ВУЗ: Не указан
Категория: Не указан
Дисциплина: Не указана
Добавлен: 08.11.2023
Просмотров: 88
Скачиваний: 1
ВНИМАНИЕ! Если данный файл нарушает Ваши авторские права, то обязательно сообщите нам.
Другой фактор, влияющий на безопасность движения – это транспортное средство. Влияние автомобиля на безопасность движения определяется его тяговыми и тормозными качествами, устойчивостью при торможении, возможностью автобусов и большегрузных автомобилей вписываться в кривые малых радиусов на горных дорогах, а для автопоездов - следовать в пределах своей полосы движения на проезжей части. Отдельные конструктивные особенности автомобилей, например недостаточная управляемость и большой увод шин, могут повысить опасность дорожно-транспортных происшествий.
Третий фактор безопасности на дороге – водитель. В отличие от дороги и автомобиля, водитель – это наиболее активный фактор безопасности, поскольку правильной оценкой дорожных условий и своевременным изменением режима движения водитель может корректировать степень влияния дороги и автомобиля на безопасность. Например, снижая скорость движения, он повышает устойчивость автомобиля на кривых малых радиусов. Однако, миллионы водителей отличаются друг от друга квалификацией и психологическими особенностями, поэтому характер принимаемых ими режимов движения в одной и той же ситуации различен. Дороги проектируют и строят, исходя из нормальных условий работы основной массы водителей, обеспечивая им удобство и безопасность и заставляя остальных участников движения подчиняться требуемому режиму путём использования соответствующих очертаний плана и профиля трассы.
12. Назвать уровни удобства в связи с интенсивностью и безопасностью движения.
Степень безопасности движения на участке дороги во многом зависит от интенсивности транспортного потока, которая диктует формирующиеся на ней режимы движения. Чем выше плотность транспортного потока, тем очевиднее взаимное влияние его участников. Из-за осложнения обгонов в плотном потоке машин, медленные транспортные средства не позволяют более быстрым реализовывать свои динамические качества. Учитывая неизбежное постепенное возрастание интенсивности движения на эксплуатируемой дороге, при проектировании дорог предусматривают, что расчетная пропускная способность будет достигнута только в конце расчетного срока службы дороги, принимаемого равным 20 годам, а в последующие годы службы дороги условия движения по ней неизбежно ухудшаются.
Для качественной характеристики транспортного потока введено понятие "уровень удобства движения", который определяется отношением средней скорости движения транспортного потока к скорости движения одиночного автомобиля. Каждой интенсивности движения присущ свой характерный режим движения:
-
свободный поток, -
частично связанный поток, -
связанный поток, -
плотный (насыщенный) поток.
| | Уровень удобства движе- ния | Z | Характеристика потока автомобилей | Состоя- ние по- тока | Эмоцио- нальная загрузка водителя | Удобство работы водителя | Экономичес- кая эффек- тивность работы дороги | |||||||
| | А | <0,2 | Автомобили движутся в свободных условиях, взаимодействие меж- ду автомобилями от- сутствует | Сво- бодное | Низкая | Удобно | Неэффек- тивная | |||||||
| | Б | 0,2– 0,45 | Автомобили движутся группами, соверша- ется много обгонов | Частич- но свя- занное | Нор- мальная | Мало удобно | Мало эф- фективная | |||||||
| Уровень удобства движе- ния | Z | Характеристика потока автомобилей | Состоя- ние по- тока | Эмоцио- нальная загрузка водителя | Удобство работы водителя | Экономичес- кая эффек- тивность работы дороги | | |||||||
| В | 0,45– 0,7 | В потоке всё ещё существуют большие интервалы между автомобилями, обгоны затруднены | Связан- ное | Высо- кая | Не- удобно | Эффек- тивная | | |||||||
| Г | 0,7–1 | Сплошной поток автомобилей, движу- щихся с малыми ско- ростями | Насы- щенное | Очень высокая | Очень неу- добно | Неэффек- тивная | | |||||||
13. Перечислить режимы движения транспортного потока и дать их характеристику.
Каждой интенсивности движения присущ свой характерный режим движения:
-
свободный поток, -
частично связанный поток, -
связанный поток, -
плотный (насыщенный) поток.
При очень малой интенсивности движения выбираемая водителями скорость зависит только от субъективного восприятия ими дорожных условий, так как практически отсутствуют помехи от других автомобилей. При отсутствии помех отдельные водители, из-за снижения внимательности развивают слишком высокую скорость и едут с повышенным риском. Поэтому количество происшествий на 1 млн авт-км при таком режиме движения относительно высоко. Наиболее типичные виды происшествий в таких условиях - это съезды с дороги и опрокидывание на кривых малых и средних радиусов. Описанные условия движения называют свободными. Они характерны для периодов спада движения на дорогах ночью или ранним утром.
При росте интенсивности движения автомобили начинают взаимно влиять друг на друга. Условия движения усложняются, обгоны и увеличение количества встречных автомобилей обостряют внимание водителей и приводят к некоторому снижению числа дорожных происшествий. Рост интенсивности движения увеличивает время ожидания возможности обгона. Создаются группы из двух-трех автомобилей, называемые "пачками". Они собираются позади относительно медленно едущего переднего автомобиля. После обгона они получают возможность некоторое время ехать в условиях свободного режима движения. Такой режим движения называется "частично связанным". При проектировании дорог необходимое число полос движения принимают из условия, чтобы при сдаче новой дороги в эксплуатацию уровень удобства составлял 0.85—0.9, а к моменту окончания расчетного 20-летнего срока и возникновения потребности к реконструкции не был менее 0.45—0.55. Это создаёт резерв пропускной способности на случай внеплановых интенсивных перевозок, а также сезонных и суточных пиков интенсивности движения.
Чем выше интенсивность движения, тем реже встречаются приемлемые для обгона интервалы во встречном потоке автомобилей. Наступают условия, когда обгоны становятся возможными только при повышенном риске, по схеме прерванного обгона
, с включением при появлении встречного автомобиля в группу обгоняемых автомобилей. При этом встречным автомобилям иногда приходится снижать скорость, а в особо опасных условиях даже съезжать на обочину. Ошибочные маневры, выполняемые при обгоне, увеличивают число происшествий. Главным видом происшествий становится встречное столкновение. Такой режим движения называют "связанным". При переходе транспортного потока в этот режим движения становится целесообразной реконструкция дороги.
Дальнейший рост интенсивности движения сопровождается увеличением плотности транспортного потока с движением без обгонов. Интервалы между автомобилями уменьшаются, и они образуют колонну. Все автомобили едут с практически одинаковой скоростью. Этот режим движения транспортного потока называют "плотным", или "насыщенным". Дальнейшее увеличение плотности транспортного потока, например при въезде на узкий мост или ремонтируемый участок дороги с ограниченной шириной проезжей части, сопровождается периодическими остановками и могут возникать заторы. Количество происшествий и их тяжесть снижаются. Регулярная эксплуатация дороги при таких режимах невозможна, а временное их возникновение на дорогах возможно в часы пик и является признаком необходимости реконструкции этих дорог.
14. Каково влияние элементов трассы автомобильной дороги на безопасность движения?
Стремясь максимально уменьшить объёмы строительных работ и стоимость строительства, трассу проектируемой автомобильной дороги по возможности вписывают в рельеф, чтобы план и профиль дороги в точности повторяли изгибы местности. В результате смежные участки дорог часто имеют значительно различающиеся радиусы кривых, продольных уклонов, расстояний видимости. Это провоцирует возникновение дорожно-транспортных происшествий.
Чтобы объективно оценить степень безопасности движения при разных параметрах определённого элемента плана или профиля, необходим анализ большого объёма статистических данных. Каждое дорожно-транспортное происшествие является результатом совокупного влияния многочисленных факторов, что усложняет анализ и поиск зависимости безопасности от элементов трассы. Влияние второстепенных факторов сглаживается, если анализировать относительные характеристики количества дорожно-транспортных происшествий. Например, изучая влияние ширины проезжей части или ширины обочин на безопасность движения, следует оперировать не абсолютным
числом зафиксированных на дороге ДТП, а выражать количество дорожно-транспортных происшествий на 1 млн авт-км в долях количества происшествий на эталонном горизонтальном прямом участке в открытой местности с шероховатым усовершенствованным покрытием шириной 7-7.5 м и укрепленными обочинами шириной 2,5—3 м. Этот показатель называется "частным коэффициентом аварийности" для данного элемента трассы. Для узких мостов, коротких кривых и участков ограниченной видимости коэффициенты аварийности определяют как отношение количества происшествий на 1 млн прошедших автомобилей.
15. Влияние поперечного профиля автомобильной дороги на безопасность движения.
Расстояние между автомобилями и расстояние от колеса до края полосы движения, необходимые для безопасной встречи и обгона автомобилей, зависят от скорости движения. При узкой проезжей части зазор между автомобилями и расстояние до края обочины оказываются недостаточными и вызывают необходимость значительного снижения скорости. Поскольку не все водители сбрасывают скорость, количество происшествий возрастает по мере уменьшения ширины проезжей части. Условия проезда на дорогах с двумя полосами движения заметно зависит от состояния и ширины обочин. Грунтовые обочины во влажные периоды года бывают покрыты слоем грязи, неровностями, или расположены ниже уровня покрытия, образуя уступ. Правила эксплуатации дорог требуют, чтобы разница в коэффициентах сцепления дорожного покрытия и обочины не превышала 0.15, иначе заезд на обочину с высокой скоростью грозит опасностью заноса. Влияние ширины проезжей части и состояния обочин на безопасность показано в Таблице 1.
| Ширина проезжей части, м | 4,5 | 5 | 6 | 6,5 | 7 | 8 | 9 | 10,5 |
| Коэффициенты аварийности: | ||||||||
| При укреплённых обочинах | 2,2 | 1,6 | 1,35 | 1,1 | 1 | 0,85 | 0,8 | 0,7 |
| При грязных или неровных обочинах | | | 2,5 | | 1,75 | | 1 | 0,9 |