ВУЗ: Не указан
Категория: Не указан
Дисциплина: Не указана
Добавлен: 04.12.2023
Просмотров: 191
Скачиваний: 1
ВНИМАНИЕ! Если данный файл нарушает Ваши авторские права, то обязательно сообщите нам.
512
«Молодой учёный» . № 4 (108) . Февраль, 2016 г.
Экономика и управление
мальным. Из этого следует, что закономерности выполня- ются в некоторых группах не совсем идеально, т. к. на по- лученные в ходе статистического исследования значения объема выручки на одного ИП влияет множество факторов.
Например, в относительно неразвитых в социально-эконо- мическом плане регионах число индивидуальных предпри- нимателей невелико, а, в свою очередь, в крупных, таких как Москва, все исследуемые явления отличаются высо- кими показателями — большие доходы и высокая плот- ность населения соответствуют многочисленности предпри- нимателей. Именно поэтому показатели объема выручки и инвестиции в этих регионах велики.
В-третьих, были выявлены регионы с наилучшими по- казателями по Центральному федеральному округу Рос- сийской Федерации — Московская область, город Мо- сква и Белгородская область.
Основываясь на вышесказанном, можно сделать вывод, что об объеме выручки одного ИП в стране можно су- дить по размеру вложений в основной капитал. С 1 января
2013 года в России более чем в два раза был повышен го- довой размер страховых взносов для индивидуальных пред- принимателей — примерно с 17 тыс. руб. в предыдущем году до почти 36 тыс. руб. в 2013. Повышенные взносы идут в Пенсионный фонд и в Фонд обязательного медицинского страхования. Уплачивать их должны все индивидуальные предприниматели вне зависимости от оборота их предпри- ятия и от его географического расположения — будь то ме- гаполис, малый город или село. По статистике Пенсионного
Фонда на конец 2012 года насчитывалось почти 4 миллиона
ИП. Только в январе 2013 года в России закрыли дело более 141 тыс. индивидуальных предпринимателей. Рас- смотрим последствия принятия данного закона для одного из регионов Центрального федерального округа.
В основе формирования инновационных стратегий лежат общие социально-экономические цели и инноваци- онные задачи организации. Получение прибыли и ее мак- симизация традиционно основополагающая цель.
Анализируя данные, мы видим, что количество зареги- стрированных и ликвидированных ИП во всех изучаемых годах, кроме 2013 колеблется в районе 1000. В 2013 году
Таблица
3. Динамика юридических лиц и ИП в Курской области в 2008–2014 гг.
Годы
Количество единиц
Юридические лица
Индивидуальные предприниматели
зарегистрировано
ликвидировано
зарегистрировано
ликвидировано
2008 2250 1086 5177 3554 2009 1871 1046 5708 4842 2010 1744 1119 6124 5728 2011 1855 1728 6092 7100 2012 1988 1703 5228 6445 2013 1980 1 557 3377 8573 2014 2205 1113 4539 4215
Рост, %
98,0 102,5 87,7 118,6
Рис.
1. Отрасли Курской области, в которых работают более 1000 работников
513
“Young Scientist” . #4 (108) . February 2016
Economics and Management
количество ликвидированных дел ИП в 2,5 раза больше, чем количество зарегистрированных. Одним из отрица- тельных последствий данных события является то, что пред- принимательство обеспечивает создание новых рабочих мест, обеспечение занятости трудоспособного населения и, как следствие, сокращение числа людей, нуждающихся в социальной помощи. В 2008 г. в нашей стране было более
2 млн 700 тыс. индивидуальных предпринимателей, в ко- торых было занято 8 млн человек. ИП обеспечивают ра- бочими местами значительную часть населения (Рисунок 1).
Таким образом, предприниматели играют ключевую роль в коммерциализации новой продукции и технологий, эффективно решают проблемы занятости населения, спо- собны привлекать неиспользуемые ресурсы и создавать новые рынки. Благодаря этим способностям и возмож- ностям предпринимательства, начиная с самых первых шагов становления теории предпринимательства, пред- приниматель стал восприниматься как центральный эле- мент рыночной экономики, обуславливающий ее эффек- тивность и развитие.
Литература:
1. Гражданский кодекс Российской Федерации. Часть 1. [Электронный ресурс]: [от 30.11.1994 N 51-ФЗ (принят
ГД ФС РФ 21.10.1994)
2. Официальный сайт Федеральной службы государственной статистики — Росстат. — Режим доступа: www.gks.ru.
3. Благова, З. И. Предпринимательство в российской экономике. СПБ.: СПБ Эф., 2011.
4. Зюкин, Д. А. Совершенствование подходов применения метода кластерного анализа в экономических исследо- ваниях / Д. А. Зюкин, Н. А. Пожидаева // Научный альманах Центрального Черноземья. 2014. № 3. с. 50–52.
5. Построение эконометрических моделей: учебное пособие / С. А. Беляев, Н. С. Бушина, О. В. Власова и др.; под общей редакцией Д. А. Зюкина. Курск: «Деловая полиграфия», 2015. — 61 с.
6. Куркина, М. П. Бизнес как субъект региональной экономики // Экономика и предпринимательство. 2014. № 10
(51). с. 347–351.
Значение ценности денег для формирования тарифов на проезд
в городском пассажирском транспорте
Федоров Владимир Анатольевич, кандидат экономических наук, доцент
Национальный исследовательский университет «Высшая школа экономики»
П
ри существовавшей до недавнего времени в России административно-командной экономике деньгам от- водилась вспомогательная роль. Объем и ассортимент производимой продукции устанавливались вышестоящими организациями для каждого предприятия в форме планов в натуральном и стоимостном выражении. При этом стои- мостные показатели планируемого объема и ассортимента продукции имели подчиненное значение и рассчитывались на основе натуральных показателей исходя из цен, уста- новленных центральными органами. Цены оставались не- изменными при различном соотношении спроса и предло- жения и продолжали применяться при недостатке товаров и нормированном их распределении. В подобных условиях возникала подавленная инфляция, сопровождающаяся снижением роли денег, поскольку для приобретения то- варов не столь важно было наличие денег у покупателя, сколь важна возможность их получения в соответствии с установленными нормами. Однако использование денег делало возможным определение совокупного объема из- держек. Сопоставление планового и фактического уровня себестоимости позволяло оценивать отклонения фактиче- ского уровня от планового и применять меры по его нор- мализации.
В рыночной экономике деньги напротив, обретают первичную роль. Это связано с тем, что меняются условия хозяйственной деятельности, когда товаропроизводители приобретают самостоятельность в установлении объема и ассортимента производимой и реализуемой продукции.
При этом с помощью денег дается оценка платежеспособ- ного спроса, с учетом которого формируются объем и ас- сортимент продукции. Регулирование экономики со сто- роны государства осуществляется не административными, а рыночными методами.
В субъектах Российской Федерации развитие город- ских систем общественного транспорта в настоящее время главным образом зависит от их достаточного бюджетного финансирования. Однако данный критерий сильно раз- личается по субъектам. Основной причиной данного по- ложения является историческое размещение городских поселений, которое было обусловлено выборочным осво- ением природных ресурсов и выгодным географическим положением. Сырьевая направленность современной
1 ... 14 15 16 17 18 19 20 21 22
514
«Молодой учёный» . № 4 (108) . Февраль, 2016 г.
Экономика и управление
российской экономики определила привязанность разме- щения производительных сил к крупнейшим центрам до- бычи и переработки природных ресурсов. В современной
России городские монопоселения являются одним из клю- чевых элементов городской сети. В 2012 году в России число монопрофильных поселений составляло 252 города,
95 посёлков городского типа и 11 сельских населённых пунктов в которых проживало 16,2 миллионов человек, или 15,7 % городского населения страны (11,5 % насе- ления России) [1].
Мониторинг бюджетных ассигнований городского пас- сажирского транспорта городов Российской Федерации свидетельствует о том, что доля расходов на транспорт, в структурах их бюджетов, находится в интервале от 6 до 8 %. [2]. Возможности региональных экономик в фи- нансировании эксплуатации общественного транспорта можно проиллюстрировать на примерах «бесплатного» проезда на городском пассажирском транспорте в ряде го- родов в страны. Так 13 лет (с 1992 по 2005 годы) пере- возка пассажиров на городских автобусных маршрутах го- рода Зеленогорска (Красноярский Край) осуществлялась бесплатно. При бесплатной перевозке ежегодно перево- зилось 22 миллиона пассажиров. Городскую маршрутную сеть обслуживало 68 автобусов, совершающих ежедневно
596 рейсов. С 1 января 2006 года решением городского совета введен платный проезд [2]. С 1 января 2013 в го- роде Нарьян-Мар (НАО) предоставлено право бесплат- ного проезда пенсионерам, детям, достигшим возраста
14 лет, жителям старше 18 лет, обучающимся в образова- тельных учреждениях.
Вследствие недостаточного финансирования город- ского пассажирского транспорта из региональных бюд- жетов зародился особый вид транспорта — коммерческий.
В результате чего предприятия городского пассажирского транспорта разделились на две независимые группы. Одна из которых работает в условиях государственно-регулиру- емых цен, другая работает в условиях относительной сво- боды тарифов, не осуществляет (за редким исключением) социально-значимых перевозок. Главной проблемой, воз- никающей из-за государственного регулирования город- ских пассажирских перевозок, является то, что государ- ство в лице местных администраций стремится сделать цену этих услуг ниже, чем цена, которая сложилась бы на свободном рынке. С нашей точки зрения среднеры- ночный тариф должен представлять собой сумму социаль- ного и тарифа бюджетной дотаций.
Т с. р. = Т соц. + Т б. д. (1)
где:
Т с. р. — среднерыночный тариф, определение кото- рого базируется на рыночных методах ценообразования и формируется коммерческими операторами-перевозчи- ками;
Т б. д. — социальный тариф, формируемый админи- страцией города и представляющий собой цену услуги пе- ревозки, по которой большинство жителей может удов- летворять свои потребности в передвижениях.
Установленный государством тариф, как правило, на- столько низок, что спрос на транспортные услуги превы- шает предложение или делает предоставляемую услугу менее качественной. Одним из обсуждаемых способов решения этой проблемы является возможность освобо- ждение ГПТ от государственного регулирования — ли- берализации. Популярность такого подхода во многом об- условлена тем, что государственное регулирование ГПТ порождает гораздо более серьёзные проблемы, чем те, для разрешения которых оно вводилось.
Обозначив степень актуальности проблем ГПТ, свя- занных с его финансированием, приступим к исследо- ванию роли денег при формировании тарифов на проезд в ГПТ. Но прежде чем приступить к исследованию зна- чения ценности денег для формирования тарифов, сле- дует разграничить области использования, таких понятий, как цена и тариф на перевозку пассажиров городским пас- сажирским транспортом. Применительно к субсидиру- емым перевозкам данные понятия не равнозначны. Связь между ними может быть описана формулами 1–3
Ц = Т+С
(2)
Т = Ц-С
(3)
Ц = Т, если С = 0
(4)
где: Т — тариф на перевозку пассажира;
Ц — цена услуги перевозки пассажира;
С — субсидия бюджетов различных уровней на пере- возку пассажира.
Таким образом, тариф на перевозку пассажира ГПТ яв- ляется частным случаем цены услуги перевозки и эти ве- личины равны только в том случае, когда отсутствует суб- сидирование перевозки бюджетами различных уровней.
В дальнейшем будем понимать тариф на перевозку как цену за перемещение пассажира в пространстве, и ис- пользовать понятие цены перевозки.
Науке известно две основных теории цены. Согласно одной из них, в нашем случае, цена услуги перевозки вы- ражает ее стоимость. Согласно другой теории цена услуги перевозки представляет собой сумму денег, которую пас- сажир готов заплатить за нее. Особое значение для нас имеет то, что в обеих теориях цена услуги перевозки вы- ражается посредством денег. Если цена услуги