Файл: Практикум для студентов дневной и заочной форм обучения специальности 136 12 01 Проектирование и производство сельскохозяйственной техники.doc
ВУЗ: Не указан
Категория: Не указан
Дисциплина: Не указана
Добавлен: 30.11.2023
Просмотров: 210
Скачиваний: 1
ВНИМАНИЕ! Если данный файл нарушает Ваши авторские права, то обязательно сообщите нам.
блок-картер; 9 – уплотняющее резиновое кольцо; 10 – канавки для уплотнительных колец
Внутреннюю тщательно отполированную поверхность 2 называют зеркаломгильзы цилиндра. Точная обработка (ее овальность и конусность должны быть не более 0,02 мм) обеспечивает легкость движения поршня и плотное прилегание его к зеркалу гильзы цилиндра. Гильзы рассматриваемых дизелей называют мокрыми – охлаждающая жидкость омывает их с наружной стороны. На рисунке 9, б показана установка мокрой гильзы цилиндра в блок-картере дизеля Д-240. Нижним пояском буртик 4 опирается на основание цилиндрической выемки на верхней плоскости блок-картера 8. На нижнем поясе блок-картера сделана кольцевая канавка, в которую закладывают уплотняющее резиновое кольцо 9. Это кольцо несколько выступает над поверхностью пояска блок-картера. При установке гильзы в блок-картер резиновое кольцо обжимается и, заполняя все пространство кольцевой канавки, создает уплотнение между гильзой и блок-картером.
Торец гильзы несколько выступает над верхней плоскостью блок-картера, что способствует лучшему обжатию прокладки 6и надежному уплотнению, препятствующему прорыву газов из цилиндра. После установки гильзы цилиндрические поверхности ее буртика 4 и выемки на верхней плоскости блок-картера не должны соприкасаться. В дизелях А-41, СМД-62, ЯМЗ-240Б в отличие от Д-240 гильзы уплотняют по нижнему пояску двумя резиновыми кольцами, устанавливаемыми в канавки 10 (рис. 9, в).
Цилиндры дизеля Д-144 с воздушным охлаждением выполнены без гильз. Для лучшей теплоотдачи чугунный цилиндр 4 (см. рис. 8) отлит с наружными охлаждающими ребрами 10. Для уплотнения между картером и цилиндром установлена прокладка (медное кольцо).
Поршень воспринимает и передает через палец и шатун на коленчатый вал действующие силы и обеспечивает протекание всех тактов рабочего цикла.
Поршни изготовляют из алюминиевых сплавов, обладающих хорошими механическими качествами, износостойкостью, небольшой массой и хорошей теплопроводностью. Для улучшения механических свойств поршни подвергают термической обработке. В поршне различают днище 7 (рис. 10, а), уплотняющую часть (головка) 10 и направляющую часть (юбка) 14.В днище поршня имеется выемка, которую называют камерой сгорания.
Рисунок 10. Детали кривошипно-шатунного механизма дизелей:
а – Д-240; б – А-41; 1 – маховик с зубчатым венцом; 2 – упорные полукольца пятого коренною подшипника; 3 – вкладыш пятого коренного подшипника; 4 – стержень шатуна; 5 – маслосъемные кольца; 6 – компрессионные кольца; 7 –днище поршня; 8 –выемка в поршне; 9 – верхняя головка шатуна; 10 – уплотняющая часть (головка) поршня; 11 – втулка; 12 – палец; 13 – стопорное кольцо; 14 – направляющая часть (юбка) поршня; 15 – нижняя головка шатуна; 16– вкладыш шатуна; 17– шатунная шейка; 18 –коренная шейка; 19 – противовесы; 20 – распределительная шестерня коленчатого вала; 21 – ведущая шестерня привода масляного насоса; 22 – шкив; 23 – полость в шатунной шейке для центробежной очистки масла; 24 – щеки; 25 – крышка нижнеи головки шатуна; 26 – бобышка поршня; 27 – канал для подвода масла к втулке и пальцу; 28 – канавка для компрессионных колец; 29 – канавка для маслосъемных колец.
В головке поршня проточены три канавки для поршневых компрессионных колец и одна для верхнего маслосъемного кольца. В направляющей части 14 также имеется канавка под маслосъемное кольцо (кроме дизеля СМД-62). В канавках маслосъемных колец просверлены отверстия для отвода избытка масла, снимаемого этими кольцами с поверхности гильзы, в поддон картера.
В торце юбки поршней дизелей Д-240 и Д-144 предусмотрена выточка с острой кромкой, снимающей излишки масла с зеркала гильзы цилиндра. Два прилива на боковых стенках внутри поршня называют бобышками. В них выполнены отверстия для установки пальца 12, соединяющего поршень с шатуном. Для повышения прочности и лучшего теплоотвода каждая бобышка связана с днищем симметрично расположенными ребрами. На внутренней поверхности каждой бобышки выточены кольцевые канавки под стопорные кольца 13 поршневого пальца.
Во время работы дизеля днище и головка поршня нагреваются и расширяются больше, чем юбка. Поэтому диаметр головки поршня меньше диаметра юбки. Для предотвращения заедания в гильзе нагретого поршня и обеспечения образования масляной пленки между ними, гильзу и поршень подбирают в холодном состоянии с небольшим зазором по диаметру. Для этого же направляющую часть делают овальной (в поперечном сечении) и конусной (по высоте), а в зоне расположения бобышек снимают часть металла, образуя неглубокие вырезы прямоугольной формы– холодильники
. Торцевая часть поршня дизелей СМД-62 и ЯМЗ-240Б выполнена с вырезом под бобышками. По массе, диаметру направляющей части и диаметру отверстия под палец поршни делят на несколько групп. Метки размеров и массы каждой группы указывают на его днище. Поршни и цилиндры, установленные в дизеле, должны быть одной группы.
Поршневые кольца по назначению подразделяют на компрессионные 6 (рис. 10, б) и маслосъемные 5. Их изготавливают из специального чугуна. Компрессионные кольца нужны для уплотнения между поршнем и стенкой гильзы. Этим самым предотвращается прорыв газа из надпоршневого пространства в картер. Одновременно компрессионные кольца отводят теплоту от головки поршня к стенкам гильзы. Маслосъемные кольца снимают излишки масла со стенки гильзы. Через углубления, находящиеся на нижней поверхности верхнего кольца и образующие сквозные щели или через прорези в кольце и отверстия в канавках поршня, масло отводится во внутрь поршня и стекает в картер.
Наружный диаметр кольца в свободном состоянии (не вставленный в гильзу) несколько больше внутреннего диаметра цилиндра и часть кольца в одном месте вырезана. Этот вырез называют замком. Вставленное в гильзу кольцо пружинит и плотно прилегает к его стенке по всей окружности. Кроме того, давление небольшого количества прорвавшихся из камеры сгорания газов также прижимает кольцо к стенке гильзы.
По высоте кольца в канавках располагаются с зазором в несколько сотых миллиметра с тем, чтобы трение торцов кольца о стенки канавки не мешало ему свободно пружинить. Для уменьшения утечки газов через замки кольца на поршне устанавливаются со смещением замков на 90... 120° одно относительно другого. У двухтактных карбюраторных двигателей (П-10УД и П-350) кольца фиксируют в канавках с помощью стопорных штифтов, ввернутых в поршень, предотвращая тем самым попадание концов колец в окна цилиндра.
Верхнее компрессионное кольцо, работающее в условиях высоких температур и давлений, хромируют. Наружная поверхность второго и третьего компрессионных колец–коническая (Д-240, Д-144, СМД-62). В дизелях А-41, СМД-62, ЯМЗ-240Б поперечное сечение кольца односторонняя прямоугольная трапеция. После компрессионных установлено маслосъемное кольцо для ограничения попадания масла в камеру сгорания. Второе такое же кольцо расположено на юбке поршня. В дизеле СМД-62 маслосъемное кольцо одно.
Маслосъемные кольца дизелей Д-240, Д-144, СМД-62–скребкового типа, устанавливают их по два в каждой канавке. В дизелях А-41 и ЯМЗ-240Б в каждую канавку устанавливают по одному кольцу коробчатого типа (проточка по наружной поверхности, образует два пояска шириной 0,5 мм) с радиальным расширителем, изготовленным из стальной ленты. Благодаря силе упругости расширителя увеличивается давление колец на зеркало цилиндра, что способствует лучшему удалению масла.
Поршневой палец 12 (см. рис. 10, а) шарнирно соединяет поршень с шатуном. Он представляет из себя пустотелый цилиндрический стержень, изготовленный из легированной малоуглеродистой стали, наружную поверхность которого цементируют, термически обрабатывают и для уменьшения трения полируют.
Во время работы на палец действуют усилия, переменные как по своему численному значению, так и по направлению.
Палец установлен в бобышках поршня, а средняя его часть охвачена втулкой 11 верхней головки 9 шатуна. Чтобы избежать касания зеркала гильзы, длина пальца несколько меньше, чем диаметр поршня. От осевых перемещений его удерживают стопорные пружинящие кольца 13, вставленные в канавки обеих бобышек поршня. В бобышках палец смазывается разбрызгиваемым маслом. В бобышки палец вставляют плотно, а в верхнюю головку шатуна – с зазором. В результате нагрева во время работы между бобышками и пальцами появляется зазор. Он свободно проворачивается в них и во втулке верхней головки шатуна, поэтому его называют плавающим. При таком креплении палец изнашивается равномерно.
Шатун, соединяющий поршень с коленчатым валом, штампуют из легированной стали. Он состоит из верхней неразъемной головки 9, связанной с помощью пальца 12 с поршнем, стержня 4и нижней головки 15, охватывающей коленчатый вал. Поперечное сечение стержня шатуна–двутавр. Оно обеспечивает достаточную жесткость и прочность при минимальной массе. Палец во втулке 11 смазывается самотеком через отверстия в верхней головке шатуна и втулке (Д-240, Д-144) или принудительной подачей масла из нижней головки по каналу 27 (см. рис. 10, б) в стержне лагуна (А-41, СМД-62, ЯМЗ-240Б). Для предотвращения касания шатуна о бобышки поршня ширина верхней головки на 2...4 мм меньше расстояния между торцами бобышек поршня. Нижнюю головку 15 шатуна для соединения с коленчатым валом делают разъемной (исключение составляет двигатель П-10УД и его модификации), что позволяет его легко соединить с шатунной шей кой коленчатого вала. Съемную часть нижней головки шатуна называют крышкой. В дизелях Д-240 и Д-144 разъем нижней головки сделан под углом 90° к оси шатуна, в А-41, СМД-62 и ЯМЗ-240Б–под 55°. Благодаря косому разъему снимать и устанавливать шатун можно в сборе с поршнем через гильзу.
Крышку 25 (см. рис. 10, а) крепят к нижней головке 15 шатуна двумя болтами с гайками. В дизеле СМД-62 крышку относительно шатуна фиксируют двумя штифтами, запрессованными в его тело. Крышку нижней головки шатуна двигателя А-41 крепят двумя болтами разной длины и фиксируют стопорными шайбами. Внутреннюю часть нижней головки и крышки обрабатывают совместно, поэтому переставлять крышку с одного шатуна на другой нельзя. На них ставят номер комплектности, а на крышке дополнительно указывают порядковый номер цилиндра.
Шатунные подшипники – тонкостенные вкладыши, устанавливаемые в нижнюю головку шатуна для уменьшения его трения о шейку коленчатого вала. Вкладыши подшипников – биметаллические, изготовленные из сталеалюминиевой ленты. Поверхность, прилегающую к шейкам коленчатого вала, покрывают приработочным слоем. Осевые смещения и проворачивания вкладышей предотвращаются выступами-усиками, входящими в канавки шатуна и его крышки, и натягом, с которым их устанавливают. В верхнем вкладыше шатунов, имеющих в стержне сверление для подвода масла, имеется отверстие, расположенное против этого канала.
Между вкладышами шатунного подшипника и шейкой коленчатого вала выдерживается зазор для создания масляного слоя. Вкладыши взаимозаменяемы.
В нижней головке шатуна двигателя И-10УД и его модификаций применен игольчатый подшипник качения.
Коленчатый вал воспринимает через шатуны силы от давления газов и инерции и передает крутящий момент через сборочные единицы трансмиссии на ведущие колеса. Его штампуют из высокоуглеродистой стали. Он состоит из коренных шеек 18, которыми вал опирается на коренные подшипники, расположенные в картере; шатунных шеек 17; щек 24, соединяющих коренные и шатунные шейки; носка (переднего конца) и хвостовика (заднего' конца).
Для придания необходимой жесткости коленчатые валы выполняют многоопорными. Коренных шеек обычно бывает на одну больше, чем шатунных. В двигателях с рядным расположением цилиндров число шатунных шеек равно числу цилиндров, и расположены они под углом 180°. В дизелях с V-образным расположением цилиндров шатунные шейки находятся под углом 120° и их вдвое меньше, чем цилиндров, так как с каждой шатунной шейкой соединены два шатуна: по одному из каждого ряда цилиндров. Для повышения износостойкости коренные и шатунные шейки термически обработаны. Их размеры выполняют с большой точностью, а поверхность шлифуют и полируют. Переход от рабочей поверхности шейки к щеке для уменьшения напряжения делают плавным. Его называют галтелью.
В коленчатом валу сверлят каналы для подвода масла к коренным и шатунным подшипникам, а в шатунных шейках имеются полости 23 для центробежной очистки масла. Масло попадает в эту полость из коренной шейки через наклонные отверстия в коленчатом валу. Под действием центробежной силы металлические и другие частицы, появляющиеся в масле, отбрасываются к стенкам полости и очищенное масло по трубке, завальцованной в шатунных шейках, подается из центральной зоны полости на поверхность. Полости 23 в шейках закрыты резьбовыми пробками.
Внутреннюю тщательно отполированную поверхность 2 называют зеркаломгильзы цилиндра. Точная обработка (ее овальность и конусность должны быть не более 0,02 мм) обеспечивает легкость движения поршня и плотное прилегание его к зеркалу гильзы цилиндра. Гильзы рассматриваемых дизелей называют мокрыми – охлаждающая жидкость омывает их с наружной стороны. На рисунке 9, б показана установка мокрой гильзы цилиндра в блок-картере дизеля Д-240. Нижним пояском буртик 4 опирается на основание цилиндрической выемки на верхней плоскости блок-картера 8. На нижнем поясе блок-картера сделана кольцевая канавка, в которую закладывают уплотняющее резиновое кольцо 9. Это кольцо несколько выступает над поверхностью пояска блок-картера. При установке гильзы в блок-картер резиновое кольцо обжимается и, заполняя все пространство кольцевой канавки, создает уплотнение между гильзой и блок-картером.
Торец гильзы несколько выступает над верхней плоскостью блок-картера, что способствует лучшему обжатию прокладки 6и надежному уплотнению, препятствующему прорыву газов из цилиндра. После установки гильзы цилиндрические поверхности ее буртика 4 и выемки на верхней плоскости блок-картера не должны соприкасаться. В дизелях А-41, СМД-62, ЯМЗ-240Б в отличие от Д-240 гильзы уплотняют по нижнему пояску двумя резиновыми кольцами, устанавливаемыми в канавки 10 (рис. 9, в).
Цилиндры дизеля Д-144 с воздушным охлаждением выполнены без гильз. Для лучшей теплоотдачи чугунный цилиндр 4 (см. рис. 8) отлит с наружными охлаждающими ребрами 10. Для уплотнения между картером и цилиндром установлена прокладка (медное кольцо).
Поршень воспринимает и передает через палец и шатун на коленчатый вал действующие силы и обеспечивает протекание всех тактов рабочего цикла.
Поршни изготовляют из алюминиевых сплавов, обладающих хорошими механическими качествами, износостойкостью, небольшой массой и хорошей теплопроводностью. Для улучшения механических свойств поршни подвергают термической обработке. В поршне различают днище 7 (рис. 10, а), уплотняющую часть (головка) 10 и направляющую часть (юбка) 14.В днище поршня имеется выемка, которую называют камерой сгорания.
Рисунок 10. Детали кривошипно-шатунного механизма дизелей:
а – Д-240; б – А-41; 1 – маховик с зубчатым венцом; 2 – упорные полукольца пятого коренною подшипника; 3 – вкладыш пятого коренного подшипника; 4 – стержень шатуна; 5 – маслосъемные кольца; 6 – компрессионные кольца; 7 –днище поршня; 8 –выемка в поршне; 9 – верхняя головка шатуна; 10 – уплотняющая часть (головка) поршня; 11 – втулка; 12 – палец; 13 – стопорное кольцо; 14 – направляющая часть (юбка) поршня; 15 – нижняя головка шатуна; 16– вкладыш шатуна; 17– шатунная шейка; 18 –коренная шейка; 19 – противовесы; 20 – распределительная шестерня коленчатого вала; 21 – ведущая шестерня привода масляного насоса; 22 – шкив; 23 – полость в шатунной шейке для центробежной очистки масла; 24 – щеки; 25 – крышка нижнеи головки шатуна; 26 – бобышка поршня; 27 – канал для подвода масла к втулке и пальцу; 28 – канавка для компрессионных колец; 29 – канавка для маслосъемных колец.
В головке поршня проточены три канавки для поршневых компрессионных колец и одна для верхнего маслосъемного кольца. В направляющей части 14 также имеется канавка под маслосъемное кольцо (кроме дизеля СМД-62). В канавках маслосъемных колец просверлены отверстия для отвода избытка масла, снимаемого этими кольцами с поверхности гильзы, в поддон картера.
В торце юбки поршней дизелей Д-240 и Д-144 предусмотрена выточка с острой кромкой, снимающей излишки масла с зеркала гильзы цилиндра. Два прилива на боковых стенках внутри поршня называют бобышками. В них выполнены отверстия для установки пальца 12, соединяющего поршень с шатуном. Для повышения прочности и лучшего теплоотвода каждая бобышка связана с днищем симметрично расположенными ребрами. На внутренней поверхности каждой бобышки выточены кольцевые канавки под стопорные кольца 13 поршневого пальца.
Во время работы дизеля днище и головка поршня нагреваются и расширяются больше, чем юбка. Поэтому диаметр головки поршня меньше диаметра юбки. Для предотвращения заедания в гильзе нагретого поршня и обеспечения образования масляной пленки между ними, гильзу и поршень подбирают в холодном состоянии с небольшим зазором по диаметру. Для этого же направляющую часть делают овальной (в поперечном сечении) и конусной (по высоте), а в зоне расположения бобышек снимают часть металла, образуя неглубокие вырезы прямоугольной формы– холодильники
. Торцевая часть поршня дизелей СМД-62 и ЯМЗ-240Б выполнена с вырезом под бобышками. По массе, диаметру направляющей части и диаметру отверстия под палец поршни делят на несколько групп. Метки размеров и массы каждой группы указывают на его днище. Поршни и цилиндры, установленные в дизеле, должны быть одной группы.
Поршневые кольца по назначению подразделяют на компрессионные 6 (рис. 10, б) и маслосъемные 5. Их изготавливают из специального чугуна. Компрессионные кольца нужны для уплотнения между поршнем и стенкой гильзы. Этим самым предотвращается прорыв газа из надпоршневого пространства в картер. Одновременно компрессионные кольца отводят теплоту от головки поршня к стенкам гильзы. Маслосъемные кольца снимают излишки масла со стенки гильзы. Через углубления, находящиеся на нижней поверхности верхнего кольца и образующие сквозные щели или через прорези в кольце и отверстия в канавках поршня, масло отводится во внутрь поршня и стекает в картер.
Наружный диаметр кольца в свободном состоянии (не вставленный в гильзу) несколько больше внутреннего диаметра цилиндра и часть кольца в одном месте вырезана. Этот вырез называют замком. Вставленное в гильзу кольцо пружинит и плотно прилегает к его стенке по всей окружности. Кроме того, давление небольшого количества прорвавшихся из камеры сгорания газов также прижимает кольцо к стенке гильзы.
По высоте кольца в канавках располагаются с зазором в несколько сотых миллиметра с тем, чтобы трение торцов кольца о стенки канавки не мешало ему свободно пружинить. Для уменьшения утечки газов через замки кольца на поршне устанавливаются со смещением замков на 90... 120° одно относительно другого. У двухтактных карбюраторных двигателей (П-10УД и П-350) кольца фиксируют в канавках с помощью стопорных штифтов, ввернутых в поршень, предотвращая тем самым попадание концов колец в окна цилиндра.
Верхнее компрессионное кольцо, работающее в условиях высоких температур и давлений, хромируют. Наружная поверхность второго и третьего компрессионных колец–коническая (Д-240, Д-144, СМД-62). В дизелях А-41, СМД-62, ЯМЗ-240Б поперечное сечение кольца односторонняя прямоугольная трапеция. После компрессионных установлено маслосъемное кольцо для ограничения попадания масла в камеру сгорания. Второе такое же кольцо расположено на юбке поршня. В дизеле СМД-62 маслосъемное кольцо одно.
Маслосъемные кольца дизелей Д-240, Д-144, СМД-62–скребкового типа, устанавливают их по два в каждой канавке. В дизелях А-41 и ЯМЗ-240Б в каждую канавку устанавливают по одному кольцу коробчатого типа (проточка по наружной поверхности, образует два пояска шириной 0,5 мм) с радиальным расширителем, изготовленным из стальной ленты. Благодаря силе упругости расширителя увеличивается давление колец на зеркало цилиндра, что способствует лучшему удалению масла.
Поршневой палец 12 (см. рис. 10, а) шарнирно соединяет поршень с шатуном. Он представляет из себя пустотелый цилиндрический стержень, изготовленный из легированной малоуглеродистой стали, наружную поверхность которого цементируют, термически обрабатывают и для уменьшения трения полируют.
Во время работы на палец действуют усилия, переменные как по своему численному значению, так и по направлению.
Палец установлен в бобышках поршня, а средняя его часть охвачена втулкой 11 верхней головки 9 шатуна. Чтобы избежать касания зеркала гильзы, длина пальца несколько меньше, чем диаметр поршня. От осевых перемещений его удерживают стопорные пружинящие кольца 13, вставленные в канавки обеих бобышек поршня. В бобышках палец смазывается разбрызгиваемым маслом. В бобышки палец вставляют плотно, а в верхнюю головку шатуна – с зазором. В результате нагрева во время работы между бобышками и пальцами появляется зазор. Он свободно проворачивается в них и во втулке верхней головки шатуна, поэтому его называют плавающим. При таком креплении палец изнашивается равномерно.
Шатун, соединяющий поршень с коленчатым валом, штампуют из легированной стали. Он состоит из верхней неразъемной головки 9, связанной с помощью пальца 12 с поршнем, стержня 4и нижней головки 15, охватывающей коленчатый вал. Поперечное сечение стержня шатуна–двутавр. Оно обеспечивает достаточную жесткость и прочность при минимальной массе. Палец во втулке 11 смазывается самотеком через отверстия в верхней головке шатуна и втулке (Д-240, Д-144) или принудительной подачей масла из нижней головки по каналу 27 (см. рис. 10, б) в стержне лагуна (А-41, СМД-62, ЯМЗ-240Б). Для предотвращения касания шатуна о бобышки поршня ширина верхней головки на 2...4 мм меньше расстояния между торцами бобышек поршня. Нижнюю головку 15 шатуна для соединения с коленчатым валом делают разъемной (исключение составляет двигатель П-10УД и его модификации), что позволяет его легко соединить с шатунной шей кой коленчатого вала. Съемную часть нижней головки шатуна называют крышкой. В дизелях Д-240 и Д-144 разъем нижней головки сделан под углом 90° к оси шатуна, в А-41, СМД-62 и ЯМЗ-240Б–под 55°. Благодаря косому разъему снимать и устанавливать шатун можно в сборе с поршнем через гильзу.
Крышку 25 (см. рис. 10, а) крепят к нижней головке 15 шатуна двумя болтами с гайками. В дизеле СМД-62 крышку относительно шатуна фиксируют двумя штифтами, запрессованными в его тело. Крышку нижней головки шатуна двигателя А-41 крепят двумя болтами разной длины и фиксируют стопорными шайбами. Внутреннюю часть нижней головки и крышки обрабатывают совместно, поэтому переставлять крышку с одного шатуна на другой нельзя. На них ставят номер комплектности, а на крышке дополнительно указывают порядковый номер цилиндра.
Шатунные подшипники – тонкостенные вкладыши, устанавливаемые в нижнюю головку шатуна для уменьшения его трения о шейку коленчатого вала. Вкладыши подшипников – биметаллические, изготовленные из сталеалюминиевой ленты. Поверхность, прилегающую к шейкам коленчатого вала, покрывают приработочным слоем. Осевые смещения и проворачивания вкладышей предотвращаются выступами-усиками, входящими в канавки шатуна и его крышки, и натягом, с которым их устанавливают. В верхнем вкладыше шатунов, имеющих в стержне сверление для подвода масла, имеется отверстие, расположенное против этого канала.
Между вкладышами шатунного подшипника и шейкой коленчатого вала выдерживается зазор для создания масляного слоя. Вкладыши взаимозаменяемы.
В нижней головке шатуна двигателя И-10УД и его модификаций применен игольчатый подшипник качения.
Коленчатый вал воспринимает через шатуны силы от давления газов и инерции и передает крутящий момент через сборочные единицы трансмиссии на ведущие колеса. Его штампуют из высокоуглеродистой стали. Он состоит из коренных шеек 18, которыми вал опирается на коренные подшипники, расположенные в картере; шатунных шеек 17; щек 24, соединяющих коренные и шатунные шейки; носка (переднего конца) и хвостовика (заднего' конца).
Для придания необходимой жесткости коленчатые валы выполняют многоопорными. Коренных шеек обычно бывает на одну больше, чем шатунных. В двигателях с рядным расположением цилиндров число шатунных шеек равно числу цилиндров, и расположены они под углом 180°. В дизелях с V-образным расположением цилиндров шатунные шейки находятся под углом 120° и их вдвое меньше, чем цилиндров, так как с каждой шатунной шейкой соединены два шатуна: по одному из каждого ряда цилиндров. Для повышения износостойкости коренные и шатунные шейки термически обработаны. Их размеры выполняют с большой точностью, а поверхность шлифуют и полируют. Переход от рабочей поверхности шейки к щеке для уменьшения напряжения делают плавным. Его называют галтелью.
В коленчатом валу сверлят каналы для подвода масла к коренным и шатунным подшипникам, а в шатунных шейках имеются полости 23 для центробежной очистки масла. Масло попадает в эту полость из коренной шейки через наклонные отверстия в коленчатом валу. Под действием центробежной силы металлические и другие частицы, появляющиеся в масле, отбрасываются к стенкам полости и очищенное масло по трубке, завальцованной в шатунных шейках, подается из центральной зоны полости на поверхность. Полости 23 в шейках закрыты резьбовыми пробками.