Файл: Opnejhpnbmheeumnknch eqjhuopn0eqqnb qanpjhopnejhpnbmheeumnknch eqjhu.pdf
ВУЗ: Не указан
Категория: Не указан
Дисциплина: Не указана
Добавлен: 30.11.2023
Просмотров: 106
Скачиваний: 2
ВНИМАНИЕ! Если данный файл нарушает Ваши авторские права, то обязательно сообщите нам.
58
,
2 2
2 2
b
a
C
II
'
где
С, а, b – толщины проволок.
В массовом производстве зазор в сопряжении подшипника с валом непосредственно не контролируется. Для того чтобы при сборке не создать погрешности формы отверстия, затяжку гаек крепления каждой крышки ведут таким же крутящим моментом, как и при установке крышки для совместной обработки постели.
В подшипниках высокой точности момент окончательной за- тяжки после укладки вала уменьшают на 10–15%. Этим вводится поправка на обмятие неровностей на контактных поверхностях.
Осевые зазоры, в пределах которых возможно перемещение вала вдоль его оси, проверяются щупами или индикаторными при- борами при крайних смещениях вала.
1 2 3 4 5 6 7
1.6.2. Сборка узлов с подшипниками качения
Посадки в соединениях подшипников качения с валом и кор- пусом назначаются с учетом конкретных условий работы подшип- никовых узлов в машине. В большинстве случаев при вращении вала внутреннее кольцо устанавливается с натягом по посадкам m6, n6, а наружные – в корпусе по посадкам H7, Is7 с возможным зазором.
Сборку узлов с
шариковыми подшипниками качения осущест- вляют в следующем порядке.
1.
Промывка подшипников в 6%-ном растворе масла, бензи- не или в горячих (75–85
С) антикоррозионных водных растворах.
2. Напрессовка подшипников на вал в холодном состоянии или с предварительным нагревом в масляной ванне с температурой
60–100
С в течение 15–20 мин.
3.
Контроль качества установки подшипников на валу.
4.
Установка вала в сборе с подшипниками в корпус.
5.
Проверка радиального биения выходного конца вала.
Усилие запрессовки холодного подшипника определяется по следующей формуле:
(H),
2n
B
E
f
N
P
S
где
N – расчетный натяг, мм; f – коэффициент трения (при на- прессовке
f = 0,1…0,15, при спрессовывании f = 0,15…0,25);
Е – модуль упругости (Е = 2,12 × 10 5
МПа);
В – ширина кольца подшипника, мм.
59
,
4
;
)
1
(
1 0
2 0
d
D
d
d
d
d
n
|
где
d – диаметр отверстия внутреннего кольца, мм; D – наружный диаметр подшипника, мм.
Операцию напрессовки шариковых и роликовых подшипни- ков необходимо осуществлять с применением оправок. Осевые усилия прикладываются только к тому кольцу, которое сопрягает- ся с базовой деталью. Если подшипник одновременно монтируется на вал и в корпус, то усилия передаются на торцы обоих колец. Для напрессовки крупногабаритных подшипников удобно применять гидравлические гайки.
После напрессовки подшипника на вал наружное кольцо долж- но вращаться равномерно, без заедания, с незначительным шумом.
Радиальный зазор у шариковых подшипников при необходимости контролируют по осевому зазору «на качку» или в приспособлении
(рис. 1.32). В технологии сборки следует указать, какой метод дол- жен применяться.
Рис. 1.32. Схема проверки зазоров в подшипнике после его напрессовки на вал: а) «на качку»; б) в приспособлении
60
Установка подшипника с натягом в корпусе осуществляется запрессовкой в холодном состоянии с усилием 400–450 кГс (под- шипники с внешним диаметром 80–130 мм), с нагревом корпуса или охлаждением подшипника сухим льдом. Приспособления для сборки должны обеспечивать удобную установку собираемого узла и надежное центрирование подшипника в корпусе. При запрес- совке используют стационарные прессы или переносные гидро- и пневмоприспособления.
После сборки подшипникового узла проверяют радиальное би- ение выходного конца вала. Если вал, вращающийся в двух опорах
(рис. 1.33,
а), будет установлен так, что радиальные биения
п
и
з
пе- редней и задней опор будут в одной плоскости, но противоположно направлены (рис. 1.33,
б), то биение
в
конца вала будет больше, чем
п
Целесообразно установить опоры так, чтобы
п
и
з
были направлены в одну сторону (рис. 1.33,
в). Такой принцип взаимной компенсации радиальных биений применяют для установки точных валов.
Рис. 1.33. Схемы компенсации биения подшипников при монтаже вала
Для определения биения внутреннего и наружного колец подшипника пользуются индикаторными приспособлениями
(рис. 1.34). Положение наибольшего эксцентриситета колец отме- чается тонкой риской. Далее кольца ориентируют в корпусе так, чтобы риски были в одном направлении.
61
Рис. 1.34. Схемы определения биения колец подшипников:
а) наружного; б) внутреннего
Монтаж
конических роликовых подшипников осуществляют раз- дельно, т. е. внутреннее кольцо с роликами напрессовывают на вал, а наружное кольцо – в корпус. Методы установки кольца на валу та- кие же, как и шарикоподшипников. Несколько отличается запрес- совка наружного кольца в корпус. Приспособления должны обес- печить самоустанавливаемость кольца при запрессовке. Для этого применяют плавающие сферические опоры и точные оправки.
62
Радиальные зазоры
S
P
регулируют осевым смещением наруж- ного кольца на определенную величину
С (рис. 1.35), равную:
,
2
E
tg
S
C
P
где
– угол конуса наружного кольца.
Зазор
λ по линии давления можно подсчитать как
E
E
O
cos sin
2
p
S
C
Рис. 1.35. Схема регулирования радиального зазора конического роликоподшипника
Подшипники монтируют в корпусе, и необходимые зазоры со- здают с помощью различных элементов-компенсаторов (рис. 1.36).
Проверка зазоров проводится провертыванием вала с фиксацией крутящего момента с помощью контрольных приспособлений, выполненных по схеме динамометрических ключей. Допустимая величина крутящего момента определяется в зависимости от осе- вой нагрузки на подшипник.
Игольчатые роликовые подшипники применяют для уменьшения габаритных размеров и массы сборочных единиц. Эти подшипни- ки (рис. 1.37) имеют большие радиальные зазоры, чем у роликовых или шариковых. Их величины примерно равны зазорам в подшип- никах скольжения того же диаметра.
Игольчатый подшипник монтируют в процессе сборки узла.
На поверхность проточки валика наносят слой консистентной смазки, устанавливают валик в монтажное полукольцо (рис. 1.38,
а) и в образовавшийся зазор вводят ролики, последовательно повора- чивая валик. Затем на валик устанавливают охватывающую деталь, смещая монтажное полукольцо.
63
75
Рис. 1.36. Способы регулирования зазора в конических роликоподшипниках:
а) прокладками; б) пружинной шайбой; в, г) гайками
Рис. 1.37. Игольчатые подшипники
Подшипники собирают на монтажной оси (рис. 1.38,
б), диа- метр которой на 0,1–0,2 мм меньше диаметра действительной оси.
На поверхность отверстия предварительно наносят слой густой смазки. После сборки игл и постановки ограничительных колец вставляют рабочую ось, вытесняя монтажную.
64
76
Ɉɝɪɚɧɢɱɢɬɟɥɶɧɵɟ
ɤɨɥɶɰɚ
Рис. 1.38. Сборка сборочных единиц с игольчатыми подшипниками
Зазоры в игольчатых подшипниках обеспечиваются методом групповой взаимозаменяемости, который используется при изго- товлении всех деталей подшипника – рабочих осей, роликов и ох- ватывающих деталей.
Собранный подшипник проверяют на вращение, которое должно быть свободным, без каких-либо заеданий.
1.6.3. Сборка зубчатых и червячных передач
При сборке
зубчатых передач выполняют следующие работы:
1) установка зубчатого колеса на валу;
2) установка валов с колесами в корпусе;
3) контроль и регулирование зацепления.
Наиболее распространенные способы закрепления зубчатых колес на валах показаны на рис. 1.39. В массовом производстве на- иболее употребительны способы с посадкой по шлицам и с упором в торец с передачей момента шпонкой.
Рис. 1.39. Крепление зубчатых колес на валах
65
Установку колес с натягом осуществляют посредством прессов, специальных приспособлений или вручную при помощи специ- альной мягкой оправки и молотка (мелкосерийное производство).
При напрессовке колеса возможны следующие погрешности:
радиальное смещение зубчатого венца за счет зазора по- садки или биения посадочной шейки вала;
перекос и качание (при посадке с зазором) колеса на валу;
неплотное прилегание к упорному буртику вала.
Контроль этих погрешностей ведут с помощью индикаторных приспособлений (рис. 1.40). В массовом производстве применяет- ся метод проверки биений зубчатого колеса по эталону.
Положение ведущего и ведомого валов в корпусе при сборке зубчатых передач имеет существенное значение. Так, для
цилиндри-
ческих передач важно выдержать точность межосевого расстояния, оси валов должны лежать в одной плоскости (отсутствие перекоса) и быть параллельны.
Рис. 1.40. Контроль биений узла «зубчатое колесо – вал»
Колебание межцентрового расстояния влияет на величину бо- кового зазора в зацеплении, а перекос и непараллельность осей вызывают смещение пятна контакта передачи вдоль зуба колеса.
Расстояние между осями валов проверяют перед сборкой зуб- чатых передач. Для этого используют калиброванные оправки, микрометрические приборы и специальные калибры (рис. 1.41).
Схемы проверки на отклонения от параллельности и перекос осей показаны на рис. 1.42. При помощи валов-калибров после- довательно измеряют расстояния
а
1
,
а
2
,
b
1
,
b
2
(на обоих концах) или зазоры
l, i. Если оси валов параллельны и не перекошены, то
а
1
= а
2
,
b
1
= b
2
, зазоры
l
1
,
l
2
будут одинаковы, а зазоров
i вооб- ще не будет.
66
Рис. 1.41. Схемы проверки расстояния между осями отверстий корпусов зубчатых передач: а, б) микрометрическими приборами; в) калибром
Рис. 1.42. Схемы контроля параллельности и перекоса осей в корпусе зубчатых передач
67
После сборки зубчатой передачи контролируют величину бо- кового зазора в зацеплении щупом, специальными приспособ- лениями (рис. 1.43). Поворот одного колеса при застопоренном втором колесе возможен на угол, соответствующий зазору. Зазоры определяются по показаниям индикаторов.
Рис. 1.43. Схема контроля зазора в зацеплении зубчатых колес индикаторами
У крупных зубчатых передач зазор проверяют путем прока- тывания между зубьями свинцовых проволочек (трех-четырех), устанавливаемых по длине зуба. Диаметр проволок составляет
1,4–1,5 величины ожидаемого зазора. Каждую проволоку сма- зывают техническим вазелином и в виде П-образной скобки на- девают на зуб. Толщины сплющенных частей после прокатыва- ния измеряют с обеих сторон. В сумме эти толщины составляют боковой зазор.
Плавность хода определяют, провертывая собранный механизм от руки или с помощью динамометрического ключа.
Зацепления зубчатых колес проверяют также на пятно контак- та с помощью краски по нормам ГОСТ 1643-72 (рис. 1.44).
68
Рис. 1.44. Правильное и неправильное зацепления зубчатых колес при сборке
Собранные быстроходные зубчатые передачи проверяют на специальных обкатных станках, где измеряются передаваемые крутящие моменты, уровень шума, нагрев деталей передачи.
Зубчатые колеса
конических передач имеют зуб переменной толщины, что усложняет сборку этих передач. Для обеспечения нормальной работы конических передач необходимо выполнение следующих условий.
1. Зубчатые колеса должны иметь правильный профиль и точную толщину зуба; оси отверстий или шеек зубчатых колес должны проходить через центр начальной окружности и не иметь перекосов.
69
2. Опорные детали передач (подшипники, стаканы и пр.) не должны иметь смещений и перекосов осей (это характеризуется биением поверхностей деталей).
3.
Оси гнезд в корпусе должны лежать в одной плоскости, пе- ресекаться в определенной точке, под требуемым углом.
4. Вершины делительных конусов обоих колес должны сов- падать. Несовпадение вершин может наблюдаться как в плос- кости осей их валов, так и в плоскости, перпендикулярной к ней
(рис. 1.45). Причинами появления этой погрешности могут быть неточности изготовления колес, корпуса, погрешности сборки.
Рис. 1.45. Несовпадение вершин делительных конусов конических зубчатых колес при сборке передач