Файл: ТЭА-2009_ГЛАВА-7.doc

7. Закономерности формирования системы

ТЕХНИЧЕСКОГО ОБСЛУЖИВАНИЯ И РЕМОНТА

АВТОМОБИЛЕЙ

7.1. Назначение системы то и ремонта и основные

требования к ней

При работе автомобилей различного типа, конструкции и наработки с начала эксплуатации из-за недостаточной их надежности за срок службы может воз­никнуть поток отказов и неисправностей 500…700 наименований. Для поддержания высокого уровня работоспособности, дорожной и экологической безопасности необходимо, чтобы большая часть отказов и неисправностей была предупреждена, т. е. работоспособность изделия была восстановлена до наступления неисправности или отказа

Поэтому поток отказов и неисправностей делится на две группы по приме­няемым стратегиям обеспечения работоспособности элементов конструкции I стратегия – поддержание работоспособности – ТО: s = 200…300 объектов; II стра­тегия – восстановление работоспособности – ремонт: k = 300…400 объектов.

Используя рассмотренные методы (глава 6), определяют оптимальные периодичности профилактических операций l_ОС. При этом практически каждая операция имеет свою, отличающуюся от других, оптимальную периодичность

l_О1≠l_О2≠l_О3≠…≠l_ОС. (7.1)

Если автомобиль направлять на ТО строго в соответствии с оптимальной периодичностью каждой операции ТО (l_ОС), то резко возрастет число обслуживаний автомобиля.

При пооперационном выполнении ТО обеспечивается высокая эксплуатационная надежность автомобилей, но их производительность сокра­щается, а затраты на организацию ТО растут. Для устранения недостатков поопе­рационного проведения ТО поток требований на ТО упорядочивается системой ТО и ремонта.

Система ТО и Р регулируется комплексом взаимосвязанных положений и норм, определяющих порядок, организацию, содержание и нормативы проведения работ по обеспечению работоспособности парка автомобилей.

К системе ТО и ремонта автомобилей предъявляются следующие основные требования.

1) обеспечение заданных уровней эксплуатационной надежности автомобиль­ного парка при рациональных материальных и трудовых затратах;

2) ресурсосберегающая и природоохранная направленность, обеспечение до­рожной безопасности;

3) планово-нормативный характер, позволяющий:

---

• определять и рассчитывать программу работы и ресурсы, необходимые для обеспечения работоспособности автомобилей;

• планировать и организовывать ТО и ремонт на всех уровнях инженерно-технической службы,

• нормативно обеспечивать хозяйственные отношения внутри предприятий и между ними,

4) конкретность, доступность и пригодность для руководства и принятия ре­шений всеми звеньями ИТС автомобильного транспорта;

5) стабильность основных принципов и гибкость конкретных нормативов, учи­тывающие изменение условий эксплуатации, конструкции и надежности авто­мобилей, а также хозяйственного механизма;

6) учет разнообразия условий эксплуатации автомобилей;

7) объективная оценка и фиксация с помощью нормативов уровней эксплуа­тационной надежности и реализуемых показателей качества автомобилей, позво­ляющие сравнивать изделия, предъявлять требования к изготовителям и опре­делять основные направления совершенствования ТЭА и конструкции авто­мобилей.

На основе анализа конструктивных особенностей и условий работы автомобилей (рис 7.1, блок 1) и совокупности возникающих отказов и неисправностей (блок 2) разрабатываются классификации, соответственно, объектов воздействия и видов воздействия.

Основная цель этих этапов состоит в том, чтобы, во-первых, определить особенности конструкции автомобилей новых моделей, их отличие от предшест­венников, которые могут оказать принципиальное влияние на систему, организа­цию и нормативы ТО и ремонта, во-вторых, дать классификацию отказов и неис­правностей, сравнить их характер с имеющимися данными (фоном) для ранее изученных автомобилей (именно поэтому важно иметь соответствующий банк данных по надежности); в-третьих, выбрать типичные объекты и виды воздействий, которые могут внести существенные изменения в систему или ее нормативы.

Затем (блок 3) проводится анализ и при необходимости корректирование целей системы ТО и Р.

В зависимости от изменения конструкции автомобилей, условий эксплуатации, характера и потока отказов и неисправностей, а также целей системы и имеющихся ограничений принимается решение (блок 4) об уровне разработки или корректирования системы ТО и Р. При отсутствии таких изменений структура и нор­мативы системы сохраняются (блок 6). Если эти изменения существенны, но непринципиальны, принимается решение о сохранении структуры системы ТО и Р и изменении ее нормативов (блок 5). Необходимость в изменении нормативов обычно возникает при текущей модернизации автомобилей, повышении их эксплуатационной надежности, использовании новых конструктивных решений, а также при совершенствовании самой ТЭА или изменении условий эксплуатации.

---

Наконец, в случае существенного изменения конструкции, условий эксплуатации, возможно изменение не только нормативов, но и структуры системы ТО и Р автомобилей (блок 7). После выбора типичных объектов и видов воздействий и определения целей и показателей эффективности системы проводится разделение всей совокупности отказов и неисправностей на профилактируемые (ТО) – стратегия I и непрофилактируемые (Р) – стра­тегия II. Затем по каждой профилактируемой операции (или по группе) определяют тактики выполнения ТО (по наработке I-1 или по состоянию I-2), а также оптимальные периодичности. Далее определяются структура сис­темы, виды ТО и ремонта, соответствующие нормативы для них и формируется система ТО и ремонта в целом (блок 8).

---

7.9 Определение состава и уровня регламентации системы; методы корректирования нормативов

Рис. 7.1 – Схема разработки и совершенствования системы ТО и ремонта автомобилей

7.2. Формирование структуры системы то и ремонта

Основой системы являются ее структура и нормативы. Структура системы определяется видами (ступенями) соответствующих воздействий и их числом. Нор­мативы включают конкретные значения периодичности воздействий, трудоем­кости, перечни операций и др.

Перечень выполняемых операций, их периодичность и трудоемкость состав­ляют режимы технического обслуживания.

На структуру системы ТО и ремонта влияют уровни надежности и качества автомобилей; цели, которые поставлены перед автомобильным транспортом и ТЭА; условия эксплуатации; имеющиеся ресурсы; организационно-технические ограничения.

Сложность при определении структуры системы ТО состоит в том, что ТО включает в себя 8…10 видов работ (смазочные, крепежные, регулировочные, диагностические и др.) и более 200…300 конкретных объектов обслуживания, т.е. агре­гатов, механизмов, соединений, деталей, требующих предупредительных воздейст­вий. Каждый узел, механизм, соединение, как отмечалось ранее, может иметь свою оптимальную периодичность ТО. Если следовать этим периодичностям, то автомобиль в целом практически ежедневно необходимо направлять на техни­ческое обслуживание различных соединений, механизмов, агрегатов, что вызовет большие сложности с организацией работ и значительные потери рабочего вре­мени, особенно на подготовительно-заключительных операциях. При этом объектом воздействий будет не автомобиль как транспортное средство, а его составные элементы.

­Поэтому после выделения из всей совокупности воздействий тех, которые должны выполняться при ТО, и определения оптимальной периодичности каждой операции производят группировку операций по видам ТО. Это дает возможность уменьшить число заездов автомобиля на ТО и время простоев на ТО и в ремонте.

При определении периодичности ТО группы операций ("групповой периодич­ности") применяют несколько методов.

Метод группировки по стержневым операциям ТО основан на том, что выполнение операций ТО приурочивается к оптимальной периодичности l_СТ так называемых стержневых операций, которые обладают следующими признаками:

---

а) влияют на экологическую и дорожную безопасность автомобиля;

б) влияют на работоспособность, безотказность, экономичность автомобиля;

в) характеризуются большой трудоемкостью, требуют специальных оборудова­ния и конструкции постов;

г) регулярно повторяются.

Примерами подобных стержневых операций или групп операций являются:

Проверка и регулирование тормозной системы (все признаки); проверка токсич­ности отработавших газов и соответствующая регулировка систем двигателя (все признаки); смена масла в картере двигателя (признаки в, г). Таким образом, по этому методу периодичность ТО стержневой операции l_СТ принимается за периодичность вида ТО или группы операций, например (L_ТО)₁ = l_СТ (рис. 7.2).

Рис. 7.2 – Группировка по стержневым операциям: l – периодичность;  - совмещение выполнения соответствующей операции со стержневой

Из рис. 7.2, следует, что анализируемые по данному методу профилактические операции могут быть сведены в три группы:

I: l_оi < (l_СТ-1) выполняются ежедневно (ЕО) или по потребности (при ТР), т.е. исключаются из состава профилактических.

II: (l_СТ-1) ≤ l_оi < (l_СТ-2) операции 3, 4, 5 выполняются одновременно с первой стержневой с периодичностью операции l_СТ-1.

Ш: l_оi ≥ (l_СТ-2) выполняются одновременно со второй стержневой операцией или выводятся из состава профилактических (переводятся в текущий или пре­дупредительный ремонт).

Операции, оптимальная периодичность которых l_о, больше периодичности стержневой операции, выполняются с коэффициентом повторяемости

Кi = l_СТ / l_оi = (l_ТО)₁ / l_оi , (7.2)

где 0 < К ≤ 1.

Такие операции, как отмечалось, состоят из двух частей – контрольной (диагностической) и исполнительской. Причём контрольная часть производится каждый раз при направлении автомобиля на данный вид обслуживания, а испол­нительская по потребности в зависимости, от его фактического технического состояния.

При технико-экономическом методе определяют такую групповую перио­дичность l_ОГ, которая соответствует минимальным суммарным затратам С_∑∑ на ТО и ремонт автомобиля по всем рассматриваемым объектам (рис. 7.3)

---