ВУЗ: Не указан
Категория: Не указан
Дисциплина: Не указана
Добавлен: 11.12.2023
Просмотров: 715
Скачиваний: 2
ВНИМАНИЕ! Если данный файл нарушает Ваши авторские права, то обязательно сообщите нам.
70
Средства технического диагностирования вагонов в процессе техниче- ского обслуживания на технических станциях не получили широкого распро- странения не только на железных дорогах РФ, но и в других странах. В каче- стве альтернативы следует использовать систему: надежный вагон и профи- лактическое техническое обслуживание вагонов в депо с обеспечением га- рантии безотказной работы до следующего обслуживания.
В современных условиях для обеспечения безопасности движения по- ездов осмотрщики вагонов должны иметь высокую квалификацию. Руково- дителям вагонного хозяйства следует уделять серьезное внимание обучению осмотрщиков вагонов, повышению их квалификации, обмену опытом работы и улучшению условий труда.
На основании многолетней практики работы осмотрщиков вагонов можно сформулировать следующие основные принципы их успешной рабо- ты:
– хорошо знать конструкцию вагона, места образования дефектов, кос- венные признаки дефектов и связь дефектов деталей с техническим состоя- нием других деталей, а также нормы параметров технического состояния;
– соблюдать эффективные сложившиеся приемы органолептического контроля: осмотр прибывающего и отправляемого поезда на ходу, одновре- менный осмотр вагонов в поезде с двух сторон, получение информации от машиниста локомотива.
Дорожные центры научно-технической информации (ДЦНТИ) выпус- кают информационные сообщения о передовом опыте осмотрщиков вагонов.
Эти сообщения представляют ценный материал для обучения и повышения квалификации осмотрщиков вагонов.
В технических средствах диагностирования, как правило, не использу- ют прямые признаки. До сих пор показания диагностической аппаратуры, даже предназначенной для автоматического выявления неработоспособного состояния вагонов, контролируются визуально, на слух или ощупыванием.
Например, показания автоматической аппаратуры для выявления неисправ- ных букс в поездах тепловым методом (по инфракрасному излучению корпу- са буксы) по действующей НТД должны проверять осмотрщики вагонов.
Другого (не теплового) метода контроля букс не существует. Такая система должна быть изменена. Показания автоматической диагностической аппара- туры вообще не должны проверяться человеком, т.к. такая проверка означает выявление недостатков конструкции или неисправностей аппаратуры.
Екатеринбургским предприятием «Микроакустика» разработан миниа- тюрный бесконтактный прибор для измерения температуры корпуса буксы.
Поэтому целесообразно обеспечить осмотрщиков вагонов такими карманны- ми приборами. В этом случае показание одного прибора будет проверяться другим аналогичным прибором, т.е. неисправность или ложные показания первого прибора с большой вероятностью будут выявлены.
Технические средства диагностирования вагонов в поездах, прибы- вающих на сортировочную станцию, интенсивно разрабатывались Ураль-
71
ским отделением ВНИИЖТ в 70-80-х гг. Разработана аппаратура для переда- чи информации о неисправностях вагонов в прибывающих поездах с поста осмотра вагонов в горловине парка прибытия. В этом случае для осмотрщи- ка, встречающего и осматривающего вагоны на ходу поезда, устанавливался пульт с кнопками, каждая из которых соответствовала одному из видов де- фектов вагона. Если осмотрщик замечал признаки неисправного техническо- го состояния вагона, например, уширение кузова полувагона, или слышал звук при движении неисправного вагона, например, удары ползуна о рельс, то он нажимал соответствующую кнопку, и аппаратура передавала оператору
ПТО информацию: порядковый номер вагона в составе, вид неисправности с указанием стороны вагона. Однако такая аппаратура распространения не по- лучила.
Для выявления мест утечки воздуха из поездной магистрали был разра- ботан миниатюрный (карманный) прибор, работающий по принципу улавли- вания и регистрации шума выходящего воздуха. Этот признак используют осмотрщики-автоматчики. Прибор не получил распространения.
Подробные материалы по техническим средствам диагностирования технического состояния вагонов в процессе эксплуатации приведены в главе
9 настоящего пособия.
72
1 2 3 4 5 6 7 8 9 ... 27
Глава 4. Обеспечение безопасности движения в поездной
и маневровой работе
4.1.
Проблемы обеспечения безопасности движения в вагонном
хозяйстве
Обеспечение безопасности движения на железнодорожном транспорте является одним из основных резервов в стабилизации и развитии экономики транспорта. Из-за нарушений безопасности движения создается угроза жизни и здоровью людей, наносится значительный материальный ущерб, утрачива- ются грузы, выводится из строя дорогостоящая техника. Поэтому состояние безопасности движения является одним из основных качественных показате- лей работы железных дорог.
В постановлении Правительства Российской Федерации от 08.09.97 г.
№ 1143 «Об одобрении Концепции государственной транспортной политики
Российской Федерации» поставлена задача обеспечить уровень безопасности и экологичности транспорта, соответствующий показателям передовых стран. Задача должна быть решена ужесточением контроля выполнения нор- мативных требований эксплуатации технических средств; учетом этих требо- ваний при их сертификации и лицензировании транспортной деятельности; внедрением системы диагностирования; заменой устаревших транспортных средств более надежными; повышением квалификации и ответственности обслуживающего персонала.
При перечислении требуемых (заданных) функций вагона первой на- звана функция обеспечения безопасности движения в поездной и маневровой работе. Обеспечение безопасности движения означает такую организацию технического обслуживания и ремонта вагонов, при которой исключаются повреждения подвижного состава и других технических средств железнодо- рожного транспорта и исключается угроза здоровью или жизни пассажиров и обслуживающего персонала.
С позиций обеспечения безопасности движения, опасными являются последствия не выявленных отказов вагонов: столкновения и сходы подвиж- ного состава или аварийные ситуации, например, при наезде на детали ваго- нов, упавшие на путь, изломах шеек осей, изломах и разрывах литых деталей тележек и автосцепки и т.д.
В вагонном хозяйстве существует проблема обеспечения безопасности движения в условиях непрерывного увеличения длины гарантийных участков пунктов технического обслуживания вагонов.
Безотказная работа вагонов на гарантийных участках на основании многолетнего опыта может быть обеспечена:
1) путем повышения показателей надежности вагонов (производство новых вагонов, модернизация старых);
73 2) высоким уровнем восстановления надежности при плановом, непла- новом ремонте и техническом обслуживании;
3) применением современной технологии ремонта и технического об- служивания, для выявления дефектов на ранней стадии развития и прогно- зирования остаточного технического ресурса;
4) использованием технических средств контроля технического состоя- ния вагонов в пути следования, по прибытии в парки прибытия и на сортиро- вочных станциях при выводке сформированных составов в парк отправления.
Первые два направления используются недостаточно и требуют дли- тельного времени для получения эффекта. Более широкое распространение получили средства и системы контроля технического состояния вагонов в процессе ремонта и при движении в поездах.
В течение последних 12-15 лет многочисленными научно-произ- водственными организациями разработано большое количество видов средств неразрушающего контроля материалов и изделий и автоматизиро- ванные системы точных измерений линейных и геометрических параметров деталей и сборочных единиц вагонов. Появились и используются некоторые технические средства диагностирования вагонов, например, виброакустиче- ская система контроля подшипников без демонтажа букс; акустико- эмиссионная система контроля литых несущих деталей вагонов; системы контроля параметров электрооборудования пассажирских вагонов и т.д.
Широкое распространение получили технические средства контроля технического состояния вагонов в поездах.
Разработаны комплексные контрольно-диагностические системы, включающие несколько подсистем, каждая из которых контролирует состоя- ние какой-либо части вагона или конкретные параметры. Использование та- ких систем связано с необходимостью передачи информации от аппаратуры, принимающей сигналы, до регистраторов, в некоторых случаях, на значи- тельное расстояние, с использованием общих каналов связи.
Разработано оборудование для включения контрольной аппаратуры в систему сигнализации станций в виде индикаторов на выходных светофорах.
Получили распространение системы слежения (мониторинга) за техническим состоянием букс вагонов в поездах.
Более подробно технические средства диагностирования вагонов в процессе технического обслуживания вагонов рассмотрены в дисциплине
«Техническая диагностика вагонов», а также в главе 9 настоящего пособия.
Аппаратура для контроля технического состояния вагонов в поездах, прибывающих на станцию, устанавливается в горловинах парков прибытия.
Информация о техническом состоянии вагонов передается по каналам связи оператору парка прибытия, а при наличии АСУ ПТО используется в этой системе. Разработаны отдельные устройства, не получившие широкого рас- пространения.
74
Между тем, такие диагностические устройства перспективны и могут быть объединены в комплекс, общий с автоматической аппаратурой, уста- новленной на перегонах.
Существует проблема выявления дефектов, которые в настоящее время невозможно контролировать визуально и для выявления которых в процессе технического обслуживания вагонов не имеется технических решений. К этим дефектам относятся трещины усталостного происхождения или от на- грузок, превышающих расчетные, износы в труднодоступных местах, изме- нение свойств смазки и буксовых узлах.
Выявление таких дефектов в настоящее время производится в процессе планового ремонта вагонов с разборкой, но даже в таких условиях представ- ляет сложность. Решение связано с определением времени от начала образо- вания дефекта до разрушения или до предельного состояния, представляю- щего опасность, т.е. от живучести. Вопросы живучести деталей вагонов до сих пор исследованы недостаточно. Условия испытаний, например, литых боковых рам тележки, на испытательных машинах на усталостную прочность не учитывают случайных нагрузок. При испытаниях на соударение вагонов были зарегистрированы нагрузки, превышающие предел текучести стали. В литых деталях вероятны внутренние дефекты отливки типа раковин и рых- лот, являющиеся концентраторами напряжений.
Поэтому при эксплуатации большого количества таких деталей (мил- лионы) существует вероятность, что трещина в детали образуется и разовьет- ся до предельного состояния в период между плановыми ремонтами вагона, т.е. после очередного контроля средствами НК.
Положение усугубляется тем, что увеличивается средний возраст ваго- нов и нормативно увеличивается установленный срок службы вагонов и от- дельных частей вагона (тележек). Дефектоскопия литых деталей тележек при увеличении срока их службы не гарантирует появления трещин в период ме- жду плановыми ремонтами вагона. Особенно выделяется проблема схода ва- гонов в поездах, так как она связана с техническим состоянием пути и с ре- жимом движения поезда.
Сходы распределяются в основном на два хозяйства: пути и вагонное.
По причинам, относящимся к вагонному хозяйству, в течение последних лет за год происходило до 20 случаев схода в поездах, однако в 2001 г. зарегист- рировано 37 случаев.
В материалах служебного расследования случаев схода, отнесенных к вагонному хозяйству, приводится множество причин, в основном не соблю- дение норм содержания ходовых частей вагона. Отдельные случаи происхо- дят из-за наезда на детали, упавшие с вагона, а также в результате изломов литых деталей тележек, изломов шеек осей и колес.
Особенностью сходов вагонов в поездах является сход порожних ваго- нов в летнее время. Часто при сходах на месте схода путь имеет допускаемые отступления от норм содержания.