ВУЗ: Не указан
Категория: Не указан
Дисциплина: Не указана
Добавлен: 08.10.2024
Просмотров: 215
Скачиваний: 0
Глава 7. Японский дизайн: традиционная и актуальная проектная культура 273
компьютера, объединенный с интерфейсом программ. Виртуальное пространство и реальное сливаются.
После коммерческого успеха плеера «Walkman» многие компании открыли отделы по изучению рынка для того, чтобы оперативно отслеживать новые тенденции, предпочтения разных социальных групп, точно выявлять запросы.
Мобильный телефон давно уже стал универсальным средством коммуникации. В нем есть функции фотоаппарата, компьютера, плеера, радиоприемника. В Японии он заменяет кредитную карту и удостоверение личности. Предполагается использовать его и для входа в токийское метро вместо традиционных транспортных карт.
Несмотря на интернациональный характер многих дизайнерских решений, в японских изделиях сохраняются специфические национальные черты. В облике мотоцикла «Kawasaki» для бездорожья прослеживается что-то напоминающее древние боевые доспехи самураев. Японские игрушки и роботы последних поколений, напротив, отличаются мягким, дружелюбным, неагрессивным внешним видом. В них чувствуется влияние научно-фантастических фильмов и компьютерной анимации.
В Японии уже в средней школе вводятся специальные занятия по цвету, моделированию форм и предметов. Оригами как искусство трансформации из плоскости — неотъемлемая часть обучения. Изобретательность и пространственное воображение, вкус к технологии и алгоритмам моделирования, абстрактное и символическое мышление — все это развивается в ходе складывания объемных фигур из квадратного листа бумаги.
От моделирования форм из бумаги — к пониманию взаимоотношения человека и вещи, пониманию факта рождения и умирания вещи. «Человеческие чувства, сформированные в совокупности всех этих разнообразных ощущений, позволяют осознавать красоту бытия вещей» — такова задача обучения в школе1.
Вопросы и задания
1. Как аналогии с циклическими природными процессами позволяют понять традиционные и современные формы японского дизайна?
1Цит. по: Устинов А.Г. Дизайн в японской школе // Техническая эстетика. 1988.
№6 . С. 12.
274 Часть V. Национальные модели дизайна и глобальное поле деятельности
2.Назовите исторические события, повлиявшие на ускоренное освоение Японией западных технологий.
3.Что послужило толчком к появлению целого класса портативных радиоэлектронных устройств?
4.Как современные технологии отражаются в возможностях формообразования одежды и мебели? В возможностях коммуникации?
Литература
Эрнеи Д. Тысяча Будд и триумф дизайна // Интерпрессграфик. 1987. № 3. Японский дизайн. Традиции и современность: Каталог выставки / Под
ред. Танака Икко и Коикэ Кадзуко. Токио, 1984.
The Conran Directory of Design / Ed. S. Bayley. N.Y., 1985.
Глава 8
Советский дизайн: мечты, эксперименты, реальность
В истории советского дизайна есть ряд вещей-символов, олицетворяющих целые десятилетия с их характерным стилем жизни, уровнем техники, политической обстановкой. Во время войны это, бесспорно, танк «Т-34» и «катюша», в 1950-е — телевизор КВН и автомобиль «Победа», в 1960-е — сумка «авоська», приемник «Спидола» и космические корабли. К ним можно было бы добавить валенки, разноцветные плащи-болонья, папиросы «Казбек» или «Беломор», конфеты «Мишка косолапый». Коробка «Казбека» не меняла своего оформления более полувека. Когда началась война в Чечне, дизайнер-график Владимир Чайка сделал на основе рисунка на коробке плакат, поменяв местами лошадь и седока. Получилось безумное силуэтное изображение лошади в бурке, которую везет ошалевший всадник. Плакат стал призером V биеннале «Золотая пчела», проходившей в Москве в 2000 г. 1990-е годы, возможно, оставят о себе дизайнерскую память в виде упаковок и телереклам.
История советского дизайна — это еще и история идей, история несостоявшихся проектов.
Формы организации дизайнерской профессии — это тоже история: от художников-конструкторов на предприятиях и в художествен- но-конструкторских бюро 1960-х гг. — к современным дизайн-студи- ям и рекламным агентствам.
Союз дизайнеров СССР создавался в 1987 г. по «инициативе сверху». С 1991 г. Российский союз дизайнеров стал организацией пробудившихся регионов. Как справедливо отмечает его президент Ю.В. Назаров, Союз взял на себя ответственность за выживание профессии [см.: Назаров]. Сегодня в России сложились оригинальные
276 Часть V. Национальные модели дизайна и глобальное поле деятельности
школы дизайна в Екатеринбурге, Казани, Тюмени, Нижнем Новгороде. С 1993 г. проводятся ежегодные выставки-конкурсы дизайна. И если на первых значительную роль играл экспериментальный дизайн, то в последующие годы лидирующей областью стал графический дизайн.
Экспериментальный дизайн транспорта
После войны для возрождения промышленности и восстановления городов требовались художники, оформители, мастера прикладного искусства. Для их подготовки в 1945 г. были вновь открыты Строгановское училище в Москве и Художественно-промышленное училище в Ленинграде.
В первые послевоенные месяцы вагоностроительному заводу им. М.И. Калинина было поручено под-
|
готовить проект нового пассажирского |
|
|
вагона. В старом вагоне были тяжелые и |
|
|
неудобные верхние полки, отсутствовали |
|
|
столики у боковых мест, окна были узки- |
|
|
ми, освещение — тусклым. Заводское КБ |
|
|
обратилось за помощью к известному ди- |
|
|
зайнеру Ю.Б. Соловьеву, который собрал |
|
|
группу проектировщиков1. |
|
|
На подмосковном заводе в Лианозово |
|
|
были построены два варианта вагонов |
|
|
с разными интерьерами — один по проекту |
|
|
инженеров, другой — по проекту дизайне- |
|
|
ров под руководством Соловьева. Сравне- |
|
Рис. 76 |
ние было явно в пользу второго проекта — |
|
Ю. Соловьев, Ю. Сомов, |
он обеспечивал максимум возможного |
|
при участии Г. Лебедева и |
комфорта в ситуации крайней стесненнос- |
|
И. Кулакова. Интерьер |
ти, интерьер выглядел светлым, простор- |
|
и оборудование |
||
ным, изящным (рис. 76). Этот тип вагона |
||
пассажирского вагона |
||
дальнего следования. 1946 |
почти без изменений выпускался около |
|
|
50 лет. В 1946 г., после успешного заверите - |
1См.: Силъвестрова С.А. Таким было начало // Техническая эстетика. 1985. № 6.
С.5-11.
Глава 8. Советский дизайн: мечты, эксперименты, реальность |
277 |
ния проекта, было создано Архитектурно-художественное бюро при Главном управлении вагоностроения Министерства транспортного машиностроения СССР.
Среди крупных разработок этого бюро в 1950-х гг. — проект троллейбуса, интерьеры и общий вид прогулочного речного теплохода, оборудование кают атомного ледокола «Ленин», проекты трансформирующейся мебели.
Перед Соловьевым стояло две проблемы. Первая — найти людей художественно и изобретательски одаренных, способных работать по-новому, современно, чувствовать стиль, конструкцию, пластику. В период расцвета в искусстве и архитектуре «сталинского ампира» этому нигде не учили.
Вторая проблема заключалась в том, чтобы приучить руководителей всех рангов к тому, что существует дизайн, максимально наглядно показать его достоинства. В своей дальнейшей деятельности на посту директора Всесоюзного научно-исследовательского института технической эстетики (ВНИИТЭ) Соловьев развивал дизайн «сверху» — через демонстрацию высшим чиновникам преимуществ дизайна на конкретных примерах. Дизайнеры проектировали изделия, основываясь не только на профессиональной интуиции и художественном опыте, но и на научно-прикладных исследованиях в области антропометрии и эргономики, технологии и рациональной организации производства. Это позволяло находить объективные (как правило, количественные) критерии оценки и убеждать в преимуществах дизайнерского решения.
В 1950-х гг. была заново создана система службы Аэрофлота — со всеми графическими атрибутами, сохранившимися до наших дней (логотипом и фирменным цветом), реконструированы аэропорты в Москве и Ленинграде. Архитекторам и дизайнерам пришлось решать непривычные функциональные задачи, проектируя мобильные трапы, оборудование залов ожидания, информационные табло, стойки для оформления билетов и сдачи багажа. В эти годы на линии вышли первые реактивные и турбореактивные самолеты «ТУ» и «ИЛ». Самолет «ИЛ-18» благодаря своей вместительности фактически заложил основу для массового развития воздушных пассажирских перевозок. Проектировщики тогда столкнулись с разработкой и отдельно пассажирского кресла, и салона в целом, а также всей системы услуг в течение полета, создав в итоге самолет, максимально удобный для пассажиров.
278 Часть V. Национальные модели дизайна и глобальное поле деятельности
Наземный транспорт в 1950-х — начале 1960-х гг. оставался одной из основных тем дизайнерских экспериментов. Объяснить это можно как общим подъемом инженерной и технической мысли, так и наличием в этой области одаренных, квалифицированных дизайнеров — Ю.А. Долматовского, В.Н. Росткова, В.И. Арямова и др.
Во второй половине 1950-х гг. в НАМИ была разработана серия экспериментальных моделей: два варианта микролитражек «Белка» (городской и сельский), а также автомобиль высшего класса НАМИ-13. В соответствии с «реалистическими принципами проектирования», сформулированными Долматовским, в их конструкции использовалась перспективная на то время вагонная компоновка узлов. Двигатель переместился на задний свес, салон и место водителя сдвинулись вперед. Улучшалась обзорность, салон становился более просторным, так как в полу исчез кожух карданного вала. В результате автомобиль приобрел каплеобразный силуэт со зрительно утяжеленным передком и небольшим выступом в задней части, где помещался двигатель. Это улучшало аэродинамические свойства, а также меняло представления о динамике образа автомобиля. В городском варианте открывалась вся передняя часть с радиатором и лобовым стеклом, которое в обрамлении хромированных деталей напоминало «фонарь» кабины реактивного самолета. Недостаток подобной компоновки — слабая, пассивная безопасность конструкции.
Экспериментальные модели явились стимулом к созданию самодельных конструкций микролитражных автомобилей. Поскольку промышленный выпуск не покрывал потребности в легковых автомобилях, появилась масса талантливых самодельных конструкций, собранных из самых разнообразных материалов, готовых узлов и деталей.
Традиция самодеятельного автомобильного дизайна сохранялась и позже, вплоть до середины 1980-х гг. Правда, вызвано это было не только дефицитом автомобилей, но и реакцией инженеров и дизайнеров на устаревшие формы проектирования, на старомодность автомобильных кузовов. Автомобиль «Лаура» был создан Д.В. Парфеновым и Г.Е. Хаиновым в 1985 г. почти в домашних условиях. Итальянский дизайнер Бертоне, увидев «Лауру» в Праге на автосалоне, был поражен, узнав, что машина самодельная, — ни в технологии, ни в дизайне не было следов кустарности1.
1 См.: Работаем на будущее //Техника молодежи. 1987. № 4. С. 16.
Глава 8. Советский дизайн: мечты, эксперименты, реальность |
279 |
В 1958 г. в Горьком (ныне Нижний Новгород) в Центральном конструкторском бюро по судам на подводных крыльях была сформирована группа художественного конструирования. В нее вошли выпускники Ленинградского высшего художественно-промышленного училища под руководством О.В. Фролова. За несколько лет группа выполнила несколько дизайнерских проектов судов на подводных крыльях серии «Метеор», «Вихрь», «Комета». Наиболее быстроходным было судно с газотурбинным двигателем «Буревестник», развивавшее скорость 97 км/ч и перевозившее 150 пассажиров.
Все эти новинки техники, включая и созданные в конце 1960-х гг. модели сверхсовременных транспортных средств (например, пассажирского судна на воздушной подушке завода «Красное Сормово» или сверхзвукового самолета «ТУ-144»), демонстрировались в 1968 г. на выставке советского дизайна в Варшаве, подготовленной ВНИИТЭ.
Советские дизайнеры к концу 1960-х гг. вышли на уровень интернационального стиля, они создавали стилистически современные, оригинальные по всем параметрам проекты, воплощая передовые инженер- но-технические идеи в «культурных образцах» — вехах истории вещей.
Динамическая форма воспринималась настолько модной, что затронула и другие области дизайна. Даже статичным предметам (пылесосу «Ракета» или электрическому утюгу) придавали композиционно акцентированную динамику.
Мебель и жилище: реальность и проекты
Книга «Интерьер жилого дома», выпущенная Академией архитектуры в 1954 г., вышла в свет на переломе стилевых тенденций1. Архитекторы уже задумываются об экономном использовании площади, приближении интерьера к более демократичному образцу, тогда как приведенные в книге типы интерьеров — четырех-, пятикомнатные квартиры с эркерами, карнизами, лепными потолками, встроенными шкафами и раздвижными перегородками — лишь условно можно отнести к массовым.
Архитектурной и дизайнерской границей эпох принято считать II Всесоюзное совещание строителей, провозгласившее в декабре
1 Сама Академия архитектуры в том же году была переименована в Академию строительства и архитектуры.
280 Часть V. Национальные модели дизайна и глобальное поле деятельности
1954 г. курс на индустриализацию строительства, его ускорение и удешевление.
Во время Всемирного фестиваля молодежи и студентов (1957) москвичи познакомились с европейской модой, культурой. Это было началом «оттепели» — нового периода в развитии советского общества. Вместе с жизнью «оттаивал» и быт.
Проектированию предметов быта посвящались статьи и целые номера журнала «Декоративное искусство СССР», вспомнили имена конструктивистов и «производственников» 1920-х гг. О культуре быта писали книги. Жилые дома, построенные в 1960-х гг. по типовым проектам из блоков или панелей, требовали иной обстановки. Довоенная мебель просто не могла втиснуться в небольшие по площади комнаты.
Во второй половине 1970-х гг. в мебельной промышленности окончательно утвердилась «отраслевая система унификации щитовых, эластичных и других элементов мебели», которая, по мысли ее создателей, позволяла дизайнеру из 35—40 форматов мебельных щитов и 9 типоразмеров эластичных элементов компоновать различные наборы мебели. Система унификации привязывалась по размерам к архитектурно-строительному модулю. Тем самым старались достичь единства масштабов мебели и архитектуры.
Внедрение стандартов, оправданное на производстве, привело к однообразию форм. Квартиры оказывались похожими друг на друга, несмотря на отличия в декоративной отделке. Б.Н. Нешумов, известный дизайнер мебели, в ходе дискуссии в журнале «Декоративное искусство СССР» так охарактеризовал ситуацию: «Нет проблемы мебели, а есть проблема организации жилой среды»1. Он считал, что необходима координация научных и проектных разработок всех участвующих в создании и организации жилого интерьера.
Модель быта, сформированная торговлей и производством, не совпадала с реальной жизнью. В мебельных магазинах и рекламных проспектах варьировалась одна и та же тема — абстрактный салон, где люди отдыхают, в лучшем случае обедают. Немногие гарнитуры включали письменные столы, не говоря уже о двухэтажных детских кроватях, верстаках или тумбочках для домашней мастерской, раздвижных перегородках, трансформируемой мебели.
1 Мебель организует жилую среду: Дискуссия // Декоративное искусство СССР.
1974. №4. С. 16.