Файл: Ремонт летательных аппаратов и авиационных двигателей Текст лекций.pdf

6 конструкторской документации, разрабатываемой и применяемой организациями и предприятиями.
Единая система технологической документации- комплекс государственных стандартов, устанавливающих взаимосвязанные правила и положения по порядку разработки, оформления и обращения технологической документации, разрабатываемой во всех отраслях промышленности.
Номенклатура эксплуатационных документов
Техническое описание. Инструкция по эксплуатации. Инструкция по техническому обслуживанию.Инструкция по монтажу, пуску, регулированию и обкатке изделия на месте его применения.Формуляр.Паспорт. Этикетка.Ведомости запасных частей, инструмента, принадлежностей и материалов (ЗИП).Учебно-технические плакаты. Ведомость эксплуатационных документов.Прочие документы.
Ремонтные документы.
Общее руководство по ремонту. Составляют в случае, когда общие указания по организации и технологии ремонта, а также общие технические требования к ремонту изделий данного класса целесообразно изложить в отдельном документе, исключая указанные в нем сведения из руководства по ремонту изделий данного конкретного наименования.Общее руководство является ремонтным документом, требование которого распространяется на изделия определенного класса, подкласса или группы.Руководство должно содержать общие указания по организации и технологии ремонта, общие технические требования, показатели и нормы, которым изделия должны удовлетворять после ремонта.
Общие технические условия на ремонт. Являются общим ремонтным документом, требования которого распространяются на все изделия данного класса, подкласса или группы. В общих ТУ приводят общие технические требования, показатели и нормы,которым должны удовлетворять все эти отремонтированные изделия.В общие ТУ не включаются показатели, относящиеся к организации производства и технологическому процессу ремонта изделий.
Руководство по капитальному ремонту.Относится к конкретному типу техники. Является основным ремонтным документом на АРП, соблюдение требований которого обязательно при выполнении капитального ремонта изделия.Руководство по КБ должно состоять из разделов, которые полностью регламентируют все стадии технологического процесса и организации ремонта.
Технические условия на ремонт.Относятся к конкретному типу техники.Содержат только специальные требования, относящиеся к ремонту указанных изделий.ТУ не дублируют требования, изложенные в других ремонтных документах.

7
Каталог деталей и сборочных единиц.Он содержит перечень и иллюстрации всех сборочных единиц и деталей. Сведения об их расположении в изделии и количестве.Данные о конструкционных материалах, из которых изготовлены детали.Сведения о взаимозаменяемости и конструктивных особенностях деталей и сборочных единиц.Каталог предназначен для составления заявок на запасные части.
Нормы расхода запасных частей.Составляется в виде ведомости, содержащей нормы расхода запасных частей для ремонта одного, десяти или ста изделий.
Нормы расхода материалов. Составляются в виде ведомости, содержащей нормы расхода материалов для ремонта одного, десяти или ста изделий.
Ведомость документов для ремонта. Устанавливает комплект конструкторских документов, необходимых для выполнения целей ремонта.В ведомость должны входить ремонтные документы, комплект рабочих конструкторских документов, эксплуатационные документы, конструкторские документы на нестандартное или специальное оборудование, специальные стенды, приспособления, инструмент.
Порядок изменения ремонтной документации.
Ремонтная документация разрабатывается конструкторским бюро ( разработчиком авиатехники) и заводом- изготовителем. На АРП она поступает в готовом виде в период освоения ремонта. Поскольку при разработке документации невозможно учесть все особенности будущей эксплуатации изделия, появления вновь возникших дефектов особенно при больших сроках наработки, возникает потребность в корректировке основного комплекта документов.
Кроме того, от момента разработки документации до ее внедрения на
АРП проходит значительное время, исчисляемое годами.За это время технологическая наука разрабатывает новые перспективные технологические процессы восстановления деталей, улучшения эксплуатационных параметров при проведении ремонта, находит способы расширения номенклатуры восстанавливаемых деталей.
Технологи АРП ощущая необходимость корректировки документации не имеют права самостоятельно ее изменять. Для изменения документации существует специальная процедура выпуска
бюллетеней
промышленности. Эти бюллетени разрабатываются предприятиями разработчиком и изготовителем, проходят необходимые согласования и поступают на АРП как неотъемлемая часть руководства по капитальному ремонту.
В зависимости от причины выпуска бюллетенй они могут содержать операции конструктивной доработки АТ, изменения порядка ее эксплуатации или непосредственно изменения технологии ремонта.
Действия персонала АРП в случае обнаружения аварийного или

8
В этом случае необходимо срочно уведомить предприятия разработчик и изготовитель и вышестоящие инстанции.При этом нельзя принимать самостоятельных решений и возобновлять работу до получения четких недвусмысленных инструкций от указанных организаций.
Дело ремонта.
Во внутреннем обороте АРП находится много документации, где фиксируются все стадии контроля и восстановления ремонтируемой техники.По окончании ремонта вся эта документация сшивается в дело ремонта, которое является документом строгого хранения и которое является единственным документом, подтверждающим при необходимости строгое соблюдение требований технологии ремонта.
Поэтому необходимо тщательно оформлять каждый документ и не допускать разночтения отраженных в нем фактов.
Прочая документация
Как и на всяком предприятии на АРП ведется и прочая документация- диспетчерская, финансовая, призводственная, снабженческая.Эта документация не отражается в деле ремонта но также нуждается в аккуратном ведении.
1.4 Роль статистической информации при ремонте АТ /7/
Изделия авиационной техники - летательный аппарат, авиадвигатель, агрегат и другие - вновь изготовленные на производящем заводе, поступают в зксплуатирующие организации и работают до поступления в ремонт. Этот период обычно называют "гарантийным ресурсом". Если изделие по каким то причинам в это время досрочно снимается с эксплуатации, государственная комиссия по расследованию авиационного происшествия, обычно возглавляемая представителями
Межгосударственного авиационного комитета или Федеральной службы воздушного транспорта, решает вопрос - кто виноват и что делать?
Ответчиками, представленными в комиссии в качестве ее членов или экспертов, на данном периоде зксплуатации, являются представители конструкторского бюро- разработчика изделия авиатехники, предприятия изготовителя и эксплуатирующей организации. Виновники несут материальную, а, в тяжелых случаях, и уголовную ответственность. При этом, только правильное определение причин происшествия гарантирует адекватное принятие решений по предотвращению аналогичных случаев на других изделиях авиатехники.
После прохождения изделием первого капитального ремонта, оно отправляется в эксплуатацию на первый послеремонтный ресурс. Если изделие снимается с эксплуатации в этот период досрочно, то к указанным участникам расследования его данное изделие. После отработки первого межремонтного ресурса изделие поступает во второй капитальный ремонт, затем на второй межремонтный ресурс и, так далее, до выработки назначенного ресурса.

9
Возвращаясь к теме расследования указанного выше авиационного происшествия можно задаться вопросом, кто наиболее авторитетно докажет свою правоту? Тот, кто обладает статистической информацией по эксплуатации авиатехники. Поэтому представители конструкторского бюро, завода-изготовителя, зксплуатирующей организации и авиаремонтного предприятия должны владеть статистикой по наработкам, по дефектам, по доработкам, по причинам проявления дефектов и так далее.
Если на определенном аэродроме часто происходит попадание посторонних предметов в тракт авиадвигателя на взлетно-посадочной полосе, а на других аэродромах, где эксплуатируется аналогичная техника, этого не происходит, явная вина тех служб, которые отвечают за чистоту
ВПП. Но, чтобы это доказать, надо знать статистику попадания посторонних предметов на всех аэродромах на всей авиатехники.
Принятые меры по наведению и поддержанию чистоты ВПП позволят избежать подобных инцидентов в дальнейшем.
Если вновь выявляется дефект, например, микротрещены в полотне диска турбины авиадвигателя и на основе статистических данных выясняется, что данный дефект характерен для дисков, изготовленных из металла одной плавки, необходимо отстранить авиадвигатели с дисками данной плавки от эксплуатации ( или ввести подконтрольную эксплуатацию) и выяснить причину появления трещин. Если, к примеру, выяснится, что в данной плавке металла не хватает какого то легирующего элемента, вина завода- изготовителя, который не предусмотрел входной контроль поставляемого с металлургического завода металла.Введение такого контроля предотвратит в дальнейшем подобные случаи.Но, чтобы выяснить зто, необходимо также обладать соответствующей статистической информацией.
Если какой-то дефект возникает достаточно часто на определенных сроках эксплуатации на всех изделиях авиатехники данного типа, например, разрушение межвального подшипника на двигателях Д-30КУ, это явный конструктивный недостаток. Проведение определенных доработок конструкции или введение подконтрольной эксплуатации данного узла, позволит избежать дальнейшего повторения дефекта. Но, придти к правильному выводу, можно только обладая определенными статистическими данными.
Если доказывается вина авиаремонтного предприятия или выявляются недостатки в технологии или организации ремонта, выполнение соответствующих мероприятий по устранению недостатков, позволит избежать повторения дефектов.
Таким образом, первой целью статистического анализа зксплуатации объектов авиационной техники является выявление "слабых мест" конструкции, эксплуатации, технологии и организации изготовления и

10 ремонта АТ, предъявление претензий к виновной стороне и назначение мероприятий по их устранению.
Второй целью анализа является прогнозирование появления дефектов.Предположим, что у нас имеются статистические данные по износу какого то покрытия. Можно по этим данным построить соответствующую математическую модель износа и с определенной долей вероятности подсчитать, с какой толщиной покрытия поступит деталь в следующий ремонт. Если эта величина заведомо не опустится ниже минимально допустимой толщины покрытия, деталь при текущем ремонте можно пустить в дальнейшую эксплуатацию без восстановления покрытия.
Если будет незначительный риск утоньшения указанной толщины покрытия сверх допустимых значений, можно в регламент технического обслуживания ввести мероприятия по подконтрольной эксплуатации указанной детали. Если с большой долей вероятности толщина покрытия истоньшится до истечения срока очередного межремонтного ресурса - необходимо уже в данном текущем ремонте это покрытие восстановить до первоначальной величины.
Второй целью прогнозирования появления дефектов является технологическая подготовка производства. Что имеется ввиду?
Предположим, что прогнозционный расчет по нашей математической модели показывает, что при при следующем ремонте предстоит массовое восстановление покрытия каких то деталей, например, методом диффузионной металлизации.За то время, при котором данные детали "вылетывают" очередной межремонтный ресурс, можно провести ряд мероприятий по организации участка диффузионной металлизации - приобрести оборудование и расходуемые материалы, получить технологическую документацию, оборудовать производственные площади, обучить исполнителей и так далее.Без соответствующего прогноза авиаремонтное предприятие оказалось бы не готовым к восстановлению деталей и было бы вынуждено браковать в принципе восстанавливаемые детали, что, в условиях рыночной экономики, привело бы к уменьшению рентабельности.
Третьей целью анализа является расчет потребности в запасных частях. Своевременное и в полном объеме обеспечение авиаремонтного производства запасными частями является одним из основных условий обеспечения ритмичности. Срывы поставок запчастей ведут к невыполнению условий договорных обязательств по ремонту авиатехники, что приводит к штрафным санкциям со стороны заказчика и потере репутации.Излишне заказанные запасные части ведут к необоснованным финансовым потерям, увеличению незавершонного производства и затовариванию производственных площадей.
Расход запасных частей при ремонте авиационной техники носит вероятностный характер, что обусловлено вероятностным характером эксплуатационных повреждений.Точно подсчитать необходимое