Файл: Дипломный проект дэу танкера. Технология монтажа главного двигателя.doc

Рис.1. Дизель 6ДКН 60/240.

Табл.2.Основные характеристики двигателя:

Размер	Lmin	А	В	Е	Н1
мм	7987	1300	3768	1008	10825

Число цилиндров, шт……………………………...6

Диаметр цилиндра, мм ………………………….600

Ход поршня, мм………………………………….2400

Число оборотов, об/мин………………………… .105

Полная масса, т……………………………………345.

Экономичность установки зависит не только от двигателей ,но и от передач, кроме того от последних зависит также маневренность судна и его приспособленность к работе на различных режимах.

В нашем случае применим установку с прямой жесткой передачей ,в ко­торой выходной фланец вала двигателя непосредственно сое­динен с валопроводом. В таких установках обычно используют малооборотные реверсивные дизели со встроенным в корпусе двигателя упорным подшипником. Эти установки имеют вы­сокую экономичность благодаря относительно малому расходу топлива главными двигателями, не­большим затратам энергии на нужды установки и малым по­терям в прямой передаче. В передаче между двигателем и дви­жителем остаются только потери в валопроводе, которые зави­сят в основном от числа опорных подшипников, т. е. от длины валопровода. При кормовом расположении МО к. п. д. валопровода обычно _вал= 0,98— 0,99.

В качестве движителя используем винт регулируемого шага (ВРШ),что позволит регулировать скорость, не изменяя число оборотов двигателя. Это даст возможность работать только на самом экономичном режиме.

2.2.Тепловая схема ЭУ.

На современных судах широко применяется развитая утилизация тепловых потерь. В дизельных установках утили­зация тепловых потерь осуществляется в основном путем исполь­зования части тепла отработавших газов. В двигателях с над­дувом отработавшие в турбине газы направляются в утилизаци­онный котел и далее на выхлоп в дымовую трубу. Если на некоторых режимах работы уста­новки нет необходимости в работе утилизационного котла, то посредством заслонки котел может быть отключен и газы — направлены на выхлоп помимо котла.

---

В утилизационных водогрейных котлах можно получить горячую воду с температурой 85—95°С, а в утилизационных паро­вых котлах — насыщенный пар низкого давления, обычно в пре­делах 3—7 кг/см². Пар и горячая вода используются для подо­грева топлива, обогрева кингстонов, работы паровых вспомога­тельных механизмов, для технологических целей и санитарных бытовых нужд.

На транспортных судах с установками большой мощности производительность утилизационного котла обычно превышает потребность указанных выше нужд. В таких установках для повышения их экономичности избыток пара используется для работы утилизационного турбогенератора судовой элект­ростанции. Таким образом, на ходовых режимах судна потреб­ность в электрической энергии частично, а иногда и полностью, удовлетворяется за счет работы парового турбогенератора. Так как ходовые режимы для большинства транспортных судов зани­мают до 80—90% всего времени их эксплуатации, то экономия от применения турбогенераторов оказывается иногда значи­тельной и выражается в уменьшении расхода топлива на 5-8%.

Температура газов перед утилизационным котлом в зависи­мости от типа двигателей находится в пределах 250—400° С. Температуру газов за котлом обычно принимают не ниже 160— 180° С, так как при более низкой температуре содержащийся в газах водяной пар может конденсироваться.

В дизельных установках основными являются системы: топ­ливная, масляная, охлаждения, сжатого воздуха, газовыхлоп­ная, вентиляции и подачи воздуха к двигателям, а также си­стема управления и контроля.

---

2.2.1.Топливная система.

Назначение топливной системы

Назначение топливной системы состоит в подаче топлива к главным и вспомогательным двигателям и к вспомогательным котлам, а также в приеме и хранении топлива, его подогреве, очистке и отводе отстоев в цистерны грязного топлива. В установках, с малооборотными двигателями, топливо используется также для охлаждения форсунок.

Подача топлива на судно производится посредством насосов, установленных на берегу или на специальном судне-раздатчике. Топливо поступает по гибким шлангам к приемной втулке, расположенной на палубе, а затем идет через фильтр грубой очистки (сетчатый или щелевой), задерживающий ча­стицы более 50 ммпо трубопроводу в междудонные отсеки и в поперечную цистерну.

В связи с тем, что топливо обладает высокой проникающей способностью, топливные отсеки и цистерны отделяются от отсе­ков пресной воды коффердамами. Заполнение цистерн и отсе­ков можно контролировать с помощью измерительных труб, снабженных футштоками, переливных труб со смотровыми стек­лами и дистанционных уровнемеров.

Все топливные отсеки и цистерны имеют воздушные трубы, выведенные на верхнюю открытую палубу с учетом про­тивопожарных требований. Воздушные трубы снабжены огневыми предохранителями. Кроме воздушных труб, предусматриваются переливные трубы для перетекания топлива в переливной отсек в случае переполнения цистерны. В небольших цистернах переливные трубы могут использоваться как воздушные.

В топливные отсеки и цистерны устанавливают змеевиковые подогреватели для подогрева топлива. К подогревателям подво­дится насыщенный пар давлением не выше 5 кг/см². Темпера­тура подогрева топлива в цистернах должна быть не менее чем на 15°С ниже температуры его вспышки.

Топлива, имеющие высокую температуру застывания, подо­гревают при помощи параллельно проложенных паровых труб-спутников. Подогрев топлива газами или в электроподогрева­телях на судах не применяют. Если принимаемое на судно топ­ливо может быть загрязнено или смешано с водой, то до подачи к двигателям оно должно быть очищено. Очистку топлива в дизельных установках производят путем отстаивания в цис­тернах, а также при помощи фильтров и центробежных сепара­торов.

Как показано, топливо из отсеков и цистерны основного запаса одним из топливоперекачивающих

---

насосов подается в отстойную цистерну. После отстаивания оно принимается насосом центробежного сепаратора и через подо­греватель подается на очистку в барабан сепаратора. Отсепарированное топливо с помощью насоса чистого топлива из сепа­ратора подается в расходную цистерну или в один из свобод­ных отсеков запаса.

Расходные цистерны могут заполняться с помощью топливо­перекачивающих насосов 10 непосредственно из запасных отсеков. Из расходных цистерн топливо принимается через сдвоенный фильтр топливоподкачивающим насосом и через подо­греватель подается к топливным насосам высокого давления на главном двигателе. От этих же цистерн оно поступает к вспомогательным двигателям. Схемой предусмотрена также возможность заполнения с помощью топливо-перекачивающих насосов расходной цистерны вспомогатель­ного котла по трубе и перекачки топлива на другие суда через палубную втулку.

Топливоперекачивающие и топливоподкачивающие насосы зарезервированы для обеспечения надежности системы. Количество топливных сепараторов также должно быть не менее двух.

Расходные цистерны выполняются сдвоенными, что позволяет попеременно включать их в работу и заполнять топливом. По той же причине отстойные цистерны также часто устанавливают в двойном количестве.

В сепараторах топливо может очищаться от воды (пурификация) и от механических примесей (кларификация). Очистке в центробежных сепараторах обычно подвергаются все вязкие топлива. Выделенные в сепараторе примеси направляются в цис­терну грязного топлива (на схеме не показана). В этой цистерне собираются также все примеси, выделенные в результате естест­венного отстоя в расходных цистернах. Грязное топливо сжигают во вспомогательных котлах или сдают в портах для переработки и дальнейшего использования.

Напор, создаваемый перекачивающим насосом, обычно на­ходится в пределах 25—50 м вод. ст., а производительность пере­качивающего насоса выбирают из расчета, чтобы время пере­качки топлива из наибольшего отсека составляло примерно 2—4 ч.

Емкость расходных цистерн тяжелого топлива принята из условия обеспечения работы двигате­лей на номинальной мощности в течение не менее 12 чбез пополнения цистерн, а цистерн дизельного топлива — не менее 8 ч. В расходных цистернах топливо также отстаивается, и это необходимо учитывать при выборе их емкости.

---

Правила Регистра РФ для обеспечения пожарной безопас­ности запрещают располагать топливные цистерны и трубопро­воды над двигателями, котлами и другими нагретыми поверх­ностями. Для контроля уровня топлива расходные цистерны снабжают колонками с самозапорными клапанами; иногда ци­стерны оборудуют сигнализацией, сообщающей о необходимости их заполнения.

Так как двигатель приспособлен для работы на тяжелом топ­ливе (моторное топливо или мазут), то, кроме основных рас­ходных цистерн тяжелого топлива, должна быть установлена цистерна дизельного топлива для пуска двигателя, его работы на маневрах и перед остановкой. Это объясняется тем, что при пусках двигателя, особенно в холодном состоянии, до уста­новления нормальных тепловых зазоров износ поршневой группы при работе на тяжелом топливе значительно больше, чем при работе на дизельном топливе. После выхода двигателя на нор­мальный тепловой режим его переводят с дизельного топлива на тяжелое. Перед остановкой его снова переводят на дизель­ное топливо. Запас дизельного топлива, не требующего подо­грева, на судах с такими установками должен составлять не менее 15% от всего запаса.

Для лучшего распиливания в форсунках топливо часто по­догревают перед насосами высокого давления до 70—90° С. На некоторых двигателях топливо используется для охлаждения форсунок. После охлаждения оно сливается в специальную цистерну и снова используется.

2.2.2. Система охлаждения.

Для осуществления нормальной смазки цилиндров двигателей необходимо, чтобы температура на внут­ренней поверхности их стенок не превышала 180—200° С. При температуре до указанных значений не происходит коксование смазывающего масла и потери на трение относительно малы; механический к. п. д. для двигателей с наддувом составляет 0,80—0,90.

Основное назначение системы охлаждения состоит в отводе тепла от втулок и крышек цилиндров и в некоторых двигателях от головок поршней, в охлаждении циркуляционного масла и охлаждении воздуха при наддуве двигателей. Охлаждение обеспечивает необходимую температуру указанных элементов и рабочих сред. Система охлаждения служит также для отвода тепла от подшипников линии вала, охлаждения компрессоров и других механизмов. Эта система одновременно используется для прокачки дейдвудных подшипников, если они имеют водя­ную смазку. Система охлаждения форсунок должна быть не­зависимой.

---