедленная остановка маневрового состава.
4.5. Порядок и форма ведения переговоров
Указания и сообщения, передаваемые по радиосвязи и
двусторонней парковой связи, должны быть краткими и ясными;
давший указание, обязан убедиться, что оно правильно воспринято
машинистом маневрового локомотива и другими работниками
(выслушав
краткое
повторение
указания,
получив
соответствующий ответный звуковой сигнал и др.).
Для наиболее типичных указаний и сообщений о маневровой
работе, передаваемых по радиосвязи и двусторонней парковой
связи, при необходимости устанавливается примерный регламент
ведения переговоров (ИДП п.11.4).
Для примера, в табл. 3.1 приведен регламент переговоров между составителем и машинистом при перестановке вагонов с пути на путь.
58

Таблица 4.1
Регламент переговоров при перестановки вагонов с пути на путь
Кто передает
Кому передает
Когда (где), в каких случаях передает
Наименование передаваемого текста (команда, указание, сообщение)
Форма передаваемого текста и действия работников
Составитель Машинисту При подходе к стоящим вагонам
Сообщение-команда "Машинист
-------------
(фамилия), места на 5 вагонов, тише"
Машинист
Составителю Немедленно по получении сообщения
Подтверждение восприятия и исполнения
«Места на 5 вагонов». Подает два коротких свистка, снижает скорость до 3 км/ч
59

(команды) составителя
СоставительМашинистуНепосредственно перед соединением вагонов
Команда "Машинист
-------------
(фамилия), остановка"
Машинист
СоставителюНемедленно по получении команды
Подтверждение восприятия
Подает три коротких свистка, останавливает состав
60

4.6. Закрепление подвижного состава (групп вагонов)
Стоящие на станционных путях без локомотива составы
поездов, вагоны и специальный подвижной состав должны быть
надежно закреплены от ухода тормозными башмаками, ручными
тормозами или другими установленными МПС средствами
закрепления (ПТЭ п.15.21).
Ответственность за закрепление подвижного состава при производстве маневров несет руководитель маневров.
Руководитель маневров перед отцепкой локомотива
(одиночного или с вагонами) сообщает машинисту о закреплении оставляемых на пути вагонов. При этом обязательно указывается количество вагонов, тормозных башмаков, а также с какой стороны они уложены.
Закрепление вагонов производится до отцепки локомотива, снятие закрепления - после его прицепки.
Для удержания подвижного состава (групп вагонов) от ухода на станционных путях, необходимо установление гарантированно достаточных норм закрепления тормозными башмаками.
Нормы закрепления подвижного состава – расчетная величина, показывающая максимальное количество осей, которое может быть закреплено одним, двумя, тремя и т.д. тормозными башмаками. Расчет ведется до полной вместимости пути в пределах его полезной длины.
Основным способом расчетов норм закрепления является использование Программы автоматизированного расчета норм закрепления подвижного состава тормозными башмаками на станционных путях, функционирующей в составе программно- технологического комплекса АС ТРА.
Исходными данными для производства расчета норм закрепления являются:
- продольные профили станционных путей, которые должны
быть привязаны к плану, т.е. должны быть точно обозначены
границы полезной длины пути (светофоры, изолирующие стыки,
предельные столбики);
- технология работы станции: специализация путей,
направление следования поездов, порядок производства маневров,
структура вагонопотоков.
61

Нормы закрепления подвижного состава или отдельных групп вагонов зависят от следующих факторов:
1. Количества осей в составе поезда или группы вагонов.
При расчетах норм закрепления вместимость пути и его отдельных отрезков указывается в осях условных вагонов.
В случаях, когда станция работает преимущественно или исключительно с вагонами определенного рода, делается дополнительный расчет для этого рода вагонов. В этом случае вместимость путей и их отрезков в осях определяется для этих вагонов.
Например, на отрезке пути длиной 280 метров будет размещено:
- осей условных вагонов - 280 : 14 х 4 = 80;
- осей четырехосных цистерн (коэффициент длины 0,86) - 280
: 12 х 4 = 93,3;
- осей восьмиосных цистерн (коэффициент длины 1,53 - 280 :
21,42 х 8 = 104,6.
2. Весовых характеристик вагонов в составе (группе).
Определение норм закрепления также зависит от весовых характеристик вагонов в составе (группе). Для определения нагрузки на ось (брутто) необходимо к весу груза в тоннах, указанному в натурном листе, прибавить вес тары вагона и полученную сумму (вес брутто) разделить на количество осей вагона.
Для четырехосных вагонов вес тары можно принимать в среднем 22 тонны, 6-ти и 8-ми осных полувагонов – соответственно
30 и 40 тонн, 6-ти осных цистерн – 36 тонн, 8-ми осных цистерн –
50 тонн. Полученный вес брутто делится соответственно на 4, 6 и 8.
3. Точки начала размещения состава (группы) в пределах полезной длины пути.
Расчет количества осей, закрепляемых одним, двумя, тремя и более тормозными башмаками, необходимо производить исходя из условия, что вагоны располагаются на пути, начиная с границ его полезной длины, т.е. от одного или другого конца пути (от светофора, предельного столбика). При этом должны строго выполняться следующие требования:
- поезд, прибывающий на приемоотправочный путь, должен быть остановлен локомотивом непосредственно перед выходным
(маршрутным) светофором или предельным столбиком данного
62

пути, т.е. будет располагаться, начиная с одного из концов пути (с учетом места на локомотив);
- при производстве маневров с одного и другого конца пути первая группа вагонов должна устанавливаться у светофора или предельного столбика (с учетом места на локомотив).
Последующие группы подставляются к ранее выставленной, и объединяемые группы осаживаются за светофор (предельный столбик).
Если первые группы устанавливаются в противоположный конец пути, то последующие группы подставляются к ним. В обоих случаях первые вагоны выставленных групп располагаются в концах путей.
Расчет числа башмаков ведется в этом случае дважды для одного и того же пути, т.е. с одного и другого конца пути. Но решение о двойном расчете должно приниматься исходя из конкретного характера продольного профиля и условий эксплуатационной работы.
4. Структуры продольного профиля, особенно в случаях, когда подвижной состав не занимает всю полезную длину пути.
В зависимости от характера продольного профиля пути, порядка его использования для приема, отправления поездов и маневровой работы применяются различные методы расчета норм закрепления:
1. При средней величине уклона на протяжении всей полезной длины пути. Этот метод применяется при наиболее благоприятном монотонном профиле пути, когда отклонения величин уклонов отдельных элементов от средней величины уклона по всей длине пути не превышают

0,02%о. Метод применим для любых вариантов размещения составов, групп и отдельных вагонов в пределах полезной длины пути.
2. Метод последовательного расчета с учетом различной величины уклонов элементов продольного профиля пути. Этот метод применяется при больших отклонениях величин уклонов элементов пути от средней величины, т.к. отдельные вагоны могут оказаться на отрезках с уклонами больше среднего и возникнет опасность их ухода.
Расчет норм закрепления подвижного состава тормозными башмаками производится на базе основных формул 1 и 2, представленных в ИДП (Приложение 2):
63

1. На горизонтальных путях и путях с уклонами до 0,0005 включительно - по одному тормозному башмаку для закрепления любого количества вагонов с обеих сторон
(состава, группы вагонов или одиночного вагона).
2. На путях с уклонами более 0,0005 при соблюдении ниже перечисленных условий:
- при закреплении одиночных вагонов, а также составов или групп, состоящих из однородного по весу (брутто) подвижного состава: грузовых груженых или порожних вагонов независимо от их рода, рефрижераторных вагонов при условии, что в группе (секции) все вагоны груженые или все порожние;
- при закреплении смешанных (разнородных по весу) составов или групп, состоящих из груженых и порожних вагонов или груженых вагонов различного веса при условии, что тормозные башмаки укладываются под вагоны с
нагрузкой на ось не менее 15 т (брутто), а при отсутствии
таких вагонов - под вагоны с меньшей нагрузкой на ось,
но максимальной для закрепляемой группы,
нормы закрепления определяются по следующей расчетной формуле:
)
1 5
,
1
(
200


i
n
К
, ( 4.1 ) где К – необходимое количество тормозных башмаков;
n – количество осей в составе (группе);
i – средняя величина уклона пути или отрезка пути в тысячных;
(1,5 i + 1)– количество тормозных башмаков на каждые 200 осей.
3. На путях с уклонами более 0,0005 при закреплении смешанных составов или групп, состоящих из разнородных по весу
вагонов, если тормозные башмаки укладываются под
порожние вагоны, вагоны с нагрузкой менее 15 т на ось
брутто, не являющимися самыми тяжелыми вагонами в
группе, или под вагоны с неизвестной нагрузкой на ось, применяется формула:
64

)
1 4
(
200


i
n
К
( 4.2 ) где (4i + 1) - количество тормозных башмаков на каждые 200 осей.
Рассмотрим пример:
Для закрепления 80 осей смешанной группы вагонов на уклоне 0,0025 и укладывании тормозных башмаков под порожние вагоны (или вагоны с неизвестной нагрузкой на ось) требуется
,
5 4
,
4 200
)
1 5
,
2 4
(
80
башмаков
х



той же группы вагонов при укладывании тормозных башмаков под вагоны с нагрузкой на ось не менее 15 т (или, если таких вагонов в группе нет – под вагоны с максимальной нагрузкой на ось данной группы):
2 9
,
1 200
)
1 5
,
2 5
,
1
(
80
башмака
х



При расчете норм закрепления на станциях для заполнения
ТРА потребное количество тормозных башмаков задается заранее.
Поэтому вычисляется максимальное количество осей, которое может быть закреплено соответствующим количеством тормозных башмаков. Для расчета числа осей основные формулы 3.1 и 3.2 преобразовываются и приводятся к виду: преобразованная формула 3.1.
1 5
,
1 200


i
K
n
( 4 .3 ) преобразованная формула 3.2.
1 4
200


i
K
n
( 4.4 )
Задача состоит в том, чтобы рассчитать максимальное количество осей, которое может быть закреплено целым числом тормозных башмаков 1, 2, 3-мя и т.д. по нормам формул 3.3 и 3.4 с учетом переменной по отрезкам величины уклона пути.
В табл. 3.2 приведен фрагмент заполнения п.3.9 ТРА
«Порядок закрепления вагонов на путях станций» для станции
Бекасово-Сортировочное в парке «В» на 8-ом пути при расположении вагонов от конца пути со стороны парка «М»
(Мачихино). Вместимость пути 60 условных вагонов или 416 осей.
Продольный профиль пути разбит на отрезки с разными уклонами.
На первом отрезке длиной 72 м с уклоном 2,67%о помещается
56
,
20 4
14 72



n
осей условных вагонов. По формуле 3.1 на отрезке 1 с
65

уклоном 2,67%о потребуется
515
,
0 200
)
1 67
,
2 5
,
1
(
56
,
20


х
тормозных башмаков. До одного целого башмака не хватает 1,000-0,515= 0,485 тормозных башмака. При этом соответствующее количество осей будет размещаться уже на следующем отрезке пути.
Это количество осей для отрезка 2 с уклоном 3,01%о определяется по формуле 3.3:
9
,
16 1
01
,
3 5
,
1 200 485
,
0




осей.