279. Для проверки действия автотормозов в пути следования машинист головного поезда передает по радиосвязи машинисту второго поезда команду о начале проверки и выполняет ступень торможения путем снижения давления в УР на 0,6-0,7 кгс/см², машинист второго поезда выполняет такую же ступень торможения. Снижение скорости на 10 км/ч должно происходить на расстоянии, не превышающем расстояние, установленное местными инструкциями.

Отпуск автотормозов при проверке их действия необходимо выполнять только после того, как оба машиниста убедятся в нормальной работе автотормозов.

280. Полное служебное или экстренное торможение необходимо применять только в случаях, требующих немедленной остановки поезда. Полное служебное или экстренное торможение в соединенном автономными магистралями грузовом поезде может применить тот машинист, который первым заметил опасность, о чем и должен сообщить второму машинисту для применения такого же торможения.

281. В случае выхода из строя радиосвязи машинист головного поезда определяет ближайшее место, удобное для остановки и расцепления состава, и выполняет ступень торможения для остановки. Машинист второго поезда, обнаружив срабатывание датчика контроля состояния ТМ, должен выполнить ступень торможения до полной остановки поезда.

11.4 Соединенный поезд, в котором локомотив поставлен в голове и в середине или в хвосте поезда, с объединенной ТМ

282. В поезде, в котором локомотив поставлен в голове и в середине или в хвосте состава, автотормоза каждого локомотива должны быть включены в ТМ.

283. Зарядное давление в ТМ должно быть 5,1-5,3 кгс/см² при наличии в составе поезда груженых вагонов с воздухораспределителями, включенными на груженый режим. В остальных случаях зарядное давление должно быть
5,0-5,2 кгс/см².

После соединения подготовленных поездов и прицепки локомотивов машинисты должны повысить давление в УР на 0,5-0,6 кгс/см² выше зарядного давления путем перевода рукоятки поездного тормоза в I положение, после чего перевести рукоятку в поездное положение.

284. Полное опробование автотормозов поездов, подлежащих соединению на станции, выполняется в каждом составе раздельно с выдачей машинистам справки формы ВУ-45. После соединения поездов и объединения ТМ целостность ее в составе первого поезда и исправное действие сигнализаторов обрыва ТМ локомотивов обоих поездов необходимо проверять следующим образом:

машинист головного локомотива после извещения по радиосвязи машиниста локомотива, расположенного в составе поезда, о начале проверки выполняет ступень торможения путем снижения давления в УР на 0,7-0,8 кгс/см² с последующим переводом рукоятки поездного тормоза в IV положение;

машинист локомотива, расположенного в составе поезда, в таком же порядке приводит в действие автотормоза после срабатывания сигнализатора обрыва ТМ. Убедившись в срабатывании сигнализатора обрыва ТМ, машинист локомотива, расположенного в составе поезда, извещает об этом по радиосвязи машиниста головного локомотива, после чего оба машиниста отпускают автотормоза.

---

При объединении поездов на перегоне после сцепления локомотива второго поезда с хвостовым вагоном первого поезда целостность ТМ первого поезда и срабатывание сигнализаторов обрыва ТМ на обоих локомотивах проверяют при отпущенных автотормозах первого и второго составов, по срабатыванию сигнализатора обрыва ТМ на обоих локомотивах в процессе соединения рукавов ТМ с предварительной их продувкой через концевые краны.

Машинисты соединенных поездов обязаны сообщить друг другу по радиосвязи о срабатывании сигнализаторов на обоих локомотивах. После соединения ТМ обоих поездов следует завысить до 5,8-6,0 кгс/см² давление в УР на локомотивах по команде машиниста головного локомотива I положением рукоятки поездного тормоза.

Тормозное нажатие в таких поездах принимают по наименьшему значению из объединенных поездов.

После проведения указанной проверки выдача общей справки формы ВУ-45 не требуется.

При неисправности сигнализатора обрыва ТМ на локомотиве объединение поездов запрещается.

285. При формировании поездов на станциях, имеющих ПТО, полное опробование автотормозов в каждом из составов, подлежащих объединению, должно выполняться до их объединения.

После объединения составов, до зарядки и проверки плотности тормозной сети по срабатыванию сигнализатора обрыва ТМ проверяют целостность ТМ между локомотивами, распределенными по составу.

286. Для проверки плотности тормозной сети при поездном положении рукоятки управления поездным тормозом необходимо принимать следующие нормы времени снижения давления в ГР на 0,5 кгс/см² (в зависимости от числа осей в составе, на каждые 1000 л объема ГР):

Число осей	351-400	401-500	501-600	601-700	701-780
Время, секунд	15	13	10	9	8

Указанное время определяется путем деления суммы времени снижения давления в ГР всех локомотивов на суммарный объем ГР в тысячах литров.

Отпуск автотормозов необходимо выполнять завышением давления в УР до 5,8-6,0 кгс/см², переводом рукоятки управления поездным тормозом в
I положение.

287. После отправления соединенного поезда и поезда специального формирования следует проверить действие автотормозов поезда в пути следования в порядке, установленном в пункте 289 настоящей Инструкции, и выполнять требования, устанавливаемые местными инструкциями.

288. Режим ведения поезда задается машинистом головного локомотива в соответствии с режимными картами движения поездов, разработанными на основании результатов опытных поездок. В этих картах во избежание перегрева проводов контактной сети, выдавливания вагонов и разрыва автосцепных устройств устанавливают предельные значения усилий электродвигателей локомотивов при различном соединении локомотивов, превышение которых при ведении поезда не допускается.

---

Указание о торможении и отпуске тормозов в поездах машинист головного локомотива передает другим машинистам по радиосвязи. При каждом торможении машинисты обязаны контролировать срабатывание сигнализатора обрыва ТМ.

289. Действие тормозов в пути следования поезда необходимо проверять снижением давления в УР на 0,7-0,8 кгс/см².

Служебные и полные служебные торможения с головного локомотива и локомотива, расположенного в составе поезда, необходимо выполнять одновременно с выдержкой рукоятки управления поездным тормозом в
V положении до снижения давления в УР на 0,5-0,6 кгс/см² и последующим переводом рукоятки в положение VA. А после достижения необходимой разрядки рукоятку перевести в IV положение.

Повторные ступени с целью усиления торможения выполнять после прекращения выпуска воздуха из магистрали переводом рукоятки управления поездным тормозом в V (тормозное) положение. При объединении груженого поезда с порожним поездом, ТМ на локомотиве, расположенном в составе поезда, при ступенях торможения разряжать на 0,2-0,3 кгс/см² меньше, чем на головном локомотиве.

290. Отпуск автотормозов необходимо выполнять одновременно с обоих локомотивов либо с задержкой начала отпуска на локомотиве, расположенном в составе поезда, до 6 секунд, после сообщения машинистом головного локомотива об отпуске тормозов. Рукоятку управления поездным тормозом выдерживать в I положении до достижения давления в УР 5,8 - 6,0 кгс/см².

291. Разрешается при трогании с места тягу локомотива, находящегося в составе или хвосте поезда, включать одновременно с тягой головного локомотива. Допускается опережение на 3-6 секунды включения тяги второго локомотива по сравнению с включением тяги головного локомотива.

292. Если в процессе ведения поезда на локомотиве в составе (хвосте) поезда срабатывает сигнализатор обрыва ТМ или наблюдается падение давления в ТМ, машинист должен перевести рукоятку поездного тормоза в
III положение, сообщить по радиосвязи машинисту головного локомотива о срабатывании сигнализатора обрыва ТМ. Отпуск автотормозов в любом случае выполняется только после полной остановки поезда.

293. При отказе радиосвязи в пути следования машинист локомотива в составе (хвосте) поезда по включению и отключению тяги головного локомотива ориентируется по профилю пути и скорости поезда, а при срабатывании сигнализатора обрыва ТМ выполняет ступень торможения снижением давления в УР на 0,8-1,0 кгс/см². Такая же ступень торможения выполняется, если машинист замечает торможение поезда, независимо от срабатывания сигнализатора обрыва ТМ. Машинист головного локомотива при отказе радиосвязи регулировочные торможения выполняет ступенью 0,8-1,0 кгс/см².

Машинист локомотива в составе (хвосте) поезда при неисправности радиосвязи выполняет отпуск автотормозов переводом рукоятки поездного тормоза во II положение.

---

В случае отказа радиосвязи следование поезда разрешается до первой станции, на которой необходимо разъединить поезда.

294. При стоянке поезда более 30 минут, падении давления в ГР ниже
5,5 кгс/см² необходимо выполнить проверку автотормозов:

замерить плотность ТМ при II положении рукояток поездного тормоза, которая должна быть на уровне, указанном в справке формы ВУ-45. Отклонение допускается не более чем на 20%;

машинист головного локомотива выполняет ступень торможения путем снижения давления в УР на 0,7-0,8 кгс/см², и после срабатывания сигнализатора обрыва ТМ на пульте локомотива в составе поезда машинист выполняет аналогичную ступень разрядки;

убедившись в срабатывании автотормозов, машинист локомотива в составе поезда извещает об этом по радиосвязи машиниста головного локомотива, после чего оба машиниста отпускают тормоза.

Помощники машинистов проверяют действие автотормозов на торможение и отпуск в вагонах, количество которых устанавливается и указывается в местных инструкциях.

В случае, если при проверке плотности объединенного поезда установлено изменение плотности в сторону увеличения или уменьшения свыше 20%, то наряду с проверкой целостности ТМ по срабатыванию при ступени торможения сигнализатора обрыва ТМ на локомотиве в середине состава при торможении с головного локомотива помощник машиниста локомотива в середине состава проверяет состояние ТМ визуально до хвоста поезда и по срабатыванию на торможение двух хвостовых вагонов.

12 Отцепка локомотива от состава

295. В пунктах смены локомотивов в пассажирских и грузовых поездах машинист перед отцепкой локомотива от состава должен выключить ЭПТ (при его наличии), привести в действие автоматические тормоза путем снижения давления в УР на 1,5-1,7 кгс/см².

После этого помощник машиниста перекрывает концевые краны в локомотиве и первом вагоне, разъединяет между локомотивом и первым вагоном рукава ТМ, подвешивает их на подвески.

296. Закрепление состава поезда на станции следует выполнять в соответствии с ИДП и ТРА станции.

297. При обслуживании локомотива одним машинистом выполнение операций по отцепке поездного локомотива от состава поезда возлагается на составителя поездов или осмотрщика вагонов. Отцепка поездного локомотива от пассажирского состава, оборудованного электрическим отоплением, выполняется осмотрщиком вагонов только после разъединения ПЭМ высоковольтных междувагонных электрических соединений.

Перед отцепкой поездного локомотива, обслуживаемого одним машинистом, от состава грузового поезда машинист должен переключить воздухораспределитель локомотива на груженый режим.

13 ТО тормозного оборудования МВПС

298. Слесари ремонтных депо проводят ТО тормозного оборудования МВПС при всех видах ремонта и ТО (кроме ТО-1). Выполнение работ проверяет мастер (бригадир) с записью в журнале технического состояния формы ТУ‑152 об исправном состоянии тормозного оборудования. Обслуживание и проверку тормозного оборудования при ТО-1 должны выполнять локомотивные бригады во время приемки-сдачи МВПС на путях основного и оборотного депо, на станционных путях в пунктах смены локомотивных бригад, при отстое и экипировке поезда.

---

299. Запрещается ставить в состав поезда вагоны и выдавать рельсовый автобус РА-1 в следующих случаях:

при неисправных кране машиниста, воздухораспределителе, электровоздухораспределителе, компрессорном агрегате и аппаратуры его управления, электрической цепи ЭПТ, концевом или разобщительном кране, выпускном клапане, ТЦ, резервуаре;

при повреждении воздухопроводов, трещинах, прорывах, протертостях и расслоении соединительных рукавов, трещинах, надломах и вмятинах на воздухопроводах, неплотности их соединений, ослаблении трубопроводов в местах крепления;

при неисправности механической части, траверс, триангелей, рычагов, тяг, подвесок, авторегулятора и пневморегулятора рычажной передачи, башмаков (трещины или изломы в деталях), отколах проушин колодки, неправильном креплении колодок в башмаке, неисправности или отсутствии предохранительных устройств, нетиповом креплении, нетиповых деталях и шплинтах в узлах;

при неисправности ручного и стояночного тормозов;

при ослаблении крепления деталей;

при не отрегулированной рычажной передаче;

когда толщина тормозных колодок менее толщины, указанной в пункте 305 настоящей Инструкции;

при неисправности стояночного тормоза и противоюзного устройства на рельсовом автобусе РА-1.

300. Локомотивная бригада при приемке-сдаче подвижного состава обязана:

выпустить конденсат из главных, вспомогательных резервуаров и масловлагоотделителей;

проверить уровень масла в картерах компрессоров;

проверить пределы давлений в ГР, которые должны обеспечиваться автоматическим включением компрессоров на электропоездах и дизель-поездах при давлении 6,5 кгс/см² и их отключением при давлении 8 кгс/см². На автомотрисе АЧ2 и на рельсовых автобусах РА-1 это давление должно составлять соответственно 7,5-9,0 кгс/см² и 6,5-8,0 кгс/см². Допускаемое отклонение – 0,2 кгс/см²;

убедиться в том, что срок поверки манометров не истек, ручки разобщительных кранов тормоза находятся в соответствующих положениях, автотормоз включен на соответствующий режим, проверить производительность компрессоров, наличие пломб на предохранительных клапанах, манометрах, фиксаторе разобщительного крана к электропневматическому клапану автостопа, на рельсовых автобусах– наличие пломб на Стоп-кранах;

проверить зарядное давление в ТМ, плотность УР, тормозной и питательной сети, работу кранов машиниста и воздухораспределителей при ступени торможения, действие автоматического и электропневматического тормозов, на автомотрисе АЧ2 и рельсовом автобусе РА-1 проверить вспомогательный тормоз на предельное давление в ТЦ при полном торможении;

осмотреть тормозную рычажную передачу, ее предохранительные устройства и проверить состояние и толщину тормозных колодок, проверить действие ручного тормоза, а также проходимость воздуха через концевые рукава магистрали путем не менее трехкратного открытия концевых кранов. На электропоездах, оборудованных электрическим тормозом, проверить действие схемы электрического торможения;

---

Смотрите также файлы

• лекции ядер безопас.doc

• лекционный комплекс.doc

• Введение тест 12.doc

• Құқық негіздері 2.doc

• экз. Рус Яз - тест1сем .doc