ВУЗ: Не указан
Категория: Не указан
Дисциплина: Не указана
Добавлен: 10.01.2024
Просмотров: 295
Скачиваний: 14
ВНИМАНИЕ! Если данный файл нарушает Ваши авторские права, то обязательно сообщите нам.
Устройства постоянного и максимального пользования (справочные бюро, билетные и багажные кассы, камеры хранения и автоматы по продаже пригородных билетов) целесообразнее размещать по пути следования отправляющихся пассажиров, обеспечивая тем самым минимальную затрату времени для них и не создавая возвратных и лишних перемещений. Помещения для хранения ручной клади и автоматические камеры хранения выгоднее располагать вблизи путей следования пассажиров прибытия с учетом, конечно, максимальных удобств для пассажиров отправления. При очень больших потоках пригородных пассажиров можно предусматривать самостоятельное помещение для их обслуживания или создавать отдельные кассовые залы и изолированные от дальнего движения пути следования и выходы на платформы, где, как правило, устанавливают автоматы для продажи билетов. Экономически выгоднее и технологически правильнее размещать автоматы на близких подходах к вокзалу по пути следования потока пригородных пассажиров.
Площади помещений вокзала определяются единовременной расчетной вместимостью, т.е. числом одновременно обслуживаемых пассажиров с учетом встречающих и провожающих. Единовременная расчетная вместимость подсчитывается отдельно для пассажиров дальнего и местного сообщений и пригородных.
Для большого вокзала целесообразно предусмотреть отдельные кассовые залы, имеющие входы с привокзальной площади и сообщающиеся с вестибюлем. Вестибюли, операционные и кассовые залы должны иметь достаточный фронт для размещения операционных помещений и спокойную, не используемую под проходы зону для пассажиров, совершающих операции, связанные с отъездом. Весьма важна хорошая связь вестибюлей с привокзальной площадью и платформами.
Залы ожидания на вокзалах бывают общими для всех категорий пассажиров и раздельными - отдельно для дальних, местных, транзитных и пригородных пассажиров. В обоих случаях нужна четко разработанная технология пропуска пассажиров по всем помещениям вокзала. Отсутствие ее вызывает длительные ожидания и большие встречные потоки. На вокзалах с платформами и привокзальной площадью в одном уровне залы ожидания целесообразно планировать на первом этаже, предусматривая лишь специальные пешеходные тоннели для связи с пассажирскими платформами. Для транзитных пассажиров в этом случае более целесообразно создавать отдельные залы на втором этаже здания. При размещении привокзальной площади ниже платформы залы ожидания могут располагаться на первом и втором этажах, обеспечивая лишь удобный и короткий путь следования пассажира на посадочные платформы. Если
привокзальная площадь расположена выше платформ, то залы ожидания лучше располагать на втором этаже, связывая их с платформами пешеходными мостами или конкорсом. Для вокзалов вместимостью более 300 пассажиров нужен специальный зал для пассажиров с детьми
4. Прочие устройства на пассажирской станции
Устройства вагонного хозяйства предназначены для подготовки вагонного парка к перевозкам, постоянного контроля его состояния, ремонта вагонов для поддержания их в состоянии, обеспечивающим безопасность перевозок.
К устройствам вагонного хозяйства относятся: вагонные депо, пункты технического обслуживания вагонов, пункты подготовки вагонов к перевозкам и др.
Для обеспечения потребностей народного хозяйства в перевозках грузов осуществляется следующее:
разрабатываются вагоны нового поколения;
предусматривается перевод вагонов на новую систему ремонта вагонов по пробегу (100—160 тыс. км), а не по календарному сроку;
увеличение гарантийных участков следования вагонов в поездах меж ду осмотрами;
- производство капитально-восстановительного ремонта с продлением срока службы (КРП) полувагонов, цистерн и прочих вагонов.
В связи с этими мерами число участковых станций, на которых выполняется техническое обслуживание составов, уменьшилось.
Пункты технического обслуживания вагонов (ПТО) размещаются на определенных сортировочных и участковых станциях; в их задачу входит устранение технических неисправностей вагонов транзитных поездов и формируемых на данной станции поездов, для проследования их без ремонта по гарантийным участкам. Эти пункты имеют основное здание, устройства для хранения и раздачи смазки, воздухопроводную сеть, мощеные дорожки для транспортировки запасных частей и деталей, установки сигнализации для автоматического ограждения осматриваемых составов, освещение, двустороннюю громкоговорящую связь и другие устройства. 210
В приемо-отправочных парках участковых и сортировочных станций, на которых располагаются ПТО сетевого значения, устраиваются уширенные междупутья 6 и 8,2 м, для проезда машин с устройствами подъема вагонов для замены колесных пар без отцепки вагонов.
На участковых станциях, где происходит смена локомотивов, и станциях, предшествующих затяжному спуску, устраиваются пункты контрольно-технического обслуживания вагонов (ПКТО) для выявления и устранения неисправностей, угрожающих безопасности движения.
Для текущего ремонта грузовых вагонов с отцепкой от поезда, но без подачи в депо устраивают механизированные пункты ремонта вагонов, располагаемые рядом с крайними путями сортировочного парка.
Для безопасного проследования поездов предусматривается организация постов опробования автотормозов на станциях, где производится смена локомотивных бригад.
Вагонное депо размещается на сортировочных станциях, станциях выгрузки и массовой подготовки порожних вагонов под погрузку. В тех случаях, когда по объему работы на крупных участковых станциях необходимо иметь вагонное депо, его желательно располагать на одной площадке с локомотивным хозяйством, чтобы использовать общие коммуникации. На рис. 4.18 приведена схема планировки устройств вагонного депо.
На участковых станциях кроме основных устройств для обеспечения работы станций и прилегающих участков располагаются устройства дистанции пути, СЦБ и связрг, участков энергоснабжения, устройств водоснабжения и канализации, очистные сооружения и др.
Энергоснабжение участковых станций осуществляется от энергетических систем или промышленных или городских электростанций через понизительные подстанции, а на участках электрифицированных железных дорог — от ближайших тяговых подстанций.
В ночное время для обеспечения безопасности движения и работников железнодорожного транспорта на станциях освещаются пассажирские пути и платформы, приемо-отправочные пути, сортировочные и вытяжные пути, горка и места производства погрузочно-выгрузочных работ, экипировки и ремонта подвижного состава, переезды и др.
Наружное освещение может быть: точечное с подвеской светильников на столбах, жестких или гибких поперечинах и прожекторное для освещения горловин и горки с установкой матч высотой до 28 м. Расстояние между прожекторными мачтами 240—250 м. Размещаются они в междупутьях 6,5—8 м.
При электрификации линий на участковых станциях размещаются опорные тяговые подстанции, энергоучастки с мастерскими и дежурные пункты дистанции контактной сети (рис. 4.19). Эти устройства по возможности располагают на одной площадке. Они имеют подъездной путь, который должен иметь непосредственный выход на главные пути.
Из устройств путевого хозяйства на участковых станциях предусматриваются эксплуатационно-ремонтные базы дистанций пути (рис. 4.20), базы околотков пути.
Для контрольно-испытательных и ремонтных работ устройств СЦБ и связи строят эксплуатационно-ремонтные пункты дистанции сигнализации и связи (рис. 4.21).
Водоснабжение обычно каждая участковая станция имеет собственное, обеспечивающее производственные, противопожарные и хозяйственные потребности. Водонапорные башни обычно располагают ближе к наиболее
Характеристика подвижного состава, используемого на станции
Термин "подвижной состав" подразумевает совокупность перевозочных средств транспорта.
Железнодорожный подвижной состав - локомотивы, грузовые и пассажирские вагоны локомотивной тяги, моторвагонный подвижной состав (электро- и дизель-поезда, автомотрисы и рельсовые автобусы), а также иной подвижной состав, предназначенный для осуществления перевозок и обеспечения функционирования инфраструктуры железнодорожного транспорта.
Подвижной состав железных дорог подразделяют на самоходный (локомотивы, моторвагонные поезда, специальные самоходные единицы) и несамоходный - вагоны и специальные несамоходные единицы.
Для обеспечения бесперебойности функционирования железнодорожного транспорта и безопасности перевозок подвижной состав железных дорог должен удовлетворять ряду требований, предусмотренных Правилами технической эксплуатации железных дорог Российской Федерации.
Подвижной состав должен своевременно проходить планово-предупредительные виды ремонта, техническое обслуживание и содержаться в эксплуатации в исправном состоянии, обеспечивающем безопасность движения и эксплуатации железнодорожного транспорта и выполнение требований по охране труда и пожарной безопасности.
Все элементы вагонов по прочности, устойчивости и техническому состоянию должны обеспечивать безопасное и плавное движение поездов. Вновь строящиеся вагоны должны обеспечивать безопасное и плавное движение с конструкционными скоростями перспективных локомотивов, моторвагонных поездов, предназначенных для обслуживания соответствующих категорий поездов.
Железнодорожный подвижной состав должен удовлетворять требованиям габарита, установленного нормами и правилами.
Контейнеры также должны отвечать соответствующим требованиям норм и правил.
Каждая единица подвижного состава должна иметь следующие отличительные четкие знаки и надписи:
· технический знак ОАО "РЖД";
· наименование владельца подвижного состава;
· идентификационный номер и табличку завода-изготовителя с указанием даты и места постройки;
· идентификационные номера и приемочные клейма на составных частях в местах, установленных нормами и правилами;
· дату и место производства установленных видов ремонта;
· массу тары (кроме локомотивов и ССПС);
· на локомотивах, МВПС и ССПС - конструкционная скорость, серия и бортовой номер, место (депо) приписки, контрольные надписи об освидетельствовании резервуаров, контрольных приборов и котла;