1) с постановкой локомотива (локомотивов) в голове состава:

из порожних вагонов с числом осей от 350 до 520 включительно;

весом от 6,0 до 9,0 тысяч тонн с числом осей от 350 до 400 включительно;

весом более 9,0 тысяч тонн (с разрешения АО «НК «ҚТЖ»»);

2) с постановкой локомотивов в голове и хвосте поезда весом от 6,0 до
12,0 тысяч тонн с числом осей от 400 до 560 включительно;

3) с постановкой локомотивов в голове и последней трети состава весом от 8,0 до 16,0 тысяч тонн с числом осей от 540 до 780 включительно;

4) соединенных поездов с постановкой локомотивов в голове и середине состава:

весом от 6,0 до 12,0 тысяч тонн с числом осей более 400 до 540 (включительно) и объединенной ТМ;

с составом из груженых и составом из порожних вагонов весом от 6,0 до 10,0 тысяч тонн с числом осей от 400 до 680 включительно с объединенной ТМ;

из порожних вагонов с числом осей более 480 до 780 включительно с объединенной ТМ;

весом до 12,0 тысяч тонн с числом осей до 520 включительно и автономными ТМ.

256. Организация обращения поездов повышенного веса и повышенной длины должна осуществляться после проведения тормозных расчетов и опытных поездок на участке их обращения, выполнения комплекса организационно-технических мероприятий, разработки местных инструкций, утверждаемых АО «НК «ҚТЖ»», их изучения и практического освоения всеми причастными работниками, разработки режимных карт вождения поездов.

В местных инструкциях должен быть предусмотрен для каждого участка дороги порядок подготовки, формирования, вождения и пропуска поездов повышенного веса и повышенной длины, обеспечения безопасности движения и взаимного обмена информацией между поездными диспетчерами, энергодиспетчерами, дежурными по станции и локомотивными бригадами, а также порядок пользования радиосвязью и регламент переговоров.

Режимные карты вождения поездов разрабатываются исходя из наличия в составе поезда вагонов с загрузкой менее 10 тонн на одну ось колесной пары, а также вагонов на тележках пассажирского типа, с учетом приложенных сил тяги или электрического торможения на автосцепку локомотива не более 50 тс.

Если все вагоны в составе поезда имеют загрузку более 10 тонн на одну ось (угольные, рудные, наливные и другие вагоны), допускаются силы тяги электрического торможения на автосцепке локомотива не более 95 тс. Сила тяги на автосцепке локомотива, работающей на растяжение состава, не должна превышать при трогании локомотива с места 95 тс, а при разгоне и движении – 130 тс.

257. Обращение поездов повышенного веса и повышенной длины разрешается на однопутных и двухпутных участках в любое время суток, при температуре не ниже -20°С, а поездов из порожних вагонов – не ниже -30°С.

258. Объединять и разъединять поезда повышенного веса и повышенной длины разрешается на спусках и подъемах крутизной до 0,006 ‰, с соблюдением условий безопасности движения, предусмотренных местной инструкцией.

---

Разрешается соединять поезда с составами из груженых и порожних вагонов, а также поезда с составами из порожних вагонов, при этом составы (поезда) меньшего веса или из порожних вагонов необходимо размещать в хвосте такого поезда.

В хвосте соединенного поезда с объединенной ТМ должен размещаться поезд меньшей длины.

259. Подготовку тормозного оборудования поездов, подлежащих сцеплению, разрешается выполнять на разных путях станции или раздельного пункта, но с обязательным полным опробованием каждого поезда.

260. Обращение поездов повышенного веса и повышенной длины разрешается на участках с руководящими спусками (включительно): при наличии ограничений скорости менее 25 км/ч – до 0,008 ‰, в остальных случаях – до 0,012 ‰, поездов из порожних вагонов с числом осей более 350 – до 0,018 ‰. На участках, имеющих руководящие спуски круче вышеуказанных, обращение поездов повышенного веса и повышенной длины допускается приказом АО «НК «ҚТЖ»» на основании положительных результатов опытных поездок.

261. Управление тормозами в поездах с локомотивами в составе или хвосте поезда осуществляется машинистами локомотивов с использованием радиосвязи по команде машиниста головного локомотива. Порядок пользования радиосвязью устанавливается местной инструкцией.

262. Два локомотива, стоящих рядом в голове или составе поезда и оборудованных СМЕ, должны работать с соединенными между локомотивами питательными магистралями.

263. Все локомотивы в поездах повышенного веса и повышенной длины должны быть оборудованы кранами машиниста, имеющими VA положение, и сигнализаторами разрыва ТМ.

264. Служебные торможения при снижении давления в УР более
0,6 кгс/см², вплоть до полного служебного торможения в один прием с головного локомотива, необходимо выполнять путем постановки рукоятки поездного тормоза в V (тормозное) положение и выдержки ее в этом положении до снижения давления в УР на необходимую величину с последующим переводом в VA положение. После получения необходимой разрядки рукоятку перевести в положение перекрыши с питанием ТМ.

Повторную ступень торможения следует выполнять после прекращения выпуска воздуха из ТМ путем перевода рукоятки поездного тормоза в
V (тормозное) положение.

Полное служебное торможение выполняется в указанном выше порядке в случаях, предусмотренных пунктом 191 настоящей Инструкции, со снижением давления в УР локомотива: в поездах весом 6 тысяч тонн и более – на
1,8-2,0 кгс/см², а в поездах из порожних вагонов с числом осей 350 и более – на 1,5-1,7 кгс/см².

265. Разрешается применять электрическое торможение на локомотивах, находящихся в голове или составе поезда, а также на обоих локомотивах.

Места применения электрического торможения и предельные значения усилий торможения должны быть отражены в местных инструкциях и режимных картах вождения поездов.

---

266. Набор и сброс (за исключением экстренного торможения) тяговых и тормозных усилий необходимо выполнять таким образом, чтобы возрастание силы тяги или торможения от нуля до максимального значения и ее снижение с максимального значения до нуля происходило не быстрее чем за 25 секунд.

Для предупреждения разрыва автосцепок после отпуска автотормозов на участках с переломным продольным профилем пути разрешается включение 25% воздухораспределителей вагонов на горный режим с головы поезда обычного формирования весом более 6,0 тысяч тонн и длиной более 350 осей, а также с головной части первого состава соединенного поезда весом от 6,0 до
12 тысяч тонн или поезда специального формирования весом более 8,0 тысяч тонн.

Порядок переключения режимов воздухораспределителей устанавливается местной инструкцией.

267. Максимальная допустимая скорость движения поездов повышенного веса и повышенной длины, по условиям обеспеченности автотормозными средствами, устанавливается в соответствии с действующими нормативами по тормозам (приложение 2 к настоящей Инструкции).

268. При соединении поездов:

машинист второго поезда должен согласовать по радиосвязи с машинистом первого поезда подъезд к составу первого поезда;

машинист второго поезда, не доезжая 50-100 м до хвостового вагона впереди стоящего поезда, должен снизить скорость до 3 км/ч, согласовать по радиосвязи с машинистом первого поезда возможность сцепления автосцепок (запрещается осаживать поезда при их соединении);

после сцепления машинист второго поезда обязан проверить правильность соединения автосцепок и рукавов ТМ локомотива и хвостового вагона впереди стоящего поезда, сообщить машинисту головного локомотива номер своего поезда, его вес, длину и тормозное нажатие (по справке формы ВУ-45).

11.2 Поезд с локомотивом в голове состава

269. Локомотивы должны иметь исправные компрессоры, обеспечивающие потребность в сжатом воздухе в объёмах, достаточных для поездов повышенного веса и повышенной длины.

Ликвидация сверхзарядного давления в поездах повышенного веса и повышенной длины должна происходить с 6,0 до 5,8 кгс/см² за 100-120 секунд.

270. Подготовку и опробование тормозного оборудования в составе следует выполнять от стационарной компрессорной установки (зарядное давление – 4,8-5,0 кгс/см²).

При раздельной подготовке и опробовании автотормозов в двух составах, находящихся на разных путях, от стационарных установок и локомотивов и последующем их соединении зарядное давление для порожних составов должно быть 4 кгс/см², для груженых составов – 4,8-5,0 кгс/см².

Такое же зарядное давление должны иметь локомотивы, обеспечивающие маневровые передвижения этих составов при их соединении. Порядок подготовки и опробования автотормозов составов должен быть отражен в местных инструкциях.

---

271. Зарядное давление в ТМ на поездном локомотиве с составом из порожних вагонов должно составлять 4,8-5,0 кгс/см², при этом давление в ТМ хвостового вагона после зарядки автотормозов должно быть не менее
4,2 кгс/см². В составе из загруженных вагонов необходимо устанавливать в ТМ поездного локомотива зарядное давление 5,3-5,5 кгс/см², в ТМ хвостового вагона после окончания зарядки тормозной сети давление должно быть не менее 4,7 кгс/см². Значение давления в магистрали хвостового вагона поезда необходимо записать в справку формы ВУ-45. Величину давления в магистрали хвостового вагона необходимо измерить манометром, ввернутым в стандартную головку для подсоединения с рукавом ТМ хвостового вагона.

272. В каждом из составов, формируемых в поезд повышенного веса и повышенной длины, полное опробование автотормозов необходимо выполнять от стационарной компрессорной установки. Зарядку и полное опробование автотормозов от локомотива следует выполнять лишь в случае отсутствия на станции стационарной компрессорной установки (или её неисправности).

После соединения составов и прицепки поездного локомотива и до зарядки тормозной сети проверяется целостность ТМ в соответствии с пунктом 145 настоящей Инструкции, её плотность в поездном положении рукоятки поездного тормоза и выполняется сокращенное опробование автотормозов. Отпускать автотормоза при опробовании необходимо с завышением давления в УР на 0,5-0,6 кгс/см² выше нормального зарядного давления. Торможение и отпуск необходимо проверять по срабатыванию тормозов пяти хвостовых вагонов сформированного поезда. При этом следует проверить наибольшее время отпуска автотормозов у пяти хвостовых вагонов и данные записать в справку формы ВУ-45.

При опробовании автотормозов поезда от локомотива не менее чем через 2 минуты после торможения и при положении перекрыши с питанием следует проверить плотность тормозной сети поезда аналогично установленной проверке в поездном положении рукоятки управления поездным тормозом. При этом плотность тормозной сети поезда при положении перекрыши с питанием не должна уменьшиться более чем на 10%.

273. На равнинном профиле пути со спусками до 0,008 ‰ включительно при следовании на зеленый огонь светофора или по свободному перегону разрешается первая ступень торможения (кроме проверки действия автотормозов) с выпуском воздуха из ТМ 0,3-0,5 кгс/см².

На основании опытных поездок с динамометрическим вагоном с учетом местных условий допускаются служебные торможения, вплоть до полных служебных в два приема, с первоначальным снижением давления в УР на
0,4 кгс/см², последующей выдержкой рукоятки поездного тормоза в
IV положении 4-6 секунд и повторным снижением давления в УР
V положением рукоятки поездного тормоза на необходимую величину, но не менее чем на 0,3 кгс/см².

---

274. Отпускать автотормоза в пути следования I положением рукоятки поездного тормоза с выдержкой в этом положении до повышения давления в УР, в зависимости от длины состава и плотности тормозной сети на
0,5-1,0 кгс/см² выше нормального зарядного, после чего перевести рукоятку поездного тормоза в поездное положение.

Разрешается после повышения давления в УР на указанную величину перевести рукоятку поездного тормоза из I в IV положение и по истечении
30-40 секунд после кратковременной постановки в I положение перевести ее в поездное положение.

Если после отпуска автотормозов поезда время перехода давления с повышенного до нормального зарядного было менее 2 минут, то очередную ступень торможения необходимо выполнять путем снижения давления в УР на
0,3 кгс/см² больше начальной ступени.

В момент начала отпуска автотормозов поезда необходимо затормозить локомотив вспомогательным тормозом с давлением в ТЦ 1,5-2,0 кгс/см², через 40-60 секунд отпустить ступенями тормоз локомотива.

275. При трогании с места после остановки время с момента перевода рукоятки управления поездным тормозом в положение отпуска до включения тяги должно быть:

после служебного торможения – не менее 3 минут;

после полного служебного торможения – не менее 4 минут;

после экстренного торможения – не менее 8 минут.

В зимний период указанное время увеличивается в 1,5 раза.

276. При проверке действия тормозов в грузовых поездах из порожних вагонов в пути следования отпуск тормозов необходимо выполнять после ступени торможения, выдержав рукоятку поездного тормоза в IV положении в течение 8-10 секунд. При этом скорость поезда должно быть снижена не менее чем на 10 км/ч.

277. Для улучшения управляемости автотормозами в грузовых поездах из порожних вагонов с числом осей от 350 до 400 (включительно) необходимо отключить воздухораспределители 1/4 состава, а в поездах, длина которых более 400 осей, – 1/3 состава.

Вагоны с отключенными воздухораспределителями должны быть равномерно расположены по длине состава, но не группами, при этом на пяти последних вагонах в хвосте состава автотормоза должны быть включены и исправно действовать.

Подготовку и управление автотормозами в таких поездах следует проводить в соответствии с настоящей Инструкцией.

В пунктах подготовки вагонов под погрузку тормоза всех вагонов должны быть включены в соответствии с действующими требованиями.

11.3 Соединенный грузовой поезд с автономными ТМ

278. Машинист локомотива второго соединенного грузового поезда управляет автотормозами по команде машиниста головного поезда. Команды о торможении и отпуске тормозов машинист головного локомотива передает по радиосвязи, при этом управление автотормозами в составах, входящих в соединенный поезд, должно проводиться машинистами по возможности одновременно. Запрещаются несогласованные действия машинистов при управлении тормозами.

---

Смотрите также файлы

• лекции ядер безопас.doc

• лекционный комплекс.doc

• Введение тест 12.doc

• Құқық негіздері 2.doc

• экз. Рус Яз - тест1сем .doc