Эксплуатация воздушных судов

(Часть I, II и III)

Суть Приложения 6 в нескольких словах сводится к тому, что для обеспечения максимальных уровней безопасности и эффективности степень стандартизации при эксплуатации воздушных судов, используемых для международных воздушных перевозок, должна быть по возможности наиболее высокой.

Стандарты и Рекомендуемую практику, касающиеся эксплуатации воздушных судов, используемых для международных воздушных перевозок, Совет впервые принял к 1948 году. Они были основаны на рекомендациях государств, участвовавших в работе Первого Специализированного совещания по производству полетов в 1946 году. Они легли в основу части I Приложения 6.

С практической точки зрения было бы нецелесообразно предусматривать один международный свод эксплуатационных правил и предписаний для огромного разнообразия существующих сегодня воздушных судов. Все они, начиная с коммерческих авиалайнеров и кончая одноместными планерами, пересекают государственные границы и летают в соседние государства. В ходе одного длительного полета реактивное воздушное судно может пересекать большое число государственных границ. Каждое воздушное судно обладает присущими данному типу летными характеристиками и в разных условиях среды может иметь конкретные эксплуатационные ограничения. Сам характер коммерческой авиации и в меньшей степени авиации общего назначения требует от пилотов и эксплуатантов соблюдения огромного множества национальных правил и предписаний.

Командир воздушного судна обязан убедиться в том, что подготовка к полету выполнена в полном объеме и отвечает всем требованиям. Он обязан подписать всю документацию в ходе предполетной подготовки после того, как убедится в том, что воздушное судно годно к полетам и обеспечено соответствие другим требованиям в отношении приборов, технического обслуживания, центровки и загрузки (и закрепления груза), а также в отношении эксплуатационных ограничений воздушного судна.

Другим важным аспектом, рассматриваемым в Приложении 6, является адресованное эксплуатантам требование об установлении правил нормирования полетного времени и служебного полетного времени членов экипажа. В том же Стандарте содержится требование о том, чтобы эксплуатант обеспечивал достаточное время для отдыха, с тем чтобы утомление, появившееся в результате отдельного полета или нескольких полетов подряд в течение определенного периода времени, не создавало угрозы для безопасности полетов. Активно работающий член летного экипажа должен быть способен не только правильно действовать при возникновении любых аварийных ситуаций технического характера, но также помогать другим членам экипажа; он должен принимать правильные и эффективные меры в случае эвакуации из воздушного судна. Эти правила подлежат включению в руководство по производству полетов.

---

Решающее значение для безопасного производства полетов воздушных судов имеет знание эксплуатационных ограничений каждого отдельного типа воздушных судов. В Приложении приводятся минимальные эксплуатационные ограничения летно-технических характеристик по всем используемым в настоящее время воздушным судам. В этих Стандартах учтено значительное число факторов, могущих повлиять на летно-технические характеристики судов многих типов (масса воздушного судна, превышение, температура, метеорологические условия, состояние ВПП) и указана скорость на взлете и посадочная скорость в условиях отказа одной или нескольких силовых установок.

Летная годность воздушных судов

В интересах безопасности необходимо, чтобы воздушное судно было спроектировано, изготовлено и эксплуатировалось в соответствии с действующими требованиями к летной годности государства регистрации воздушного судна. Соответственно воздушному судну выдается сертификат летной годности, в котором указывается, что данное воздушное судно пригодно для выполнения полетов.

Для облегчения импорта и экспорта воздушных судов, а также их аренды, фрахтования и обмена ими и в целях содействия эксплуатации воздушных судов в рамках международной аэронавигации согласно статье 33 Конвенции о международной гражданской авиации на государство регистрации возлагается обязанность признавать сертификат летной годности, выданный другим государством – членом ИКАО, и придавать ему силу при условии, что нормы летной годности, применяемые при выдаче такого сертификата или придания ему силы, соответствуют минимальным стандартам, которые время от времени ИКАО может устанавливать в соответствии с Конвенцией, или превышают их. Эти минимальные стандарты содержатся в Приложении 8, озаглавленном "Летная годность воздушных судов", первое издание которого было принято Советом 1 марта 1949 года.

В Приложение 8 включены стандарты широкого плана, которые определяют для применения национальными полномочными органами летной годности минимальные требования, являющиеся основой для признания государствами сертификатов летной годности воздушных судов других государств в целях выполнения этими воздушными судами полетов на их территорию или над их территорией, обеспечивая тем самым наряду с прочими целями защиту других воздушных судов, третьих сторон и имущества. Признано, что Стандарты ИКАО не заменяют национальных правил и что в качестве основы для сертификации конкретных воздушных судов необходимо использовать национальные нормы летной годности, содержащие в полном объеме и деталях информацию, рассматриваемую отдельными государствами в качестве необходимой. Каждое государство может разрабатывать свои собственные всеобъемлющие и подробные нормы летной годности, либо выбирать, утверждать или принимать всеобъемлющие и подробные нормы, установленные другим Договаривающимся государством. Необходимый уровень летной годности, который должны обеспечивать национальные нормы, определяется в широком плане стандартами Приложения 8, дополненными там, где это необходимо, инструктивным материалом, содержащимся в

---

Руководстве по летной годности (Doc 9760).

Согласно положениям, касающимся сохранения летной годности воздушных судов, государство регистрации должно информировать государство разработчика о первичном занесении в свой реестр воздушного судна типа, сертифицированного в этом государстве-изготовителе. Это делается для того, чтобы государство разработчика могло передавать государству регистрации любые сведения, которые оно считает необходимыми для сохранения летной годности и безопасной эксплуатации воздушного судна. Государство регистрации должно также передавать государству разработчика всю подготовленную им информацию по сохранению летной годности для передачи при необходимости другим Договаривающимся государствам, в реестр которых, по имеющимся сведениям, занесены воздушные суда того же типа.

Согласно, требованиям стандартов на летно-технические характеристики самолет обладает способностью выполнять минимальные навигационные требования, предусмотренные в Приложении для всех этапов полета, и безопасно продолжать или прервать взлет в случае отказа критического двигателя при работе остальных двигателей в пределах ограничений их взлетной мощности. После начального этапа взлета самолет должен быть способен продолжать набор высоты при работе остальных двигателей в пределах их максимального продолжительного режима мощности до высоты, на которой он может безопасно продолжать выполнять полет и посадку.

Самолет должен быть управляемым и устойчивым во всех ожидаемых условиях эксплуатации, не требуя для этого исключительно высокого мастерства, повышенного внимания или больших физических усилий со стороны пилота даже в случае отказа какого-либо двигателя. Кроме того, самолет должен обладать такими характеристиками сваливания, чтобы пилот получал ясное предупреждение о вероятности сваливания и имел возможность

Особое внимание уделяется таким особенностям проектирования, которые влияют на способность летного экипажа сохранять управление полетом. Кабина экипажа проектируется таким образом, чтобы свести к минимуму возможность неправильного использования пилотами органов управления вследствие путаницы, усталости или каких-либо причин. Компоновка кабины должна обеспечивать достаточно широкий, незатененный и неискаженный обзор для безопасной эксплуатации самолета.

Характеристики конструкции самолета также обеспечивают безопасность, здоровье и хорошее самочувствие находящихся в нем людей путем создания в кабине надлежащей обстановки с учетом предполагаемых условий эксплуатации воздушного судна в полете, на земле и над водными пространствами, и в нем должны быть средства быстрой и безопасной эвакуации в случае аварийной посадки и оборудование, которое необходимо для выживания находящихся в самолете людей после аварийной посадки в ожидаемых внешних условиях в течение приемлемого периода времени.

---

Требования к сертификации двигателей и вспомогательных агрегатов призваны обеспечивать их надежную работу в ожидаемых условиях эксплуатации. Двигатель данного типа должен быть испытан для установления характеристик мощности или тяги, обеспечения гарантии того, что его эксплуатационные параметры являются удовлетворительными, и демонстрации достаточного запаса мощности, позволяющего предотвратить детонацию, помпаж и другие опасные явления. Испытания должны проводиться в течение достаточно продолжительного периода времени и при таких режимах мощности, и в таких эксплуатационных условиях, которые позволяют проверить надежность и долговечность двигателя.

Расследование авиационных происшествий и инцидентов

Причины авиационных происшествий или серьезных инцидентов должны устанавливаться в целях предотвращения подобных происшествий в будущем. Определить причинные факторы надежней всего путем проведения надлежащим образом организованного расследования. Именно поэтому в Приложении 13 указывается, что цель расследования авиационного происшествия или инцидента заключается в «предотвращении авиационных происшествий и инцидентов в будущем».

В Приложении 13 содержатся международные требования к расследованию авиационных происшествий и инцидентов. Они сформулированы таким образом, чтобы быть понятными для всех участников таких расследований. Таким образом, оно служит справочным документом для тех лиц в мире, которые могут быть привлечены к расследованию, иногда даже без предварительного уведомления, для решения многих вопросов, связанных с расследованием авиационного происшествия или серьезного инцидента. Например, в Приложении указано, какие государства могут принимать участие в расследовании, а именно: государство места события, государство регистрации, государство эксплуатанта, государство разработчика и государство-изготовитель. В нем также определяются права и ответственность таких государств.
Лекция 2

---

Тема: Сертифицирующий персонал – техническое обслуживание ВС. Детальное понимание Part-66.

PART-66 - устанавливает стандарты базового и типового обучения специалистов, а также стандарты лицензирования персонала ТО, т. е. выдачи cпециалисту ТО национальной администрацией страны-члена EC лицензии PART-66.

Документ четко и детально регламентирует не только поименованные программы обучения, но и требования по экзаменам.

Программы обучения и требования по экзаменам зависят от категорий сертифицирующего персонала.

Предусмотрены следующие пять категорий сертифицирующего персонала:

В1 (техник-механик),

В2 (техник-авионик),

В3 (применима к негерметичным самолетам с поршневым двигателем), категория С, дающая право сертификации базовых ТО ВС, и категория А (механик).

Категория В1 (техник механик), в свою очередь, подразделяется на четыре подкатегории в зависимости от вида ВС и типа его двигателя:

В1.1 — техник механик самолета с ГТД;

В1.2 — техник-механик самолета с ПД;

В1.3 — техник- механик вертолета с ГТД;

В1.4 — Техник-механик вертолета с ПД.

Сертифицирующий персонал






Техническое обслуживание




Устранение конструктивно-производственных недостатков, изменение конструкции АТ с целью ее совершенствования осуществляются путем доработок. Под изменением конструкции понимается:

• 
  замена изделий оборудования на их другие типы и модификации;
  
• 
  изменение компоновки и комплектации АТ;
  
• 
  изменение монтажных схем;
  
• 
  изменение основного размера, форм или материалов изделия, а также их крепления.
  

Доработки выполняются по специальным бюллетеням, выпускаемым заводами-изготовителями и введенным в действие Управлением надзора за поддержанием летной годности гражданских воздушных судов (УН ПЛГ ГВС).

Доработки выполняются на авиационных заводах промышленности, ремонтных заводах гражданской авиации или на эксплуатационных предприятиях. В последних доработки производятся представителями завода-изготовителя или силами самих предприятий, что оговаривается в бюллетене. При выполнении доработок по бюллетеню силами эксплуатационного предприятия соблюдается следующий порядок:

---

Смотрите также файлы

• Суммативное оценивание за раздел Неравенства 1 вариант Задания.docx

• Лабораторная работа 4 Настройка элементов политики безопасности операционной системы Windows.doc

• Заочная индивидуальное задание на учебную практику.docx

• Belgorod national research state university.docx

• Институтбизнес коммуникаци й кафедра рекламы и связей с общественностью контрольная работа.docx