Файл: 1 анализ организации работ в цехе то2 9 1 Характеристика локомотивного депо Хабаровск ii 9.docx
Добавлен: 07.12.2023
Просмотров: 395
Скачиваний: 3
ВНИМАНИЕ! Если данный файл нарушает Ваши авторские права, то обязательно сообщите нам.
1.2.6 Оценка уровня механизации производства в цехе
Организация должна определять, обеспечивать и поддерживать в рабочем состоянии инфраструктуру, необходимую для достижения соответствия требованиям к производимой продукции - ремонт тягового подвижного состава. Предприятие должно обладать необходимым уровнем технологической компетенции – умение выбирать оборудование и инструменты, умением осуществлять технический уход и диагностику, умение применять технологии для выполнения конкретных задач [4].
Все необходимые средства измерения, допускового контроля и испытательное оборудование представлено в таблице 1.9.
Таблица 1.9 – Перечень необходимых средств измерения, средств допускового контроля и испытательного оборудования для ТО-2 локомотивов
| Наименование | Обозначение стандарта | Количество | |
| электровоз | тепловоз | ||
| 1 | 2 | 3 | 4 |
| 1. Комплекс ввода-вывода локомотивов из депо под низким напряжением с источником питания бортовой | – | 1 | 1 |
| 2. Вентиляционная установка для продувки высоковольтных камер | А631 | 3 | – |
| 3. Комплект электроизмерительных приборов для мастера ПТОЛ | "СИГМА" | 1 | 1 |
| 4. Пульт-статив АЛСН в комплекте с приборами для проверки действия АЛСН и автостопа | ГТСС №15625-00-00 | 2 | 2 |
| 5. Испытательный участок (шлейф) | ГТСС № 12862 и № 12863 | 3 | 3 |
| 6. Переносной пульт для проверки системы САУТ | – | 1 | 1 |
| 7. Тестер локомотивный ТЛ-ТСКБМ | НКРМ.464213.003 | 2 | 2 |
| 8. Блок проверки БПрУ-САУТ | 98Г.08.00.00 | 1 | 1 |
| 9. Переносной пульт для проверки системы КЛУБ | – | 1 | 1 |
| 10. Прибор для замера параметров приемных катушек ИП-ЛК | КМСИ.411252.026 | 1 | 1 |
| 11. Система контроля и диагностики автотормозного оборудования | «Доктор-ОбОАТ » | 1 | 1 |
Продолжение табл. 1.9
| 1 | 2 | 3 | 4 |
| 12. Система контроля и диагностики токоприемников | «Доктор-ОбОПГ » | 1 | – |
| 13. Приспособление для нагрева полозов токоприемника | ТЭЛП 222/6ТЛ-1 | 1 | – |
| 14. Вольтметр аккумуляторный (нагрузочная вилка для аккумуляторных батарей) | ЭВ-2235.Л | 1 | 1 |
| 15. Прибор для оценки качества работы топливной аппаратуры дизелей типа Д100 | ППРФ2 | – | 1 |
| 16. Переносное устройство для контроля параметров газовоздушного тракта дизелей тепловозов 2ТЭ10 | ГВТ-1 | – | 1 |
| 17. Переносное микропроцессорное устройство для контроля температуры выхлопных газов | ПМУ-ТВГ | – | 1 |
| 18. Переносное микропроцессорное устройство для контроля работы РЧО | ПМУ-РЧО | – | 1 |
| 19. Переносное для контроля микропроцессорное устройство статического напора воздуха | ПМУ-СНВ | 1 | 1 |
| 20. Система контроля состояния электрических цепей подвижного состава | «Доктор-ОбОЕ» | 1 | 1 |
| 21. Система контроля и диагностики электрических машин и аппаратов | « Доктор-0602 » | 1 | 1 |
| 22. Автоматизированный заправочный комплекс контура охлаждения дизеля водой | Водоподготовка | – | 1 |
| 23. Заправочный комплекс букс МОП, КЗП (мобильная) | – | 1 | 1 |
| 24. Автоматизированное устройство контроля производительности песочной системы | – | 1 | 1 |
Продолжение табл. 1.9
| 1 | 2 | 3 | 4 |
| 25. Устройство мобильное экипировки гребнесмазывателей | – | 1 | 1 |
| 26. Цифровой измеритель параметров иммитанса | Имметр | 1 | 1 |
| 27. Устройство измерения сопротивления, увлажнённости и возвратного напряжения изоляции | Кедр-2 | 1 | – |
| 28. Устройство для контроля натяжения ремней приводов | УКНР-50-30 | – | 1 |
| 29. Шаблон и высотомер установки приемных катушек АЛСН | ШУПК-90 и В УПК-280 | 1 | 1 |
| 30. Шаблон универсальный для контроля крутезны гребня бандажей колесных пар подвижного состава | УТ-1 | 2 | 2 |
| 31. Шаблон допустимого контроля крутизны гребня бандажа (колеса) | ДО-1 | 1 | 1 |
| 32. Шаблон для измерения гребневых бандажей локомотивов (проката, толщины гребней и выбоин) | И433.01 | 2 | 2 |
| 33. Толщиномер для измерения толщины и местного уширения бандажа и обода цельнокатаного колеса со шкалой до 100 мм | И372.01.00 | 1 | 1 |
| 34. Абсолютный шаблон | – | 1 | 1 |
| 35. Глубиномер индикаторный (или цифровой) для контроля дефектов поверхности катания колесной пары | ГИС-10 (или ГЦС-20) | 1 | 1 |
| 36. Измеритель проката бандажа | ИПБ-30 | 1 | 1 |
| 37. Шаблон комбинированный для проверки автосцепки № 873 р (Т1216.38.000) | ША-873р | 2 | 2 |
| 38. Шаблон автосцепки № 940 (Т416.36.000) | ША-940 | – | – |
Окончание табл. 1.9
| 1 | 2 | 3 | 4 |
| 39. Ломик-калибр для проверки действия предохранителя от саморасцепа автосцепки (Т416.00.023) | ЛПАС-1 | 2 | 2 |
| 40. Устройство для замера высоты автосцепки | УВА-900-1200 | 1 | 1 |
| 41. Шаблоны для измерения локомотивных бандажей с маломерными и подрезанными гребнями | И478 | 1 | – |
| 42. Шаблон для бандажей локомотивов с профилем ДМеТИ | И433.02 | 1 | 1 |
| 43. Шаблон для локомотивных бандажей с подрезанным на 10 мм гребнем (проверка профиля) | И476.00.00 | 1 | – |
| 44. Ключ моментный индикаторный специальный с переходником, с храповым механизмом | КМИС-П-15 00x5 5 | 1 | 1 |
| 45. Шаблон комбинированный ШК-1 для слесарей ТО-2 и приемщиков | ШК-1 | 1 | 1 |
| 46. Штангенциркуль электроаппаратный | ЩЦЭ-2-60 | 1 | 1 |
| 47. Шаблоны электрических аппаратов | ШЭЭ-2-45 | 1 компл. | |
| 48. Шаблоны электрических аппаратов | ШЭТ-1,7-23 | – | 1 компл. |
| 49. Щупы плоские специальные универсальные для электроаппаратов | ЩПС-У-2-40 | 1 | 1 |
| 50. Щупы плоские специальные | ЩПС | комплект | комплект |
| 51. Мегаометр для тепловозо | на 500 В | 1 | 1 |
| 52. Мегаометр для электровозов | на 2500 В | 1 | 1 |
2 ПЕРЕДОВОЕ ОБОРУДОВАНИЕ ПРИМЕНЯЕМОЕ В ЛОКОМОТИВНЫХ ПРЕДПРИЯТИЯХ
Средства технической диагностики, применяемые в настоящее время в депо при ремонте локомотивов бывают порой неоправданно сложны,
обладают низкой надежностью, требуют значительных финансовых затрат на поддержание их в исправном состоянии [1].
В известной мере они также являются не просто эксплуатационными, а как бы научно-исследовательскими. Разделение на научно-исследовательские и эксплуатационные в определенной степени условно, так как оценка технического состояния объекта в эксплуатации является также и оценкой технического совершенства конструкции в данный момент времени. В то же время при исследовательском и эксплуатационном диагностировании возможности реализации технических решений существенно различны.
Для первого, как правило, нет ограничений по времени получения информации и принятия решений на ее основе. Для достижения объективного, обоснованного выбора решения могут быть использованы различные методы и средства, определяющие высокую точность (например, методы планирования эксперимента, аппаратов математического анализа, приемов статистической обработки информации высокоточных приборов, различного рода осциллографы, анализаторы спектра и т. п.). В большинстве случаев не накладываются ограничения на весовые и габаритные показатели, устройства измерений и регистрации, их стоимость, показатели надежности и т. д.
Для эксплуатационного же диагностирования характерна необходимость установления быстрого диагноза надежными, но простыми и недорогими средствами. При этом чаще всего на массу, размеры и стоимость диагностических устройств и комплексов накладываются определенные ограничения.
Именно поэтому основой для разработки технических средств контроля и диагностирования дизель-генераторных установок тепловозов, автоматических систем регулирования их мощности, контроля технического состояния вспомогательных систем и механизмов локомотивов послужили модульные устройства серии ОКО (оперативного контроля объектов).
Отличительной особенностью перечисленных устройств, в первую очередь, являются успешное сочетание в них возможностей современной микропроцессорной техники (в том числе и для выполнения сложных математических вычислений при обработке полученной информации) с простотой в обращении (работа с «одной кнопкой») и надежностью в эксплуатации. Немаловажна и автономность, т. е. возможность работы испытателя на значительном удалении от объекта контроля на основе беспроводных технологий передачи данных. Привлекает внимание высокая степень унификации устройств системы ОКО. Это – своеобразные «пазлы», из одинаковых элементов которых можно складывать различные «картинки».
Так, например, терминал оперативного отражения результатов контроля одинаков для всех устройств диагностики, имеет два входных канала с возможностью подключения практически неограниченного (в разумных пределах) количества произвольно выбранных датчиков. Идентификация (распознавание) датчиков производится автоматически по мере их подключения. Например, одно и то же устройство по мере замены датчиков может быть использовано для безреостатной диагностики топливной аппаратуры, оценки равномерности распределения нагрузки по цилиндрам дизеля или диагностики газовоздушного тракта дизеля.
Метрологические характеристики измерительных канала «прописываются» в специализированном устройстве в составе первичного преобразователя и могут быть проверены испытателем с помощью аттестованного прибора контроля электрических параметров фирмы FLUKE. Последний факт делает ненужной проведение калибровки измерительных каналов с участием представителей изготовителя данного диагностического устройства (чем в настоящее время «грешат» некоторые из них). Данная работа может выполняться сотрудниками дорожных метрологических лабораторий. Испытатель, работающий с данными устройствами при возникновении сомнений в достоверности показаний датчиков может самостоятельно выполнить необходимые проверки. Для этого изготавливается различное калибровочное оборудование.
При возможном выходе из строя того или иного первичного преобразователя (что маловероятно для цифровой измерительной техники, изолированной к тому же, как от «земли», так и от цепей питания тепловоза) он может быть заменен аналогичным менее значимым (из списка приоритетов информационных каналов). Например, для контроля температуры воды в контуре охлаждения временно может быть использован датчик контроля параметров газовоздушного тракта дизеля. Замена же отказавшего устройства будет произведена обычной почтовой пересылкой.
В первую очередь при разработке подобных диагностических устройств для использования их при организации ремонта тепловозов внимание обращалось на те узлы, агрегаты и системы, которые существенным образом влияют на надежность и экономичность дизель-генераторной установки тепловоза. С этой целью были использованы ежегодно публиковавшиеся локомотивным Главком статистические данные о распределении отказов по тепловозам. Была также определена целесообразная глубина проникновения системы диагностирования в конструкции ДГУ и АСРГ тепловоза до отказавшего узла или агрегата, более «пристальное» внимание к которым должно быть уделено при ремонте.