Файл: Дипломный проект дэу танкера. Технология монтажа главного двигателя.doc

В качестве рабочего тела в системе охлаждения используют забортную и пресную воду, в некоторых элементах установки (передачи и во многих случаях поршни двигателей), где весьма опасна коррозия и нужна более высокая температура кипения, охлаждающим телом служит масло. Для охлаждения генераторов и электродвигателей обычно применяют воздух.

Современные дизельные установки имеют двухконтурную си­стему охлаждения, состоящую из замкнутой системы пресной воды, которая охлаждает двигатели, и открытой системы за­бортной воды, которая через теплообменники отводит тепло от пресной воды, от масла и непосредственно от некоторых эле­ментов установки (подшипники валопровода и др.).

Циркуляционным насосом пресная вода подается в водоохладитель, после которого она посту­пает в полости рабочих втулок и крышки. Нагретая вода от двигателя подается по трубопроводу к насосу и снова в охладитель. Наиболее высоко расположенный участок

тру­бопровода соединен трубой с расширительной цистерной, которая сообщается с атмосферой. Расширительная цистерна обеспечивает заполнение водой циркуляционной системы охлаж­дения двигателя. Одновременно через расширительную цистерну отводится воздух из этой системы.

Чтобы уменьшить коррозионную активность пресной воды, в нее добавляют раствор хромпика (бихромат калия КгСг₂О₇ и соды) в количестве 2—5 гна литр воды. Раствор приготов­ляют в растворном бачке,а затем спускают в расширитель­ную цистерну.Для регулирования температуры пресной воды, поступающей к двигателю, служит термостат, перепускающий воду помимо водоохладителя.

Циркуляционная система пресной воды имеет резервный на­сос,включенный параллельно основному насосу.

Забортная вода для охлаждения принимается через бортовой или донный кингстон. От кингстона вода через фильтры,задерживающие частицы ила, песка и грязи, поступает к насосу забортной охлаждающей воды, который подает ее на масло­охладитель и водоохладитель. а также по трубе на охлаждение компрессоров, подшипников валопровода и другие нужды. По байпасному трубопроводу вода может быть про­пущена мимо маслоохладителя. Нагретая вода после водоохладителя отводится за борт через отливной забортный клапан.При чрезмерно низкой температуре забортной воды и при по­падании битого льда в приемные кингстоны часть нагретой воды по трубопроводуможно перепустить во всасывающую магистраль. Регулирование поступления количества нагретой воды производится клапаном.

---

Охлаждающая система забортной воды имеет резервный на­сос, включенный параллельно основному насосу.

Особенно активной в коррозионном отношении является мор­ская вода, содержащая хлористые, сернокислые и азотнокислые соли. Коррозионная активность морской воды в 20—50 раз выше, чем у пресной. На морских судах трубопроводы охлаждающей системы забортной воды изготовляют из цветных метал­лов. Для уменьшения коррозионного действия морской воды внутреннюю поверхность стальных труб покрывают цинковыми, бакелитовыми и другими покрытиями.

Температуру в системах забортной воды не следует допу­скать выше 50—55°С, так как при более высокой температуре происходит выпадение солей. Давление в системе забортной воды, создаваемое насосами, находится в пределах 1,5— 2,0 кг/см², а в системе пресной воды 2,0—3,0 кг/см².

Температура забортной воды на входе в систему зависит от температуры воды в бассейне, где плавает. Температура прес­ной воды на выходе из двигателя в пределах 65—90°С. Для создания подпора расширительную цистерну устанав­ливают выше двигателя. Заполнение системы охлаждения про­изводится из общесудовой системы пресной воды.


2.2.3. Система сжатого воздуха.

Система сжатого воздуха пред­назначена для пуска главных и вспомогательных двигателей, для подачи воздуха в пневмоцистерны, к тифону, для продува­ния кингстонов, приведения в действие пневмоинструментов, а также некоторых элементов автоматики; иногда сжатый воз­дух используется для специальных и технологических целей.

Для получения сжатого воздуха применяют компрес­соры поршневого типа с приводом их от электродвигателя (эле­ктрокомпрессоры). По правилам Ре­гистра, на морских судах неограниченного плавания должно быть не менее двух независимых компрессоров.

Воздух, сжимаемый компрессорами, хранится на судне в бал­лонах. Для пуска главных и вспомогательных двигателей дол­жны быть отдельные пусковые баллоны. Давление воздуха в этих баллонах после их заполнения обычно принимают 30 кг/см². Для пуска главных двигателей в каждом машинном отделении должно быть не менее двух баллонов, для пуска вспо­могательных двигателей — не менее одного баллона на каждый двигатель.

Для реверсивных главных двигателей запас воздуха в балло­нах должен обеспечивать не менее 12 последовательных пусков и реверсов, начиная с холодного состояния двигателя, без по­полнения баллонов. Для вспомогательных двигателей запаса воздуха в баллонах должно хватать не менее чем на шесть по­следовательных пусков без пополнения баллонов. Для тифона, хозяйственных и вспомогательных нужд устанавливают отдель­ные баллоны низкого давления в пределах 3—10 кг/см

---

².

На рис. показана схема системы сжатого воздуха дизель­ной установки морского судна. В главный двигатель пусковой воздух подается из баллонов, которые заполняются электро­компрессорами.Эти же компрессоры служат для запол­нения баллонов, воздух из которых идет для пуска вспомога­тельных двигателей, и баллонов, из которых воздух расхо­дуется на тифоны, пневмоцистерны питьевой и мытьевой воды, на хозяйственные нужды ипродувание кингстонов. Первоначальное заполнение баллонов при отсутствии на судне электроэнергии можно производить ручным компрессором. На магистрали, идущей к тифонам, стоит редукционный кла­пан, ана магистрали к пневмоцистернам и магистрали, под­водящей воздух к другим потребителям, установлен редукцион­ный клапан; эти клапаны понижают давление воздуха до нужных значений. После электрокомпрессоров установлен влаго-маслоотделитель, в котором сжатый воздух очищается от примесей воды и масла. На магистралях и баллонах установ­лены предохранительные клапаны, обеспечивающие безопасность их эксплуатации. Эти клапаны отрегулированы на макси­мальное давление, допускаемое в данной магистрали или емко­стях. При превышении этого давления избыток воздуха будет выпущен в атмосферу.

Баллоны сжатого воздуха рекомендуется устанавливать в ма­шинном отделении вертикально. При расположении баллонов вдоль машинного отделения их ставят с уклоном в корму 10—20°. В нижней части баллонов предусматривается клапан для продувания конденсата, который постепенно в них накап­ливается в виду неполной очистки воздуха во влаго-маслоотделителях.
2.2.4. Масляная система.

В целях обеспечения надежности системы смазки и охлаж­дения поршней главных двигателей и каждого вспомогательного двигателя независимы, а масляные насосы системы смазки и охлаждения поршней главных двигателей, равно как и масляные насосы каждой из других перечисленных систем, резервируются.

Назначение системы смазки двигателей состоит в хранении и подаче масла для смазки трущихся частей с целью уменьшения их износа, а также для отвода тепла. Эта система обеспечивает подачу масла к органам управления и автомати­ческого регулирования установки.

---

На транспортных судах в установках с малооборотными двигателями применяют смешанную систему смазки. Подача масла ко всему движительному комплексу двигателя обеспечи­вается циркуляционной системой смазки, а в цилиндры масло подается независимой линейной системой высокого давления. На каждом масляном насосе должен быть перепускной предохра­нительный клапан, ограничивающий повышение давления.

На случай выхода из строя насоса (рис. )параллельно с ним включен резервный насос. Один из этих насосов может быть навешен на двигатель. Парные фильтры также включены парал­лельно, что позволяет один из фильтров отключать для очистки от грязи и пропускать масло через другой фильтр. Эти фильтры (сетчатые или щелевые) рассчитаны на задержание частиц раз­мером не менее 50 мк. Более мелкие частицы удаляются из масла фильтрами тонкой очистки магнитными, картонными, войлочными и др. Фильтры тонкой очистки оказы­вают значительное сопротивление, поэтому через них обычно пропускают только часть циркуляционного масла (примерно 5—15%), поступающего в напорную магистраль.

Через охладитель проходит забортная вода из системы охлаждения двигателя и охлаждает масло до температуры 40—55°С. Из распределительной магистрали охлажденное масло под напором по отдельным трубкам поступает на смазку под­шипников коленчатого вала, подшипников шатунов, параллелей и других трущихся частей.

В случае необходимости подогрева масла (при пуске двигателя) оно подается на подогреватель. На нормальном рабочем режиме масло идет по магистрали 56. Подача масла на охладитель, подогреватель или на магистраль 56 регулируется автоматическим переключателем.

После смазки масло стекает в кар­тер двигателя, а из него — в сточную цистерну. Показанная на рис. система циркуляции масла носит название системы с «сухим» картером. Такое название связано с тем, что все масло из картера стекает в сточную цистерну.

2.2.5. Газовыхлопная система.

Газовыхлопная система предназ­начена для отвода в атмосферу отработавших газов главных и вспомогательных двигателей и вспомогательных котлов. В газовыхлопную систему входят выхлопные трубопроводы от всех двигателей и вспомогательных котлов, глушители шума и искрогасители. В установках с утилизацией тепла отработавших газов в систему газовыхлопа входят также утилизационные паровые или водогрейные котлы. Система газовыхлопа вклю­чает также компенсаторы температурных расширений, устрой­ства для крепления трубопроводов, изоляцию и некоторые другие элементы.

---

Для того чтобы отдельные двигатели не нарушали работу других двигателей (это может быть вызвано различным давле­нием выхлопных газов и различной частотой импульсов), каж­дый двигатель, как главный, так и вспомогательный, имеет свой отдельный газовыхлопной трубопровод. Дымоходы вспомогательных котлов, могут быть объ­единены в общий дымоход.

Главный двигатель имеет систему газотурбинного наддува с двумя газотурбонагнетателями (рис. ). Выхлопные газы после тур­бин через патрубок поступают в общий выхлопной трубопро­вод. В средней части этого трубопровода в шахте МО уста­новлен утилизационный котел, который одновременно является глушителем шума и искрогасителем. Некоторое снижение шума выхлопа достигается также в турбинах.

Котел жестко прикреплен к набору корпуса и разделяет трубопровод на две части. Температурные расширения каждой части и патрубков воспринимаются линзовыми компенсато­рами. Крепление трубопровода к корпусу осуществлено по­средством пружинных подвесок.

Выхлопной трубопровод вспомогательного двигателя разде­лен на несколько участков жесткими подвесками. Компен­сация температурных расширений также осуществляется линзо­выми компенсаторами и погибами труб на отдельных участ­ках. Некоторые трубы крепятся к корпусу посредством пружин­ных подвесок и фланцев. В верхней части трубопровода установлен глушитель и искрогаситель. Для периодического спуска гудрона, который накапливается в отдельных элементах системы, в утилизационном котле и в линзовых компрессорах имеются спускные трубки и с краниками.

При низких частотах, характерных для малооборотных двигателей, устанавливают глушители, работающие по реактив­ному принципу. Они состоят из ряда последовательных расши­рительных камер, соединенных каналами, имеющими сечение, близкое к сечению выхлопного трубопровода.

Шум снижается также и в результате сопротивления, оказываемого потоку газа стенками выхлопного трубопровода. Поэтому с уве­личением длины трубопровода шум от выхлопа уменьшается.

Искрогасители часто объединяют в одном корпусе с глуши­телями. Наибольшее распро­странение имеют сухие искрогасители центробежного типа. В них поток газа закручивается с помощью лопаток и рас­каленные твердые частицы, имеющие больший удельный вес, чем газ, отбрасываются к периферии, а затем поступают в от­дельный сборник, откуда потом удаляются.

---