Файл: Добросовестная и недобросовестная ценовая конкуренция (Теоретические аспекты добросовестной и недобросовестной ценовой конкуренции).pdf

Как видно из таблицы, в 1995 г. Авиакомпании «AirTran» и «Frontier» суммарно перевезли более одного миллиона пассажиров, а в 1996 г. уже - более двух миллионов, став значимыми игроками на рынке бюджетных перевозок США, несмотря на то, что они все еще не могли сравниться с показателями Авиакомпании «Southwest».

Общий объем перевозок в 2013 г., по сравнению с 1995 г., увеличился на 22%. Примечательно, что доля бюджетных авиакомпаний на внутреннем рынке воздушных пассажирских перевозок к 2013 г. увеличилась до 32%, а
количество перевезенных пассажиров за тот же период - на 253%. Это, несмотря на то, что стоимость одного галлона авиационного топлива на внутреннем рынке авиаперевозок на регулярных маршрутах в 2013 г. увеличилась, по сравнению с 1995 г., на 265% (рис. 2).

Рисунок 2 - Динамика среднего уровня тарифа на внутреннем рынке воздушных пассажирских перевозок и средней
стоимости галлона авиационного топлива на внутреннем рынке регулярных воздушных перевозок США (в долларах,

сопоставимые цены) ^[36]

Средний тариф (без учета субсидируемых перевозок, в соответствии с методическими рекомендациями Департамента транспорта США) на внутреннем рынке воздушных пассажирских перевозок Соединенных Штатов
Америки с 1995 г. снизился на 15%. Для определения влияния деятельности бюджетных авиакомпаний на данный процесс был проведен корреляционный анализ с использованием одно выборочного критерия Колмогорова-Смирнова и метода Монте-Карло. С их помощью удалось выявить силу корреляционной зависимости среднего уровня тарифа на внутреннем рынке воздушных пассажирских перевозок от изменения рыночной доли бюджетных авиакомпаний на том же рынке в 1995 - 2013 гг. В результате анализа было выявлено, что между увеличением рыночной доли бюджетных авиакомпаний и средним уровнем тарифа на внутреннем рынке США существует обратно пропорциональная зависимость (коэффициент корреляции Пирсона составил: -0,825), а теснота связи сильная (рис. 3).

Рисунок 3 - Диаграмма рассеяния значений рыночной доли бюджетных авиакомпаний и среднего уровня тарифа на внутреннем рынке воздушных пассажирских перевозок США (1995-2013 гг.) ^[37]

Таким образом, во-первых, можно сделать вывод, что существенное повышение стоимости авиационного топлива (в два с половиной раза) не привело к коренным изменениям среднего тарифа на внутреннем рынке воздушных пассажирских перевозок. Во-вторых, можно констатировать, что на протяжении исследуемого периода бюджетные авиакомпании сыграли немаловажную роль в повышении доступности воздушных перевозок для населения США. Все это стало возможным благодаря изменениям в институциональных основах и регулировании авиатранспортной отрасли. Они трансформировали сферу авиатранспортных услуг в США и сделали возможным появление такого типа авиаперевозчиков, как бюджетные авиакомпании^[38].

Следует также отметить, что конкурентная борьба в период становления и развития бюджетных авиакомпаний в США продиктовала необходимость появления отдельного класса бренда, олицетворяющего авиаперевозчиков нового типа. Если до появления бюджетных авиаперевозчиков конкуренция на воздушных пассажирских перевозках осуществлялась на уровне отдельных авиакомпаний, то в настоящее время добавился еще один уровень,
характеризующий принадлежность к бюджетным авиаперевозчикам.

Бюджетные перевозчики занимают треть внутреннего рынка воздушных пассажирских перевозок США, однако, в экономическом выборе потребителя (прежде всего, эконом-класса (самого массового)) они играют одну из противоположных ролей. Это связано с тем, что Southwest Airlines в свое время предложила качественно новый уровень ценовой конкуренции. Это привело к тому, что современный потребитель в США стоит перед выбором: традиционный авиаперевозчик с классическим набором услуг за определенную стоимость или бюджетный авиаперевозчик с ограниченным набором услуг за более низкую стоимость (рис. 4).

Потребитель, как правило, определившись с типом авиаперевозчика, наиболее отвечающего его бюджету, приступает к выбору предложения конкретной авиакомпании. Как показывает опыт США, это ведет к ужесточению
брендовой сегментации, то есть рыночного предложения на определенных рынках. Таким образом, конкуренция на рынке воздушных пассажирских перевозок приобретает ярко выраженный пространственный характер.

Рисунок 4 - Обобщенная структура выбора потребителя

рынка воздушных пассажирских перевозок США^[39]

На ближне и среднемагистральных маршрутах с высокой плотностью перевозок начинают преобладать бюджетные авиаперевозчики из-за преимущества в ценовой конкуренции. Все остальные виды перевозок остаются прерогативой традиционных авиакомпаний. Стоит отметить, что деятельность бюджетных авиаперевозчиков на эксплуатируемых ими маршрутных
сетях в какой-то степени ограничивает ценовую дискриминацию, широко используемую традиционными авиакомпаниями. Заключается она в том, что бюджетные авиаперевозчики насыщают рынок авиабилетами с конкурентоспособной стоимостью, доступной широким слоям населения. Их возможности повышения цен (в зависимости от даты приобретения авиабилета и дня вылета) ограничены применяемой ими бизнес-моделью (отказ от дорогостоящих комфортабельных авиасалонов, ограниченный набор услуг) ^[40].

Негативной стороной развития бюджетных авиаперевозчиков в США является рыночная дискриминация маршрутных сетей с низкой плотностью, которая ведет к уменьшению маршрутов полетов и увеличению разрыва в
доступности воздушных перевозок для населения по географическому признаку.

2.2. Особенности ценовой конкуренции на рынке пассажирских авиаперевозок в России

В 2014 г. состояние российской экономики резко ухудшилось. Снижение покупательной способности, девальвация рубля и его волатильность к основным валютам стали основными характеристиками кризисной ситуации в стране. Росстат оценил спад экономики России в 2015 г. в 3,7%. По данным Минэкономразвития, падение ВВП России в 2015 г. составило 3,8-3,9%.

Кризис в разной степени затронул различные отрасли экономики. Серьезные проблемы возникли, например, на рынке авиаперевозок. Настоящим потрясением для отрасли стала информация о прекращении работы крупнейшей авиакомпании «Трансаэро»^[41]. Проблемы у компании возникли уже в 2014 г. Именно тогда генеральный директор Ольга Плешакова сообщила, что «Трансаэро» не может больше платить за топливо. На тот момент авиакомпания была должна 2,5 млрд руб. «Роснефти» и 2 млрд руб. «Газпром-Аэро». В результате в конце 2014 г. правительством было выделено авиакомпании 9 млрд руб. Эти средства были потрачены на эксплуатационные расходы, а также на топливо и аэропортовые сборы^[42].

Но выделенных правительством денег хватило ненадолго. Уже в марте 2015 г. «Трансаэро» сообщила, что ей может понадобиться еще 40-50 млрд руб. Вторая трудность, с которой столкнулась компания - это резкая девальвация рубля. Она вызвала резкое снижение покупательной способности населения. Как известно, практически всегда рынок авиаперевозок одним из первых ощущает падение доходов населения, которые в 2015 г. снизились на 4%. Стоит отметить, что годом ранее они сократились на 1%. Таким образом, в результате снижения доходов люди стали отказываться от поездок за границу, спрос на международные авиаперевозки сократился^[43].

По различным оценкам экспертов, продажи билетов на международные рейсы снизились примерно на 20-50%. Но при этом компания «Трансаэро» продолжала обслуживать кредиты. И с начала 2015 г. выплатила банкам-кредиторам 12,5 млрд руб.

Девальвация стала основной причиной, по которой ЦБ РФ повысил ключевую ставку. Компания «Трансаэро» заявила, что 80% убытка за первые два квартала - это возросшие ставки кредитов и процентные платежи по рублевым кредитам, а также отрицательные курсовые разницы^[44].

В результате «Трансаэро» нарастила огромные долги, которые возникли как следствие девальвации рубля и ряда других причин. По разным оценкам, компания ожидала получить от государства около 20-50 млрд руб., чтобы
хоть как-то улучшить свое экономическое положение. Однако правительство предпочло отдать все гарантии «Аэрофлоту».

Сообщения о возможном банкротстве «Трансаэро» стали появляться уже осенью 2015 г. Так, 1 сентября в СМИ появилась информация о покупке «Аэрофлотом» 75% плюс одной акции «Трансаэро» вместе с ее долгами, которые на тот момент составил и 260 млрд руб.^[45].

Стоит отметить, что в этой истории было замечено участие авиакомпании 57. Ее владелец В. Филев, боясь монополизации рынка, бросился спасать конкурента. 20 октября он подписал соглашение о покупке 51% акций «Трансаэро». Однако уже 21 октября 2015 г. Росавиация отозвала лицензию у компании^[46]. Самые привлекательные и востребованные маршруты (всего 56) были переданы «Аэрофлоту». Еще 45 направлений распределены между «Уральскими авиалиниями» (15 допусков), «ВИМ-Авиа» (9), «Северным ветром» (8), «Оренбургскими авиалиниями» (8), Red Wings (6), «ЮТэйр» (4), «Сибирью» (2) и грузовой «ЭйрБриджКарго» (2), «Руслайном» (1), «Таймыром» (1), «Глобусом» (1), «Нордавиа» (1) и «Икаром» (1). Нераспределенными остались 55 маршрутов. По решению Росавиации «Трансаэро» прекратила свою деятельность 26 октября 2015 г.

Рисунок 5 - Доля рынка крупнейших российских авиакомпаний^[47]

В сентябре 2015 г. «Ведомости», опираясь на данные Росавиации, посчитали, что в случае поглощения «Трансаэро» «Аэрофлотом» и его дочерними компаниями он займет 56,5% рынка пассажирских авиаперевозок.

К сожалению, самые негативные прогнозы оправдались. Уже в декабре СМИ на основе данных Росавиации констатировали превышение доли «Аэрофлота» более чем 50%. И уже тогда можно было говорить о рождении нового монополиста.

Комментируя сделку по поводу слияния «Аэрофлота» и «Трансаэро», ФАС отметила, что сложившаяся ситуация существенно ограничит конкуренцию на рынке авиаперевозок. Еще до ухода «Трансаэро» глава ФАС Игорь Артемьев критиковал передачу международных маршрутов «Аэрофлоту», так как полагал, что это может спровоцировать рост цен на авиабилеты^[48].

Однако на встрече с В. В. Путиным, которая состоялась 12 января 2016 г., глава компании «Аэрофлот» В. Савельев доложил Президенту Российской Федерации о том, что авиаперевозчик не стал монополистом. Также он добавил, что по итогам 2015 г. группа «Аэрофлот» имела 42% российского рынка. «То есть ни о каких-то там 50 или более процентах речь не идет», - уточнил Савельев. Авиация - очень конкурентный рынок. В свою очередь, Владимир Путин отметил, что нужно продолжать политику «плоских» тарифов (то есть низких), чтобы обеспечить возможность гражданам свободно передвигаться по своей стране. Если раньше билеты в Симферополь и Калининград стоили 7,5 тыс. руб., то в результате введения «плоских» тарифов билет туда-обратно в Калининград обойдется в 5 тыс. руб., в Симферополь - 7 тыс. руб.

Кроме того, «Аэрофлот» снизил тариф на международные рейсы с 26 января 2016 г. также демонстрировал рост данных показателей на 18,5% и 14,3%. Положительная динамика связана, скорее всего, с увеличением спроса на внутренние авиаперевозки, который вызван ростом внутреннего туризма^[49].

Как на внутренних, так и на международных линиях по сравнению с прошлым годом наблюдается рост. Несмотря на временное прекращение полетов по самым востребованным маршрутам, таким как в Египет и Турцию, группа «Аэрофлот» по итогам 2015 г. демонстрирует существенный рост перевезенных пассажиров на 2,7% и 4,6%. Положительная динамика, скорее
всего, связана со снижением уровня конкуренции. Ведь многие иностранные компании в связи с приостановкой полетов в Турцию и Египет существенно сократили периодичность полетов в Россию^[50].

Еще одной причиной роста можно считать увеличение транзитного пассажирооборота, который осуществляется «Аэрофлотом» через аэропорт «Шереметьево». По сравнению в 2015 г. доля транзитных пассажиров на рейсах авиакомпании выросла с 39,2 до 44,2%.

Таблица 2

Операционные показатели группы «Аэрофлот»
и «Аэрофлот - российские авиалинии» ^[51]