На локомотивах серии ТЭ33А после экстренного торможения для короткосоставных поездов с помощью монитора SDIS необходимо выбрать команду «Пневматические тормоза» и нажать «Изменить настройку», в появившемся окне нажать «Автоматический тормоз» и выполнить переключение на команду «Автоматический тормоз удалить», далее нажать «Сохранить настройки» с подтверждением изменения, после чего зарядить УР до получения зарядного давления поездным положением рукоятки управления поездным тормозом. После зарядки УР восстановить настройки SDIS и зарядить ТМ поезда.

207. Отпуск автотормозов в поезде после служебного торможения необходимо выполнять перед остановкой при скорости, обеспечивающей плавную остановку поезда. При преобладании в поезде композиционных колодок и дисковых тормозов отпускать тормоза необходимо только после остановки поезда.

208. Время с момента перевода рукоятки поездного тормоза в положение отпуска до приведения поезда в движение должно быть:

при длине состава до 20 вагонов включительно, а также для поездов, состоящих из вагонов «Talgo» (независимо от количества вагонов), после ступени торможения – не менее 15 секунд, после полного служебного торможения – не менее 30 секунд, после экстренного торможения – не менее 1,5 минуты;

при длине состава более 20 вагонов, после ступени торможения – не менее 40 секунд, после полного служебного торможения – не менее 1 минуты, после экстренного торможения не менее 3 минут.

209. При снижении давления в ТМ ниже 3,5 кгс/см² во время торможения на спуске необходимо остановить поезд, задействовать локомотивный тормоз, после чего зарядить тормозную сеть до установленного давления.

Если при следовании поезда в конце спуска выполнено последнее торможение, при котором давление в магистрали ниже 3,5 кгс/см², но не менее 3,2 кгс/см² и далее, по условиям профиля пути, скорость поезда будет снижаться настолько, что потребуется отпуск автотормозов, а за время до следующего торможения можно осуществить подзарядку тормозной сети до установленного давления, то останавливать поезд для подзарядки автотормозов не требуется.

210. При следовании по спуску необходимо избегать частых торможений без подзарядки тормозной сети поезда, так как неполная зарядка влечет за собой при повторных торможениях истощение автотормозов и последующее уменьшение тормозного эффекта.

211. При наличии в составе пассажирского поезда вагонов с включенными воздухораспределителями западноевропейского типа поезд должен следовать на автоматических тормозах (электрическое управление отключается).

Перед отправлением поезда после прицепки локомотива к составу необходимо завысить давление в ТМ путем кратковременной (на 1-2 секунды) постановки рукоятки управления поездным тормозом в I положение.

В пути следования поезда необходимо следить за поддержанием установленного зарядного давления, обращая особое внимание на восстановление зарядного давления при отпуске автотормозов. С целью сохранности колесных пар вагонов и обеспечения достаточной плавности торможения первую ступень торможения необходимо выполнять, снижая давление в ТМ на 0,3-0,5 кгс/см² и в последующем (при необходимости) усиливая торможение путем повторного снижения давления в ТМ на необходимую величину, но не менее чем на 0,3 кгс/см².

---

Отпуск тормозов после служебного торможения осуществляется путем перевода рукоятки поездного тормоза в I положение до получения давления в УР 5,5 кгс/см² и последующего перевода рукоятки в поездное положение.

После экстренного торможения рукоятку поездного тормоза необходимо выдерживать в I положении до достижения давления в УР 3,0 кгс/см², а в короткосоставном поезде – до 1,5-2,0 кгс/см², затем рукоятку поездного тормоза перевести в поездное положение.

После зарядки УР до нормального зарядного давления краном машиниста усл. № 394 (395), надо завысить давление в ТМ, выдержав ручку крана в
I положении до достижения давления в УР 5,5-5,7 кгс/см².

При выполнении служебных торможений в качестве перекрыши использовать только IV положение ручки крана машиниста.

Если в процессе повторных торможений возникает необходимость торможения с повышенного зарядного давления, отпуск тормозов при последнем из частых повторных торможений выполнять на 0,3-0,5 кгс/см² выше, чем наибольшее зарядное давление, с которого выполнялось торможение. При служебных торможениях с повышенного зарядного давления не допускать снижения давления в ТМ более чем на 1,3 кгс/см².

212. После остановки поезда с вагонами западноевропейского типа автотормозами, необходимо выдержать время от перевода ручки крана машиниста в отпускное положение до приведения локомотива в движение:

при длине поезда до 20 вагонов включительно, после ступенчатого и полного служебного торможения – не менее 1 минуты, после экстренного торможения – не менее 4 минут;

при длине поезда более 20 вагонов, после ступенчатого и полного служебного торможения – не менее 2 минут, после экстренного торможения – не менее 6 минут.

Если вагоны поезда оборудованы сигнализаторами отпуска, то приводить поезд в движение после остановки разрешается только после сигнала о полном отпуске автотормозов.

213. Проводники пассажирских вагонов западноевропейского типа перед отправлением поезда с промежуточной станции или после вынужденных остановок должны проверить отпуск тормозов вагонов по манометру, расположенному в тамбуре или служебном отделении вагонов, если позволяют условия - и по отходу тормозных колодок от поверхности катания колес. Если вагон остается заторможенным, проводник обязан подать сигнал, запрещающий отправление поезда, или отпустить тормоз поводком выпускного клапана внутри вагона.

При переходе на зарубежные железные дороги выпускной клапан пломбируется на перестановочном пункте по заявке начальника поезда.

10.3 Управление ЭПТ в пассажирских поездах

214. При нахождении рукоятки поездного тормоза в поездном положении по цепи ЭПТ должен проходить переменный ток, должна гореть сигнальная лампа с буквой «О» (на локомотивах серии KZ4 - сигнальная лампа «Движение»), а источник питания должен обеспечивать напряжение не менее 50 В.

---

215. Для регулирования скорости движения поезда по перегону и при остановках в пути следования необходимо выполнять ступенчатое торможение путем перевода рукоятки поездного тормоза в положение VЭ.

Первую ступень служебного торможения необходимо выполнить до достижения давления в ТЦ локомотива 0,8-1,5 кгс/см², в зависимости от скорости движения поезда и крутизны спуска. Последующие ступени торможения следует выполнять по необходимости, вплоть до полного служебного торможения и достижения давления в ТЦ локомотива 3,8-4,0 кгс/см².

В пути следования машинист должен контролировать нормальное действие ЭПТ по сигнальным лампам, а при дублированном питании – по показаниям амперметра в положении перекрыши, которые не должны изменяться в процессе ведения поезда в сторону уменьшения более чем на 20 %. При большем отклонении показаний, падении напряжения источника питания в положении торможения ниже 45 В, при недостаточной эффективности ЭПТ или неудовлетворительной плавности торможения, а также при погасании сигнальной лампы необходимо перейти на пневматическое управление тормозами.

216. Если в поезде имеется не более двух вагонов без ЭПТ или с выключенным ЭПТ, то после достижения необходимого давления в ТЦ рукоятку поездного тормоза необходимо перевести в положение перекрыши без питания.

При большем количестве вагонов без ЭПТ, а также при наличии в составе поезда вагонов габарита РИЦ с включенными автотормозами поезд должен следовать на пневматическом торможении, о чем на станции отправления осмотрщиком вагонов должна быть сделана отметка в справке формы ВУ-45.

217. Торможение ЭПТ производить ступенями с разрядкой ТМ путем постановки рукоятки поездного тормоза в тормозное положение. По достижении необходимого давления в ТЦ рукоятку поездного тормоза следует перевести в положение перекрыши без питания.

Если после ступенчатых торможений давление в ТМ достигнет
4,5-4,6 кгс/см², рукоятку поездного тормоза следует перевести в положение перекрыши с питанием.

218. Если в пути следования сигнальная лампа «О» («движение») погаснет, то необходимо перейти на пневматическое управление тормозами, выключив источник питания ЭПТ.

Если сигнальная лампа гаснет при подъезде к запрещающим сигналам или предельному столбику в режиме ЭПТ, необходимо выполнить экстренное торможение и выключить источник питания ЭПТ.

219. По условиям ведения поезда машинист выполняет полный или ступенчатый отпуск ЭПТ, при этом ступень отпуска тормозов должна быть не менее 0,2-0,3 кгс/см² (контролируется по давлению в ТЦ локомотива).

В процессе остановки поезда необходимо выполнять ступенчатый отпуск, а после остановки – полный отпуск тормозов.

220. Ступенчатый отпуск ЭПТ необходимо выполнять путем кратковременного перемещения рукоятки поездного тормоза из положения перекрыши в поездное положение и обратно в положение перекрыши, причем последнюю ступень отпуска необходимо выполнять с выдержкой рукоятки поездного тормоза в I положении на 0,2 кгс/см² выше зарядного давления.

---

221. Полный отпуск ЭПТ в один прием следует выполнять, перемещая рукоятку поездного тормоза в I положение до повышения давления в УР на
0,2 кгс/см² выше зарядного и в последующем переводя ее в поездное положение.

222. Если на станции должна быть смена локомотивных бригад без отцепки локомотива от состава пассажирского поезда, то сменяющийся машинист обязан после остановки поезда довести торможение до полного служебного с общим снижением давления в УР на 1,5-1,7 кгс/см² от зарядного давления, а при торможении ЭПТ – повысить давление в ТЦ локомотива до
3,8-4,0 кгс/см².

10.4 Порядок действий при неисправности ЭПТ в пассажирских поездах

223. При возникновении неисправности и отказе ЭПТ в пути следования машинист обязан:

1) перейти на пневматическое управление тормозами поезда;

2) выполнить проверку эффективности автотормозов путем снижения скорости на 10 км/ч;

3) сообщить по радиосвязи об отказе ЭПТ в поезде начальнику поезда и поездному диспетчеру участка;

4) довести поезд до пункта смены локомотивов на пневматических тормозах.

224. В случае, когда при неисправности ЭПТ тормоза приводятся в действие без вмешательства машиниста, то есть от постороннего источника (замыкания оголенного провода на корпус вагона), при котором невозможен отпуск тормозов и дальнейшее следование пассажирского поезда, локомотивная бригада обязана:

1) привести в действие песочную систему локомотива;

2) проинформировать об остановке поезда поездного диспетчера участка, дежурных по станциям, ограничивающим перегон, и начальника поезда;

3) совместно с электромехаником поезда и поездной бригадой закрепить состав тормозными башмаками или ручным тормозом, затем разделить поезд на две части посредством разъединения тормозных рукавов в середине состава;

4) осмотреть поезд в той части, где не отпустили тормоза;

5) разъединить последовательно тормозные рукава каждого вагона в той части поезда, где тормоза не отпущены, до обнаружения вагона, на котором происходит замыкание провода на корпус;

6) тщательно осмотреть поверхность катания колесных пар вагонов на наличие ползунов (выбоин), при необходимости протянуть состав.

225. При обнаружении вагона, в котором на перегоне от постороннего источника питания пришли в действие тормоза, ПЭМ необходимо:

1) обесточить электрооборудование вагона;

2) отсоединить провода от клеммной коробки на электровоздухораспределителе № 305 и концы проводов заизолировать;

3) после устранения неисправности включить электрооборудование вагона и проверить работу ЭПТ;

4) выполнить сокращенное опробование тормозов поезда с проверкой действия автоматического тормоза двух хвостовых вагонов.

226. При обнаружении неисправности ЭПТ в пассажирском поезде машинист составляет акт об отказе ЭПТ в пассажирском поезде, в котором отражается конкретная причина неисправности ЭПТ (неисправность на локомотиве или в составе).

---

Акт в обязательном порядке подписывают машинист локомотива, осмотрщик вагонов, ПЭМ (начальник поезда – при необходимости). При несогласии машиниста локомотива, осмотрщика вагонов или ПЭМ с причиной отказа, в акте отражается его особое мнение.

Акт об отказе ЭПТ в пассажирском поезде составляется по форме согласно приложению 5 к настоящей Инструкции, в трех экземплярах, по одному экземпляру для машиниста локомотива, ПЭМ и осмотрщика вагонов.

Не допускается задержка пассажирского поезда из-за составления акта.

227. По прибытии поезда на станцию, имеющую ПТО вагонов, работники вагонного хозяйства совместно с ПЭМ осматривают поезд и при необходимости отключают тормоза в неисправном вагоне и делают отметку об отключении тормоза в справке формы ВУ-45.

228. Если на станции после прицепки локомотива к составу и включения питания ЭПТ обнаружится отсутствие цепи ЭПТ поезда, необходимо:

1) машинисту совместно с ПЭМ и осмотрщиком вагонов проверить параметры ЭПТ локомотива по записи в журнале локомотива формы ТУ-152;

2) убедившись после проверки локомотива в исправности ЭПТ, осмотрщик вагонов совместно с ПЭМ с помощью вагонного концевого отсекателя выполняет проверку электрической цепи каждого вагона между тормозными рукавами. Потеря напряжения должна быть не более 0,5 В на один вагон. В случае потери напряжения более 0,5 В на один вагон, необходимо выявить неисправность данного вагона и устранить ее.

229. В пунктах смены локомотивов или локомотивных бригад работники вагонного хозяйства и ПЭМ должны определить причину неисправности ЭПТ в поезде и устранить ее.

230. После определения неисправности, в случае невозможности ее устранения в поезде, для дальнейшего следования поезда без ЭПТ машинист обязан по радиосвязи через дежурного по станции запросить у поездного диспетчера участка приказ о следовании поезда без ЭПТ. Поездной диспетчер участка передает по радиосвязи локомотивной бригаде приказ о следовании поезда без ЭПТ с регистрацией в соответствующей книге приказов.

231. Осмотрщик вагонов должен сделать в справке формы ВУ-45 отметку о следовании поезда без ЭПТ.

После получения приказа поездного диспетчера участка о следовании поезда без ЭПТ начальник поезда информирует свое руководство о следовании поезда без ЭПТ для принятия мер по устранению неисправности в пути следования.

Если выявить и устранить неисправность в пути следования невозможно, то она в обязательном порядке устраняется в пункте оборота поезда с оформлением совместного акта с участием работников вагонного хозяйства и локомотивной службы.

Запрещается отправление поезда с пункта оборота с неисправным ЭПТ.

232. Если локомотив неисправен или не оборудован ЭПТ, то поезд следует до следующего пункта смены локомотива.

233. После поездки локомотивная бригада обязана записать номер приказа, переданного диспетчером участка, и причину неисправности ЭПТ в журнале формы ТУ-152 для дальнейшего устранения неисправности ЭПТ комплексными ремонтными бригадами, а также при сдаче документов, регистрирующих поездку, приложить пояснение с указанием обстоятельств и причины отказа ЭПТ (в локомотиве или в составе поезда).

---

Смотрите также файлы

• лекции ядер безопас.doc

• лекционный комплекс.doc

• Введение тест 12.doc

• Құқық негіздері 2.doc

• экз. Рус Яз - тест1сем .doc