Файл: Министерство транспорта российской федерации федеральное государственное бюджетное образовательное учреждение.doc

4.3 Анализ схемы захода и рекомендации к её изменению в аэропорту «Халим», г. Джакарта

На карте видно, что к югу от аэропорта располагаются горные массивы, являющие собой угрозу для безопасности прибывающих с юга ВС. Таким образом, использование ВПП 06 является менее предпочтительным, так как разработать удобный заход по ILS c достаточно пологой глиссадой и возможностью безопасно преодолеть возможные естественные и искусственные (городские постройки) препятствия. Поэтому, более предпочтительно использование ВПП 26.

Более того, прибывающие с юга самолеты должны по схеме обходить горные хребты Джакарты с востока, далее входить в зону ожидания к северо-востоку от ВПП не ниже 7000 футов и ожидать векторения для выполнения дальнейшего захода на посадку (из которых заход по ILS возможен только на ВПП 24). В итоге, использование ВПП 06 становится небезопасным, а использование аэродрома в целом неэффективным. Вероятно, использование ВП к югу от аэродрома вообще связано с появлением дополнительных рисков.



Рисунок 21 – Схема STAR аэропорта HALIM WIHH

В свою очередь, в данной дипломной работе предлагается проанализировать возможное изменение схем захода на посадку в аэропорту Халим как пример использования захода RNP с установкой оборудования GLS.

4.3.1 Анализ успешного опыта установки систем GLS и проектированию заходов RNP в других аэропортах

Для рассмотрения удачного опыта применения системы в практике, стоит обратиться к примеру аэропорта Queenstown в Новой Зеландии, заход на посадку в котором считается одним из наиболее сложных и опасных.

Аэропорт Куинстаун (англ. Queenstown Airport, (IATA: ZQN, ICAO: NZQN)) — международный коммерческий аэропорт, находящийся в городе Франктон (регион Отаго, Новая Зеландия) и обслуживающий курортный город Куинстаун.
Услугами аэропорта ежегодно пользуются около 700 тысяч человек и данный показатель с каждым годом быстро увеличивается. В условиях горной местности, выполнение регулярных рейсов и обслуживание пассажиропотока стало проблематичным

---

, поэтому в 010 году произошла серия авиационных событий, не приведших к потере ВС или человеческим жертвам, но поставивших под угрозу безопасность полетов в ВП аэропорта.

Первый произошел 22 июня 2010 года. Boeing 737-800 произвел снижение ниже безопасной высоты, а затем небезопасно приблизился к горному хребту в районе аэродрома. Причиной были плохие погодные условия и ошибка пилотирования.

Во втором случае имело место опасное сближение двух Boeing 737-800 (расстояние по вертикали между бортами составило менее 100 футов).

После этих АП было решено установить систему GLS и ввести в эксплуатацию новый тип захода RNP AR to GLS.



Рисунок 22 – Схема захода RNP AR APCH аэропорта NZQN

Первый опыт выполнения такого захода на посадку выявил следующие его преимущества:

1. 
   Наведение ВС вплоть до касания ВПП или ухода на второй круг
   
2. 
   Пролет ЛЗП и следование траектории снижения с точностью, достигшей одного метра
   
3. 
   “Округление” траектории, отсутствие этапа перехода от этапа захода к посадке. (Рис. 23)
   
4. 
   Уменьшение расхода топлива в процессе захода на посадку (168 литров по сравнению с заходом по ILS)
   
5. 
   Уменьшение количества уходов на второй круг (уменьшение минимумов)
   
6. 
   Увеличение пропускной способности аэродрома
   
7. 
   Более точное следование графикам прилета и вылета ВС
   

Рисунок 23 – Сравнение траектории снижения без использования PBN и GLS (красный) и с использованием PBN и GLS (зеленым)
4.3.2 Рекомендации по изменению схемы захода в аэропорту «Халим» г. Джакарта

Основываясь на опыте новозеландских коллег, стоит предположить, что размещение необходимой аппаратуры в аэропорту Джакарты и проектирование соответствующей схемы захода на посадку, и ухода на второй круг могли бы исключить вероятность совершения ошибки экипажем самолета RRJ-95 и избежать человеческих жертв.

В качестве примерного варианта, предлагается прибытие на ВПП 24 с севера с пролетом VOR “BANDUNG”, дальнейшим следованием в зону ожидания на точку ESALA и заходом на ВПП по более удобной траектории. В случае ухода на второй круг по RNP выдерживается ЛЗП левым кругом прямо в зону ожидания (наличие контрольных РТС не требуется).

---

Рисунок 24 - Предполагаемая траектория захода на посадку на ВПП 24 аэропорта «Халим» с использованием PBN

Для захода на ВПП 06 предлагается проектирование маршрута RNP для следования между горными массивами вблизи аэродрома, с дальнейшим разворотом на посадочный курс и применением системы GLS. Уход на второй круг подразумевает выполнение полета также по RNP к третьему развороту, зона ожидания может быть также предложена в качестве спутникового ППМ. Стоит отметить, что даже полет над городом Джакарта может быть нивелирован с точностью до нескольких метров во избежание шумового загрязнения в непосредственной близости к жилым районам.



Рисунок 25 – Предполагаемая траектория захода на посадку на ВПП 06 аэропорта «Халим» с использованием PBN

---

4.4 Выводы

Таким образом, можно сделать вывод, что выход в пилотажную зону в районе аэродрома становится безопаснее, так как выполнение виражей в непосредственной близости от аэродрома становится не необходимым. Любое ВС, выполняющее полет по кругу или же демонстрационные полеты после выполнения полета не должно снижаться до 6000 футов на границе ВП аэродрома для захвата глиссады ВПП 24, а всего лишь следует на высоте более 6900 футов к точке BANDUNG и безопасно снижается к любому посадочному курсу по RNP с дальнейшим заходом по GLS.

В случае несоответствия ANP и RNP, выдачи сообщения RNP UNRELIABLE или других неисправностей, ошибок или обстоятельств, производится набор до безопасной высоты, и полет продолжается в зону ожидания на 7000 футов для повторного захода или захода по резервным (ныне основным) системам.

Вновь термин, предложенный новозеландскими коллегами показывает свою актуальность, заход “RNP to GLS” увеличивает эффективность, безопасность полетов, а также применим практически для каждого сложного аэродрома, в т.ч. для приема магистральных ВС. Единственным требованием будет прохождение авторизации (Authorization required), но развитие системы достигло уровня стандартизации, поэтому установку отечественной системы ЛККС-2000 можно считать выгодным решением как для производителя NPPF-SPEKTR, так и для эксплуатантов авиалайнеров.

Таблица 3 – доступность оборудования для выполнения заходов с использованием GLS для наиболее популярных авиалайнеров

Тип ВС	Доступность оборудования GLS (MMR)
Boeing
B727-200	Опция для Fedex
B737-NG	Опция доступна
B747-8	Стандартная комплектация
B787	Стандартная комплектация
Airbus
A380	Опция доступна
Семейство A320	Опция доступна
A330 / A340	Опция доступна
A350	Опция доступна с 2013

---

5 Влияние применения PBN в процессе выполнения заходов на экономические показатели эксплуатанта

Популяризация концепта PBN в процессе выполнения заходов на посадку привлекает ресурсы не только аэропортов, но и эксплуатантов ВС ГА. Ведь помимо уменьшения расходов на обслуживание и эксплуатацию наземных РТС, повышенная точность следования по ЛЗП и уменьшение расстояния, пролетаемого ВС в процессе захода, позволила экономить значительное количество топлива.

5.1 Анализ примеров применения концепции PBN в практике международных аэропортов

Далее будет приведен пример экономии топлива в процессе выполнения заходов RNP AR APCH.

По данным авиакомпании WestJet, которая выполняет 50 из возможных 80 заходов по правилам PBN, выполнение заходов в аэропортах Abbotsford и Kelowna позволили сэкономить 265,000 и 285,000 литров в год соответственно. При отсутствии возможности выполнения точного захода в ПМУ, преимущества захода RNP APCH становятся очевидными. Поэтому, WestJet совместно с NAV CANADA и GE Naverus осуществили план по обеспечению схемами захода RNP аэропортов, уже оснащенными системами ILS. Основной причиной для этого стало то, что на работу ILS негативно влияют радиопомехи, а также они становятся недоступными ввиду отказов оборудования и обслуживания. Успешное выполнение заходов RNP делает авиакомпанию независимой от размещенных наземных РТС, что гарантирует выполнение посадки по расписанию, особенно в малых аэропортах, не обладающих резервированием посадочных систем.

В соответствии с Canada Aviation Regulations (CAR) – комплексом требований для увеличения УБП в ВП Канады, составление схемы захода по ППП на ВПП 25 аэропорт Abbotsford (CYXX) оказалось невозможным из-за рельефа и окружающего ВП класса F. Так как самолеты авиакомпании WestJet всегда подходят к ВП аэропорта Abbotsford с востока, в ПМУ приходится выполнять заход по ILS на ВПП 07 и продолжать заход на посадку при помощи визуального маневрирования на ВПП 25.

Рисунок 26 – Схема STAR аэропорта «Abbotsford» (c востока)

С применением RNP, стала доступна инновационная процедура захода на ВПП 25, которая позволяет ВС избегать опасных элементов рельефа и ВП класса F, позволяющая выполнить заход с прямой на конечном этапе захода на посадку. Результат: укорачивание длины маршрута на 48 м. миль, экономия 560 литров топлива.

---