Файл: Министерство транспорта российской федерации федеральное государственное бюджетное образовательное учреждение.doc

2.3 Требования к контролю за выдерживанием характеристик и выдаче предупреждений для RNP 4, Basic-RNP 1 и RNP APCH

Требования к контролю за выдерживанием характеристик и выдаче предупреждений для RNP 4, Basic-RNP 1 и RNP APCH имеют общую терминологию и применение. Каждая из этих навигационных спецификаций RNP включает требования в отношении следующих характеристик:

a) Точность. Требование к точности определяет TSE 95 % для тех измерений, в которых указано требование к точности. Требование к точности приводится в соответствие с навигационными спецификациями RNAV и всегда равно значению точности. Особенным аспектом навигационных спецификаций RNP является то, что точность представляет собой один из параметров характеристик, который контролируется, как это изложено в следующем подпункте.

б) Контроль за выдерживанием характеристик. Бортовое оборудование (или и бортовое оборудование и пилот) должно обеспечивать контроль за TSE и выдавать предупреждение, если требование к точности не соблюдается или существует вероятность того, что TSE в два раза превысит значение точности, будет больше определенного значения. Исходя из того, в какой степени для соблюдения данного требования применяются эксплуатационные правила, производится оценка эффективности и адекватности процедур для летного экипажа, характеристик оборудования и установки системы.

в) Отказы бортового оборудования. Отказы классифицируются по серьезности воздействия, а конструкция системы должна обеспечивать уменьшение вероятности отказа или его последствий.

Учитываются как неисправность (оборудование работает, но не выдает нужные данные), так и потеря функций (оборудование перестает функционировать). Требования в отношении дублирования системы определяются на основании обеспечения эксплуатационной непрерывности (например, при полетах в океанических и удаленных районах).

г) Отказы (потеря) сигнала в пространстве.

NSE зависит от ряда меняющихся характеристик, наиболее важными из которых являются:

а) выбранные навигационные датчики, которые используются для расчета местоположения, такие как GNSS или DME/DME;

---

б) относительная геометрия местоположения ВС по отношению к предоставляющим обслуживание навигационным средствам. На характеристики GNSS влияет относительная геометрия спутников по отношению к ВС, на навигационные решения с DME/DME влияет угол пересечения направлений от двух DME на ВС (оптимальным является 90°) и расстояние до средств DME, поскольку по мере увеличения расстояния могут возрастать дальномерные погрешности бортового приемоответчика DME;

в) увеличение погрешности со временем после последнего обновления для IRU.

2.4 Применение контроля за выдерживанием характеристик и выдачи предупреждений на воздушных судах.

При применении к воздушным судам требований к контролю за выдерживанием характеристик могут иметь место значительные различия в том, как контролируются индивидуальные погрешности:

а) В некоторых системах контроль осуществляется отдельно за фактическими боковыми и продольными погрешностями выдерживания линии пути, а в других ведется контроль за радиальной NSE с целью упрощения контроля и устранения зависимости от линии пути ВС.

б) В некоторых системах в контрольное устройство включается FTE. Важно понимать, что контроль за характеристиками не является контролем за погрешностями. Когда система не может гарантировать с достаточной целостностью, чтобы местоположение отвечало требованиям к точности, контролирующим устройством выдается предупреждение о несоблюдении характеристик. Когда выдается такое предупреждение, вероятной причиной является потеря способности проверить достоверность данных о местоположении (например, недостаточное число спутников). При такой ситуации наиболее вероятным местоположением ВС на этот момент является точно такое же местоположение, которое индицируется на пилотажном индикаторе пилота. Предположив, что заданная линия пути выдерживается правильно, FTE будет находиться в требуемых пределах, и поэтому вероятность того, что TSE в два раза превышала значение точности непосредственно перед выдачей предупреждения

---

, составляет приблизительно 10–5. Однако нельзя предполагать, что простое отсутствие предупреждения означает, что TSE меньше двукратного значения точности: TSE может быть больше. Примером этому являются такие ВС, в которых FTE основывается на фиксированном распределении погрешностей: в таких системах, если FTE увеличивается, система не выдает предупреждений, даже если TSE во много раз превышает значение точности. По этой причине особую важность для контроля за FTE приобретают эксплуатационные правила.

---

2.5 Требования к системе в части контроля за характеристиками и выдачи предупреждений

Ниже приводятся примеры значений для Basic-RNP 1:

Точность. При полетах в воздушном пространстве или на маршрутах, обозначенных Basic-RNP 1, суммарная боковая погрешность системы должна быть в пределах ±1 м. мили в течение, по крайней мере, 95 % общего полетного времени. Продольная погрешность выдерживания линии пути должна быть также в пределах ±1 м. мили в течение, по крайней мере, 95 % общего полетного времени.

Целостность. Неисправность бортового навигационного оборудования классифицируется по нормам летной годности как состояние серьезного отказа (т. е. 10–5 в час).

Непрерывность. Потеря функции классифицируется как состояние незначительного отказа, если эксплуатант может перейти на другую навигационную систему и следовать в соответствующий аэропорт.

Контроль за характеристиками и выдача предупреждений. Система RNP или система RNP вместе с пилотом обеспечивают выдачу предупреждения, если не соблюдается требование к точности или если вероятность того, что боковая TSE превышает 2 м. мили, составляет больше чем 10–5.

Сигнал в пространстве. При использовании GNSS бортовое навигационное оборудование обеспечивает выдачу предупреждения, если вероятность погрешностей сигнала в пространстве, являющихся причиной боковой погрешности местоположения более 2 м. миль, превышает 10–7 в час.

2.6 Использование навигации, основанной на характеристиках

В разработке концепции воздушного пространства и проистекающих из этого навигационных прикладных процессов участвуют различные заинтересованные стороны. Такими заинтересованными сторонами являются специалисты по планированию воздушного пространства, разработчики схем, изготовители ВС, пилоты и диспетчеры УВД, при этом каждая заинтересованная сторона играет свою роль и имеет свой круг обязанностей.

2.6.1 Построение схем полетов по приборам

Разработка схем полетов по приборам включает построение маршрутов, а также схем прибытия, вылета и захода на посадку. Такие схемы состоят из заранее установленных маневров, выполняемых только по пилотажным приборам, при

---

соблюдении установленных требований, предусматривающих предотвращение столкновения с препятствиями.

Каждое государство отвечает за обеспечение того, чтобы соответствующие ВС могли безопасно выполнять полеты по всем опубликованным схемам полетов по приборам в их воздушном пространстве. Обеспечение безопасности полетов достигается не только применением технических критериев, содержащихся в документе PANS-OPS (Doc 8168) и соответствующих положениях ИКАО, но также требует принятия мер, которые контролируют качество процесса, используемого для применения этих критериев, что может включать регламентирование, мониторинг воздушного движения, апробацию на земле и в полете. Эти меры должны обеспечить качество и безопасность разработанной схемы посредством анализа, проверки, координации и апробации на определенных этапах данного процесса, с тем, чтобы при первой возможности в ходе процесса можно было внести коррективы.

Зональная навигация с использованием PBN представляет собой основанную на характеристиках операцию, в которой четко указаны навигационные характеристики ВС. Примеры реализации RNP APPROACH (RNP APCH) слева и RNP AUTHORIZATION REQUIRED APPROACH (RNP AR APCH) справа показаны на рис:



Рисунок 9 – Разница реализации RNP APCH и RNP AR APCH

2.6.2 Эксплуатационное разрешение

Эксплуатационное разрешение по каждой навигационной спецификации выдается уполномоченным государственным органом на основании соответствия эксплуатанта следующим требованиям:

- соответствие характеристик бортового оборудования RNAV требованиям спецификации;

- готовность летного состава в соответствии с имеющимися программами подготовки;

- наличие предполетных (MEL, dispatch) и полетных процедур;

Эксплуатационное разрешение оформляется в эксплуатационных спецификациях ВС

2.6.3 Аэронавигационные данные

Одной из наиболее важных составляющих процесса применения PBN является предоставление точных, полных и актуальных аэронавигационных данных. Эти данные могут предоставляться как в виде баз данных систем RNAV, так и в виде бумажных носителей (карт и схем).

Эксплуатант получает эти данные от провайдеров аэронавигационной информации.

---