Файл: томский аграрный колледж допускаю к защите.docx

Основным назначением ежедневного обслуживания является общий контроль за состоянием узлов и систем, обеспечивающих безопасность движения и поддержание надлежащего внешнего вида. Организация ежедневного обслуживания включает контроль технического состояния, уборку, мойку и заправку автомобилей топливом, маслом и т.д. Перед выездом на линию и при возвращении контроль технического состояния подвижного состава осуществляется механиком контрольно-технического пункта (КТП), механиком автоколонны и водителем, а при работе на линии водителем. При этом проверяется комплектность автомобиля, внешний вид, действие приборов освещения и сигнализации, тормозов и рулевого управления, крепление колес, давление воздуха в шинах, количество топлива, токсичность отработавших газов.

1.5 Организация периодического ТО.

Техническое обслуживание № 1 (ТО-1) предназначено для поддержания автомобилей в технически исправном состоянии, выявления и предупреждения отказов и неисправностей, а также снижения интенсивности изнашивания деталей, узлов и механизмов путем проведения установленного комплекса работ:

- контрольно-смотровых и диагностических;

- крепежно-регулировочных;

- смазочно-очистительных;

- электротехнических;
Технологическая карта ТО-1 автомобиля КАМАЗ-5320. Таблица 3.

Техническое обслуживание № 2 (ТО-2) имеет то же назначение, что и ТО-1, но проводится в большем объеме, с проведением углубленной проверки параметров работоспособности автомобиля (и не только в целях выявления различных неисправностей, но и для определения возможного ресурса пробега без проведения текущего ремонта по ходу дальнейшей эксплуатации автомобиля), а также устранения обнаруженных неисправностей путем замены неисправных легкодоступных деталей и даже узлов (не допускается лишь замена основных агрегатов). Причем замена деталей и узлов не считается обслуживанием – этот процесс при ТО-2 называется

сопутствующим ремонтом (СР).На него отводится дополнительная трудоемкость и соответственно увеличивается количество необходимых рабочих на его проведение.

Технологическая карта ТО-2 автомобиля КАМАЗ-5320. Таблица 4.

1.6 Организация безразборной проверки техсостояния машин

Перечень операций при безразборной проверки техсостояния
автомобиля КАМАЗ 5320

Таблица 5.

№ операции	Содержание работ и технические условия	Оборудование
1	Установить автомобиль передними колесами на ролики стенда СТМ 16000.01, заглушить двигатель. Колеса не должны касаться отбойных роликов	СТМ 16000.01
2	Проверить состояние шин и давление воздуха в них. При необходимости довести давление в шинах до нормы, используя воздухораздаточную колонку (компрессор'). Не допускается наличие посторонних предметов в протекторе шины, вспучивание, глубокие порезы. Выступы на протекторе не менее 1 мм
3	Проверить состояние и натяжение приводных ремней водяного насоса. Генератора компрессора насоса гидроусилителя руля. При необходимости отрегулировать натяжение, используя устройство КИ-13918 (КИ-8920), набор инструмента 2446. Ремни должны быть сухими и не иметь расслоений. Прогиб ремней посередине ветви при усилении 40Н не более 15…20 мм. Негодный ремень заменить	устройство КИ-13918 (КИ-8920), набор инструмента 2446
4	Проверить свободный ход педали сцепления. При необходимости отрегулировать, используя устройство КИ-8929, набор инструмента 2446. Заедание педали не допускается. Свободный ход 30…42 мм	устройство КИ-8929 набор инструмента 2446 (Либо, более современные аналоги)
5	Проверить свободный ход педали тормоза. При необходимости отрегулировать. Заедание педали не допускается. Свободный ход педали тормоза для КамАЗов 23…30 мм.
6	Проверить давление воздуха в пневмосистеме, падение давления при одном нажатии на педаль тормоза, используя штатный манометр автомобиля. Давление воздуха должно быть в пределах 0,5…0,8 Мпа
7	Проверить силу сопротивления качению колес переднего моста. Шины и тормозные накладки колес должны быть сухими. Без нажатия на педаль тормоза при вращении колес отклонение стрелки прибора от начальной отметки не должно превышать 5 делений. Проверить тормозную силу на колесах. Плавным торможением при давлении воздуха в приводе 0,7 Мпа зафиксировать максимальную силу на каждом колесе, которая должна быть (не менее): для КамАЗов – 8200. Н Проверить время срабатывания тормозов. Разность тормозных сил левого и правого колес не должна превышать 20% от максимальной. Установить задатчик тормозных сил в положение, соответствующее ближайшему меньшему значению тормозной силы, определенной на стенде. Выполнить аварийное торможение. Допустимое время срабатывания тормозов не более 0,6 с, а разница срабатывания тормозов колес одной оси не более 0,12с. Проверить деформацию тормозных барабанов, используя устройство КИ-12372. Разница в показаниях устройства не более 0,15 мм. Предельная деформация 1,3 мм для КамАЗов;
8	Проверить ход штоков тормозных камер, используя линейку. Ход штока 15…25 мм – для КамАЗов
9	При необходимости отрегулировать тормоза на максимальную силу торможения и минимальную одновременность срабатывания, используя набор инструмента 2446. Регулировка производится червяком регулировочного рычага. Зазор между колодкой и тормозным барабаном для КамАЗов – 0,4 мм у разжимного кулака и 0,2 мм у осей колодок	набор инструмента 2446
10	Проверить тормозные качества средних колес и отрегулировать тормоза (по параметрам операции 7). Максимальная сила торможения для КамАЗов – 5000 Н
11	Проверить ход штоков тормозных камер (см. операцию 8). Время срабатывания тормозов средних и задних колес должно отличаться от времени срабатывания передних не менее чем на 10%
12	Проверить люфт рулевого колеса, используя прибор К-402 или К-187. Проворачивать рулевое колесо с усилием 10 Н сначала влево, затем вправо при работающем двигателе. Допустимый люфт не более 25°	используя прибор ИСЛ-М
13	Проверить визуально состояние и действие фар, световой и звуковой сигнализации. При необходимости отрегулировать фары. При необходимости заменить лампы. Отрегулировать звуковой сигнал

1.7 Совершенствование планирования ТО

Низкий уровень специализации ремонтных работ приводит к тому, что на ряде крупных машиностроительных заводов 50-60 % общего объема капитального ремонта производится децентрализовано в цеховых ремонтных базах с изготовлением большей части запасных деталей на низком техническом уровне. Децентрализация ремонтного хозяйства приводит к тому, что ремонт одномодельного оборудования осуществляется параллельно в нескольких цеховых мастерских одного и того же завода. При этом цеховые механики вынуждены выполнять техническую подготовку одних и тех же работ в различных вариантах. В результате стоимость изготовления запасных частей намного дороже, чем в станкостроении, а ремонт оборудования в ряде случаев оказывается экономически невыгодным.

Основными направлениями совершенствования ремонтного хозяйства являются:

Организация централизованного ремонта оборудования. Например, в Чехии капитальный ремонт почти всего оборудования осуществляется на централизованных ремонтных предприятиях, в результате чего стоимость капитального ремонта не превышает 60-80 % стоимости нового станка;

Создание ремонтных баз на предприятиях-изготовителях оборудования, что повышает заинтересованность в качестве своего оборудования;

Организация специализированного производства запасных частей к оборудованию. Так, отечественное станкостроение выпускает только 2% запасных деталей от стоимости оборудования, в то время как в США их выпуск достигает более 20 %;

Централизация ремонта и обслуживания оборудования непосредственно на промышленных предприятиях. Она предусматривает подчинение главному механику всех ремонтных баз предприятия и ликвидацию двойного подчинения цеховых баз главному механику и начальнику цеха, повышение ответственности главного механика за качественное состояние оборудования, за выполнение плана ремонта и экономические показатели ремонтного хозяйства;

Проведение организационной реструктуризации машиностроительных предприятий, предполагающей выделение ремонтного хозяйства в самостоятельное малое предприятие, специализирующееся на ремонте технологического оборудования для нужд данного машиностроительного и других предприятий. Это позволит значительно повысить эффективность ремонтного производства в целом;

Механизация ручных ремонтных работ, особенно слесарных. Оснащение ремонтно-механических цехов высокопроизводительным универсальным и специальным оборудованием, обеспечение ремонтных бригад подъемно-транспортным оборудованием. Это направление особенно важно, так как на ремонтных работах все еще низок уровень механизации и высок уровень ручного труда, что требует больших затрат труда и высокой квалификации ремонтных рабочих;

Применение современных средств технической диагностики состояния оборудования. Так, повреждения станков с ЧПУ диагностирует сама ЭВМ;

Внедрение прогрессивных методов, технологических процессов и организационных форм выполнения ремонтных работ. К числу прогрессивных методов ремонта в первую очередь относится узловой и последовательно-узловой;

Организация восстановления деталей и узлов. Восстановление деталей позволяет добиться сокращения расхода металла при ремонте деталей до 60-90 %. Себестоимость восстановленных деталей нередко составляет 10-25 % стоимости новой детали. Наиболее целесообразна организация специализированных баз восстановления при ремонтных заводах;

Совершенствование технической подготовки ремонта, включающей разработку типовых технологических процессов, а также материальное обеспечение;

Эффективное использование специализированных ремонтных бригад по ремонту и межремонтному обслуживанию оборудования, за которыми закреплены отдельные участки или группы оборудования независимо от цеховой принадлежности. Такие бригады создаются в составе от 5 до 10 человек слесарей и одного станочника на каждые 1000-2000 р. Е. установленного оборудования при его работе в две смены. Эти бригады входят в состав корпусных ремонтных баз (КРБ);