Файл: Барнаульский лицей железнодорожного транспорта.docx

Министерство образования и науки Алтайского края

Краевое государственное бюджетное

профессиональное образовательное учреждение

«Барнаульский лицей железнодорожного транспорта»

УТВЕРЖДАЮ

Зам. директора по УПР

________________Л.Г.Фомина

«______»______________ 2023г.


ДИПЛОМНЫЙ ПРОЕКТ

Тема: Управление и техническая эксплуатация экипажной части в процессе эксплуатации локомотива.
Узел Рессорное подвешивание и фрикционный гаситель колебаний
Обучающегося Третьякова Дениса Евгеньевича
Группа № МЛ1914К
Профессия 23.01.09. Машинист локомотива (тепловоз)

Проект защищен _______________ (оценка) Руководитель _______________________ (___________) (ФИО) подпись «______» _____________2023г.

г. Барнаул,2023

СОДЕЖАНИЕ

Введение ………………………………………………………………............	5
1Устройство,техническая характеристика и параметры системы (узла)……………………………………………………………………………	6
1.1Устройство и принципы работы системы………………………………..	7
1.2Конструкции основных сборочных единиц системы …………………..	8
1.3Конструктивные особенности системы …………………………….......	23
1.4Назначение,расположение,обозначение в схеме, технические данные (узла)……………………………………………………………………………	25
1.5 Техника безопасности при эксплуатации системы (узла)……………...	29
2Техническое обслуживание и ремонт системы (узла)……………………..	31
2.1Возможные неисправности системы (узла)………………........................	31
2.2 Текущее обслуживание узла ТО-1 ТО-2 ТО-3…………………………..	32
2.3 Требования к содержанию защитных средств по пожарной и электробезопасности порядок их применения ……………………………..	34
2.4 Локомотивные устройства безопасности их виды и назначение………	36
2.5 Техника безопасности при обслуживании системы (узла)……………..	37
2.6 Действия локомотивной бригады при возникновении нестандартной ситуации……………………………………………………………………….	39

---

ВВЕДЕНИЕ
Изобретение относится к железнодорожному транспорту и касается конструкции локомотива, а именно его рессорного подвешивания.

Известно рессорное подвешивание железнодорожного транспортного средства, содержащее шарнирно укрепленный посредством вертикальных однозвенных подвесок и валиков к буксам смежных колесных пар тележки листовую рессору равного сопротивления изгиба, поддерживающую раму тележки. Поскольку расчетная длина рессоры равна базе тележки и, следовательно, достаточно велика, а нагрузка от всей подрессоренной части экипажа (как от подрессоренной части тележки, так и от кузова с оборудованием) приложена посередине рессоры, не удается применить многолистовую рессору. Это влечет за собой существенное увеличение статического прогиба подвешивания, но при этом обуславливает чрезмерное возрастание веса рессоры (значение веса многолистовой рессоры фактически выходит за допустимые пределы).Использование же однолистовой рессоры для гашения колебаний подрессоренной части экипажа требует применение специальных дополнительных устройств демпферов, а для обеспечения заданного общего статического прогиба экипажа вторую ступень подвешивания (подвешивание кузова на тележку), что весьма значительно усложняет конструкцию подвешивания. Поскольку рама тележки опирается на центральную часть рессоры, то по условиям обеспечения устойчивости подрессоренной части тележки в продольном направлении кузов на тележку должен опираться в двух поперечных плоскостях, достаточно удаленных друг от друга, что обуславливает существенный изгиб рамы тележки и, следовательно, для обеспечения заданной прочности рамы тележки требуется весьма большой расход металла. Цель данного изобретения улучшение упруго-демпфирующих характеристик.

Глава 1. Устройство, техническая характеристика и параметры системы (узла).

Основные технические данные. Одна крайняя секция тепловоза типа ТЭ10М имеет следующие данные.
Род службы............................................................грузовой, магистральный Передача....................................................электрическая, постоянного тока Управление......дистанционное, из кабины любой крайней секции Осевая характеристика.............................................................................3

---

₀-3₀

Мощность дизеля..............................................................................2210 кВт. Масса одной секции:служебная.....................................................138 т ±3% сухая...............................................................................................131,7 т ±3% Нагрузка от колесной пары на рельсы………………………...226 кН ±3%

Длительная сила тяги...........................................................................245 кН.

Длительная скорость.......................................................................24,6 км./ч. Конструкционная скорость..............................................................100 км./ч. Тип тележки...............................................................................бесчелюстная Ширина колеи.....................................................................................1520 мм. Диаметр колес по кругу катания.......................................................1050 мм. Минимальный радиус проходимых кривых.........................................125 м. Габарит................................................................................1-Т ГОСТ 9238-82

Длина секции тепловоза по осям автосцепок............................... 16 969мм. Ширина тепловоза (по раме)............................................................ 3080 мм. Высота по вентилятору кузова…………………………...…….…..4948 мм.

Шкворневая база................................................................................ 8600 мм.

Колесная база...........……………….………………….…...……….3700 мм.

Масса экипировочных материалов, кг: топливо.................................................................................................6300 кг.

масло.....................................................................................................1500 кг.

вода.........................................................................................................1450 л.

песок......................................................................................................1006 кг.

Тип тормоза……………..………….......Автоматический пневматический, прямодействующий вспомогательный и ручной механического действия

Ручной тормоз удерживает тепловоз на уклоне

при всех заторможенных секциях............................................................30‰

Тип автосцепки.........................................................................................СА-3 Тип букс....................поводковые, на роликовых подшипниках с упорным

шариковым подшипником.

1.1 Устройство и принципы работы системы

Экипажная часть локомотива - конструктивная часть тяговой железнодорожной единицы (локомотива), обеспечивающая её движение в рельсовой колее. Конструктивно представляет собой повозку с колёсными парами, в которой располагается необходимое энергетическое и вспомогательное оборудование. Экипажная часть является основой локомотива, непосредственно обеспечивающей безопасность движения. К экипажной части предъявляется ряд обязательных конструктивных требований и условий содержания при эксплуатации, к которым относятся:-способность двигаться на прямых и криволинейных участках пути, не вызывая перегрузок в элементах конструкции;

---

- сохранять прочность узлов и деталей в течение всего срока службы;
- обеспечивать комфортные условия труда локомотивной бригады; К экипажной части тепловоза относятся узлы, предназначенные для создания во взаимодействии с рельсами силы тяги, передачи вертикальных нагрузок на рельсы, тяговых и тормозных усилий, а также для восприятия направляющих усилий при движении в рельсовой колее. Экипажная часть современного тепловоза состоит из кузова, кабин машиниста, главной рамы с автосцепками и тележек. Ряд промышленных тепловозов мощностью до 300 кВт (ТГК2М, ТГМ61, ТГМ23Д и др.), имеющих две или три оси, и, следовательно, сравнительно небольшую длину главной рамы, строят без тележек, а колесные пары размещают непосредственно в главной раме локомотива. Кузов с кабинами машиниста служит для внешнего ограждения и защиты от атмосферных воздействий основных узлов и агрегатов тепловоза, а также создания необходимых условий для работы локомотивной бригаде. Кузова локомотивов выполняют вагонного (закрытого) или капотного типа Кузова вагонного (полностью закрытого) типа применяются на всех современных отечественных магистральных тепловозах и электровозах. Характерной особенностью этого типа кузова является то, что локомотивная бригада имеет возможность контролировать работу узлов и агрегатов и переходить из секции в секцию (на двух- и многосекционных локомотивах) без выхода наружу. Соответственно, между стенкой кузова и силовым оборудованием (например, дизелем) локомотива предусмотрены проходы, по которым можно пройти из одной кабины машиниста в другую. Основные части кузова: кабина машиниста (для средних секций - тамбур), проставка, кузов над дизелем и холодильная камера.

1.2 Конструкции основных сборочных единиц системы

К экипажной части тепловоза относятся кузов, главная рама, автосцепное устройство, тележки, рессорное подвешивание и др.

Кузов. Кузова тепловозов разделяются по способу восприятия нагрузки на два типа: с несущей рамой и съемным кузовом; цельно-несущие, у которых рама и кузов представляют собой единую сварную конструкцию, обеспечивая высокую жесткость и снижение массы кузова на 20. 25 % при одинаковой мощности силовой установки.



Рис. 1.4. Кузов тепловоза 2ТЭ116: 1 - главная рама; 2 -

---

кабина машиниста; 3 - аппаратная камера; 4, 5, 6, 8, 10 - съемные секции; 7 - кузов дизельного помещения; 9 - холодильная камера

Магистральные тепловозы серий ТЭП60, ТЭП70 и др. имеют цельнонесущий кузов, который представляет собой сложную про- странственную систему, образованную из продольных и поперечных балок, тонкостенных стержней и обшивки. Для возможности выемки дизеля и других агрегатов в средней части крыши кузова сделан большой вырез, закрываемый съемным каркасом. В обшивочном листе кузова имеется ряд вырезов для установки вентиляторов, фильтров и размещения окон.

На других маневровых и поездных тепловозах применяются кузова с несущей рамой и съемным кузовом (рис. 1.4). Съемный кузов может быть вагонного или капотного типа. При использовании кузова вагонного типа локомотивная бригада имеет доступ к силовому оборудованию во время движения без выхода из кузова, что улучшает условия работы бригады; кроме того, кузов вагонного типа имеет хорошую аэродинамику. Поэтому кузовами вагонного типа оборудуются поездные локомотивы. Кузов капотного типа боковыми стенками и крышей закрывает лишь силовые агрегаты, что обеспечивает хороший обзор пути из кабины машиниста.

Локомотивы с таким типом кузова используются в основном для маневровой работы.

Главная рама. Она является основанием для размещения силовой установки и вспомогательного оборудования, а также передает продольные тяговые усилия от ведущих осей к составу. Основными силовыми элементами главной рамы (рис. 1.5) являются хребтовые двутавровые балки высотой 450 мм, верхняя и нижняя полки которых усилены приваренными полосами. Горизонтальные настильные листы толщиной от 4 до 14 мм имеют вырезы для монтажа оборудования. В средней части рамы расположен поддон для установки дизель-генератора. Наружный контур рамы имеет обносные швеллеры, к которым крепится кузов. Концы хребтовых балок связаны при помощи стяжных ящиков, отлитых из специальной стали. В них размещены фрикционные аппараты ударно-тяговых средств. К нижнему листу рамы приварены усиливающие



Рис. 1.5. Главная рама тепловоза: 1, 5 - стяжные ящики; 2, 4 - шкворни; 3 - ферма, усиливающая главную раму; 6 - желоб с крышкой для кабеля; 7 - хребтовая балка; 8 - стальная полоса усиления балки; 9 - крышка шкафа аккумуляторной батареи; 10 - стальное кольцо шкворня; 11 - специальный лист для установки верхней части опорно-возвращающего устройства

---