Файл: Основы технического.pdf

9
цессов технического обслуживания на уровне линейных подразделений ва- гонного хозяйства сохраняются.
В организации и управлении системой технического обслуживания ва- гонов, инженерам вагонного хозяйства следует использовать системный под- ход, т.е. представление об объектах хозяйства и управления как о системах.
В настоящем учебном пособии так же, как и в предыдущих, много вни- мания уделено теоретическим основам организации технического обслужи- вания вагонов: методам оценки параметров использования вагонов, оценке параметров надежности вагонов, определению параметров подразделений по техническому обслуживанию вагонов, а также методам определения опти- мальных значений перечисленных параметров и улучшению показателей ис- пользования вагонов.
Вторая часть книги содержит сведения о быстро развивающихся ин- формационных технологиях, информатизации процессов технического об- служивания вагонов, автоматизации управления, технической диагностике, использовании вычислительной техники.
В третьей части обобщен практический опыт организации техническо- го обслуживания вагонов на железных дорогах РФ. Рассмотрена инфраструк- тура эксплуатационных вагонных депо и хозяйства по обслуживанию и эки- пировке пассажирских вагонов. Рассмотрена технология технического об- служивания вагонов на станциях и в пути следования, даются практические рекомендации по организации производственного процесса.

10
Введение
Система технического обслуживания вагонов является частью более сложной системы «железнодорожный транспорт», включает структуру пред- приятия по техническому обслуживанию вагонов с заданной функцией обес- печения вагонами перевозок пассажиров и грузов при условии экономиче- ской целесообразности эксплуатации вагонов, безопасности движения, ком- форта пассажиров и сохранности грузов. Структура этой системы, или мате- риально-техническая база вагонного хозяйства, сложилась исторически и от- ражает особенности общей экономической системы и общего уровня разви- тия техники в стране.
В связи с переходом к рыночной экономике происходит процесс ко- ренных преобразований по изменению форм собственности на средства про- изводства, в частности, на вагоны, а также на предприятия по их техническо- му обслуживанию и ремонту. Однако формы организации производственных процессов технического обслуживания и ремонта вагонов в частности основ- ная составляющая организации – технология, связаны с особенностями кон- струкции вагонов как объектов эксплуатации, а также – с условиями их ис- пользования: видами перевозимых грузов, способами погрузки и выгрузки, состоянием пути, характером работы сортировочных станций, скоростями движения, весом поездов и т.д. Конструкция вагонов и условия их эксплуа- тации изменяются сравнительно медленно, поэтому технологические процес- сы технического обслуживания и ремонта вагонов также изменяются посте- пенно.
Предприятиями вагонного хозяйства накоплен опыт технического об- служивания вагонов – собственности промышленных предприятий с правом выхода на пути МПС. Накоплен опыт совместного использования вагонов стран, входящих в СНГ. Процесс реструктуризации дорог при осуществле- нии экономических реформ будет продолжаться, однако в переходный пери- од и в будущем сложившаяся структура и функции вагонного хозяйства в ос- новном сохранятся при различных формах собственности и при разных эко- номических системах.
Разделение парка вагонов по дорогам СНГ вызвало ряд проблем, свя- занных с организацией их ремонта и оценки технического состояния при пе- редаче через стыковые станции дорог различных стран.
При использовании вагонов общего парка стран СНГ большое значение в обеспечении работоспособного состояния вагонов в обеспечении безопас- ности движения в поездной и маневровой работе имеет соблюдение единой нормативно-технической документации, регламентирующей эксплуатацию железных дорог и, в частности, вагонного хозяйства.
Для координации работы железных дорог СНГ создан Совет по желез- нодорожному транспорту государств-участников содружества и действует
Дирекция этого Совета (ЦСЖТ), размещающаяся в Белоруссии. Совет по со- глашению между государствами Содружества принимает нормативные до-

11
кументы, общие для всех железных дорог Содружества, и рассматривает пре- тензии, в том числе связанные с нарушениями безопасности движения из-за отказов вагонов.
В 2004 г. Министерство путей сообщения РФ реформировано в откры- тое акционерное общество «Российские железные дороги» (ОАО «РЖД»).
Структура управления в системе ОАО «РЖД» в общем сохраняет бывшую структуру МПС, в частности, имеется Департамент вагонного хозяйства, а на уровне дорог сохраняются службы вагонного хозяйства, Дирекции по обслу- живанию пассажиров, в ведении которых находятся депо по ремонту пасса- жирских вагонов, организованы Дирекции по ремонту грузовых вагонов, входящие в структуру железных дорог – филиалов ОАО «РЖД».
В 2004-2005 гг. произведено разделение структуры вагонного хозяйст- ва на дорогах на две части: эксплуатационную и ремонтную. Техническая эксплуатация вагонов, т.е. их техническое обслуживание, передана эксплуа- тационным депо, ремонт вагонов – ремонтным депо.
Впоследствии возможно реформирование ремонтных депо в частные предприятия. Техническое обслуживание вагонов неразрывно связано с пе- ревозочным процессом, поэтому всегда должно оставаться частью железных дорог, организующих погрузку и осуществляющих перевозку вагонов.
После реорганизации МПС железные дороги переданы под государст- венный контроль Министерству транспорта РФ, в которое включено Феде- ральное агентство железнодорожного транспорта.
В связи с реформированием железных дорог система технического об- служивания и ремонта вагонов в новых условиях еще не сложилась.
При планировании развития эксплуатационных депо на перспективу следует учитывать изменение транспортных связей. В период реформ в РФ и
СНГ изменилось размещение промышленных предприятий, их специализа- ция и объемы производства.
В связи с этим изменился характер перевозок грузов: номенклатура, грузопотоки, требования к сохранности грузов, объемы отправок. Сущест- венно изменилась потребность в вагонах определенных типов. Увеличился в процентном отношении парк цистерн различного назначения; сократился парк изотермических вагонов. Эти изменения требуют коренных преобразо- ваний в вагонном хозяйстве: пересмотра производственной мощности и раз- мещения пунктов подготовки вагонов к перевозкам, специализации предпри- ятий по плановому ремонту вагонов, размещения контрольных постов, кате- гории и назначения пунктов технического обслуживания вагонов на ряде станций.
В то же время техническая база (инфраструктура) вагонного хозяйства и в целом исторически сложившаяся система технического обслуживания и ремонта вагонов сохраняются. Это связано со следующими основными при- чинами: сохранением типов и моделей вагонов, для обслуживания которых приспособлено существующее хозяйство; сохранением сложившихся усло-

12
вий эксплуатации железных дорог и экономическими возможностями совер- шенствования вагонного хозяйства.
Поэтому в последующие годы возможны существенные изменения в размещении и изменении функций объектов вагонного хозяйства при сохра- нении общей сложившейся системы технического обслуживания вагонов в системе «железнодорожный транспорт».

13
ЧАСТЬ 1. ТЕОРЕТИЧЕСКИЕ ОСНОВЫ ТЕХНИЧЕСКОГО
ОБСЛУЖИВАНИЯ ВАГОНОВ

14
правном, работоспособном или неработоспособном, предельном (ГОСТ
27.002-89).
Исправным считают такое состояние, когда вагон соответствует требо- ваниям нормативно-технической и конструкторской документации.
Неисправное состояние характеризуется несоответствием вагона хотя бы одному из требований НТД.
Работоспособным является такое состояние, когда вагон способен вы- полнять требуемые функции с установленными параметрами.
Неработоспособным считают такое состояние, когда вагон не способен выполнять хотя бы одну из требуемых функций или не обеспечивает экс- плуатацию с установленными параметрами, например, может следовать с ог- раниченной скоростью движения или с ограниченной грузоподъемностью.
Предельным называют такое состояние, когда дальнейшая эксплуата- ция вагона экономически нецелесообразна или технически невозможна. Раз- личают два предельных состояния: восстанавливаемое и невосстанавливае- мое. Введение понятия предельного состояния связано с тем, что имеются случаи, когда постепенное накопление количественных изменений объекта при достижении некоторого порогового значения или предела вызывает пе- реход в новое качественное состояние. Например, прокат колесной пары – естественный износ до некоторой величины (для грузовых вагонов – 9 мм) – не представляет опасности и не ограничивает параметров заданных функций.
Если глубина проката будет более 9 мм, то в процессе прохода колесом стре- лочных перевозов возможно качение колеса с опорой на гребень по желобу крестовины. На такую нагрузку не рассчитаны ни колесо, ни крестовина и возможно их повреждение. Поэтому размер проката 9 мм и более регламен- тирован как недопустимый, а при достижении такого проката колесо перехо- дит в предельное состояние и должно быть выявлено, а колесная пара изъята для ремонта.
В соответствии с ГОСТ 27.002 переход объекта в неисправное состоя- ние характеризуется термином «повреждение», а переход в неработоспособ- ное состояние термином «отказ».
В процессе ремонта осуществляется переход объекта (вагона или его узла) из предельного (неработоспособного) состояния в работоспособное.
В процессе технического обслуживания вагона производится прогно- зирование остаточного ресурса (до следующего технического обслуживания).
Термин «контроль технического состояния объекта» (ГОСТ 20.911) обозначает проверку соответствия значений параметров объекта (обычно численных) и определение вида технического состояния в определенный мо- мент времени.
По сложившейся терминологии (ГОСТ 18322-78) под системой техни- ческого обслуживания и ремонта техники понимают совокупность взаимо- связанных средств, документации и исполнителей для поддержания качества изделий, входящих в эту систему (в вагонном хозяйстве – вагонов и контей- неров).

15
Работники вагонного хозяйства, занятые техническим обслуживанием вагонов, практически все связаны с движением поездов, поэтому регулярно следует проверять их знания правил технической эксплуатации железных до- рог Российской Федерации (ПТЭ), инструкций по сигнализации на железных дорогах Российской Федерации (ИСИ), инструкций по движению поездов и маневровой работе на железных дорогах Российской Федерации (ИДП). Так же работники вагонного хозяйства должны знать должностные инструкции, в особенности инструкции по осмотру, освидетельствованию, ремонту и фор- мированию колесных пар [6], инструкцию по эксплуатации тормозов под- вижного состава железных дорог [25], инструкции по ремонту и обслужива- нию автосцепного устройства подвижного состава железных дорог [8]. Ос- новные термины, используемые в процессе эксплуатации железных дорог, приводятся в ПТЭ, ИСИ и в других, перечисленных выше инструкциях.
1.2.
Характеристика вагонного парка
В 1994 г. после раздела парка вагонов между странами СНГ парк пас- сажирских вагонов на дорогах России составил свыше 40 тыс., а парк грузо- вых – свыше 960 тыс., в том числе: полувагонов – 353 (36%), крытых 160
(17%), платформ 140 (14,5%), цистерн 101 (10,5%), прочих – 209 (21,5%).
Кроме того, промышленные предприятия имели парк грузовых вагонов – собственность предприятий.
В течение последующих лет структура парка и количество вагонов су- щественно изменились. В 2002 г. инвентарный парк вагонов МПС составлял около 640 тыс., в том числе рабочий парк – около 489 тыс., запас – около 102 тыс., резерв – свыше 15 тыс. В 2002 г. полезный парк (сумма рабочего парка и резерва) распределился по основным типам вагонов:
- полувагоны – 49%;
- крытые – 9%;
- цистерны – 16%;
- платформы – 8%;
- прочие – 18%.
В полезном парке имеется небольшой избыток цистерн и платформ, и небольшой недостаток полувагонов, крытых и прочих.
Средний возраст вагонов в 2002 г. составил 16,8 лет при нормативе 28 лет.
В период до 2010 г. по анализу ЦВ выработают срок службы около 355 тыс. вагонов.
Из общего количества грузовых вагонов около 25% специализирован- ные, т.е. предназначенные для перевозки одного вида грузов, и 75% универ- сальные, т.е. предназначенные для перевозки широкой номенклатуры грузов.
Для сравнения, в США около 80% вагонного парка – специализированные вагоны. Практика показывает, что специализированные вагоны экономиче-