Файл: Таырып Доалатарды рельстерге ілінісу, ілінісу коэффициенті.docx
ВУЗ: Не указан
Категория: Не указан
Дисциплина: Не указана
Добавлен: 03.02.2024
Просмотров: 262
Скачиваний: 1
ВНИМАНИЕ! Если данный файл нарушает Ваши авторские права, то обязательно сообщите нам.
СОДЕРЖАНИЕ
Тақырып Доңғалақтарды рельстерге ілінісу, ілінісу коэффициенті.
Пайдалану шарттары бойынша қарсылық күштерін жіктеу:
Дөңгелектердің рельстердегі үйкеліс сырғанау кедергісі
Рис. Доңғалақ жұбының А ұзындығындағы жолдың біркелкі простігін өтуі'.
6. Энергияның қоршаған ортаға таралу.
Методы экспериментального определения основного сопротивления движению.
Тема 5. Дополнительные силы сопротивления движению.
Тема 6. Добавочное сопротивление при трогании поезда с места.
ОБЩЕЕ СОПРОТИВЛЕНИЕ ДВИЖЕНИЮ ПОЕЗДА.
Саңылаулар колпараның тығырыққа тірелуіне жол бермейді, өйткені колпараның ені мен өлшемдері қателіктерге ие және колпараға жолақтардың конустық болуына байланысты олардың позицияларын орталықтандыруға және жолақ жоталарының бірін рельске ұзақ уақыт басудан аулақ болуға мүмкіндік береді. Бұл байланысатын беттердің абразивті тозуының төмендеуіне байланысты пайдалану сенімділігін, пойыздардың тартылуына және рельс жолағы мен КС ұстауға жұмсалатын энергия шығындарын азайтуды қамтамасыз етеді.
Сурет. Байланыс: а-Жаңа рельспен жаңа таңғыш; б-жаңа рельспен тозған таңғыш; в - тозған рельспен тозған таңғыш
Рис. Центральное (по оси пути) положение колпары в рельсовой колее.Рис. Схема движения колпары по прямому горизонтальному пути
Бір доңғалақ жұбындағы доңғалақ диаметрінің теңсіздігі. Негізгі себептер: әр түрлі диаметрлі дөңгелектермен колпараның дұрыс қалыптаспауы, ТҚ-4 кезінде локомотив астынан Домалатпай колпарларды қайрау үшін депода қолданылатын станоктардың үлкен қателіктері, бір колпар дөңгелектерінің бандаждарының біркелкі тозуы және басқалары. Нәтижесінде үлкен диаметрлі дөңгелекте сырғу пайда болады, демек, қосымша сырғанау үйкелісі болады. K3iii кедергісін дәл анықтау өте қиын. Есептеулерде k3III = 0,15 Н/кН қабылдауға болады.
КС арбасының жақтауындағы қақпақты орнатудың дәлсіздігі. Депо және зауыттық жөндеуден кейін КС доңғалақ орталықтарының жазықтықтарына параллель емес және олардың колпара осіне перпендикуляр емес. Дұрыс жиналмаған жағдайда
буксаларды, сондай-ақ арбалардың басқа да тораптарын қайтаратын құрылғыларды, қарғыбауларды және бағыттаушы тораптарды, қақпақтар мен арбалар осьтерінің перпендикулярлығы бұзылады. Бұл жағдайларда колпар жолақтарының тозуы жоғарылайды, сондықтан сырғанау үйкелісі жоғарылайды. Қақпақты орнатудың дәледстігіне байланысты үйкеліс кедергісін бағалау қиын, оның меншікті мәнін орташа есеппен k IV = 0,1 Н/кН қабылдайды.
Дөңгелектердің рельстермен әрекеттесуіндегі энергияның диссипациясы
Жолдың жоспары мен профиліндегі рельстер мен кедір-бұдырлардың ҚС өтуі поездың кинетикалық энергиясының жоғалуымен қатар жүреді. VSP элементтерінің серпімді деформациясы салдарынан (рельстер, шпалдар және т.б.) қозғалатын пойыздың энергиясы жолдың балластында ішінара сөндіріледі және берілген қозғалыс жылдамдығын ұстап тұру үшін локомотивпен толтырылады. Жоғарыда келтірілген шығындар әдетте пойыз энергиясының диссипациясы (шашырауы) деп аталады.
Қозғалысқа қарсылықтың осы түрінің негізгі себептерін бөліп көрсетейік:
- рельстердің түйіскен жерлеріндегі соққылар мен жолдың кедір-бұдырлары кезінде пойыздың кинетикалық энергиясының жоғалуы (K I);
—жылжымалы құрамның (K II)әсерінен рельстер мен шпалдардың серпімді деформациясы;
Осылайша, жылжымалы құрам дөңгелектерінің рельстермен өзара әрекеттесуіндегі энергияның диссипациясы тең болады, Н:
k4 = k4I + k4II
Рельстердің буындарындағы соққылар рельстің соңы, көршілес рельспен байланыстың болуына қарамастан, қақпақ айналатын рельстің соңы рельстерге 2P қақпақ жүктемесінің әсерінен бүгілгендіктен пайда болады. Тиісінше, А ' нүктесіндегі доңғалақ жұбы (сурет.) пойыз жүріп бара жатқанда көрші рельстің шығыңқы ұшына соғылады. Трансляциялық V және бұрыштық ω кинетикалық энергияның жоғалуына әкелетін колпара қозғалысының жылдамдығында лезде өзгеріс болады. Суретте келтірілген доңғалақ жұбы түйіскен кезде күштердің әсер ету схемасында., қозғалысқа қарама-қарсы бағытта бағытталған k4i күші-бұл рельстердің түйіскен жеріндегі колпараның соққысынан болатын қарсылық күші.
Рис. Схема действия сил при прохождении колесной парой стыка рельсов
Шамамен ұқсас үлгі доңғалақ жұбының ұзындығы Δ ' (Сурет.). Доңғалақтың ортасы" О "доңғалақ жолдың біркелкі попадстігіне тиген кезде" О' " күйіне ауысады және доңғалақтың ортасын біркелкі емес өткеннен кейін бастапқы қалпына келтіру үшін локомотивтің тарту күшінің қосымша шығындары қажет.
ВСП және қиыршық тасты балласттың қанағаттанарлық құрамы кезінде рельстердің түйіскен жерлеріндегі соққылардан және жолдың кедір-бұдырларынан меншікті кедергі тең, Н / кН:
мұндағы l-іргелес буындар арасындағы қашықтық (рельстің ұзындығы), м; α, β — жолдың қаттылығына, рельстердің тозу дәрежесіне, PS серіппелі ілу түріне және т. б. байланысты эмпирикалық коэффициенттер.
Формуланың құрылымы k4I кедергісі жылжымалы құрамның трансляциялық қозғалыс жылдамдығының квадратына ғана емес, оның бірінші дәрежесіне де байланысты екенін көрсетеді. Алайда, осы уақытқа дейін α және β коэффициенттерінің сандық мәні анықталмағанын, сондықтан практикалық есептеулер үшін формула қолданылмайтынын атап өткен жөн.
Рис. Доңғалақ жұбының А ұзындығындағы жолдың біркелкі простігін өтуі'.
Рис. Упругая деформация верхнего строения пути.
Әдебиетте бар деректерді салыстыру және формула бойынша есептеулер жолдағы энергияның диссипациясынан болатын шығындар қозғалыс жылдамдығының квадратына және вагондар қақпағынан q0 рельстеріне түсетін жүктемеге байланысты екенін көрсетеді, ал жолдағы энергияның диссипациясынан болатын нақты кедергі K4 = 0,15—0,9 Н/кН шегінде болады.
5. Ауа ортасының кедергісі
Пойыз ашық жерде жүргенде қоршаған ортаның аэродинамикалық (әуе) кедергісін жеңуге мәжбүр. Ауа кедергісінің пайда болуы ауаның тұтқырлығының болуына байланысты, яғни.оның бөлшектерінің салыстырмалы қозғалысына қарсылық көрсету қасиеті.
Егер сіз қозғалатын пойыз бен ауа ортасының өзара әрекеттесуінің жеңілдетілген схемасын қабылдайтын болсаңыз, онда аэродинамикалық кедергіні шамамен бағалау үшін аэродинамиканың негізгі ережелерін қолдануға болады.
Ауа ортасының кедергісінің негізгі себептері
(күріш):
- локомотивтің алдыңғы бөлігіне динамикалық, жылдамдықты ауа қысымы әсер етеді;
- соңғы вагонның артындағы ауа ағынының қатты айналуы пойыздың құйрығында разряд аймағының пайда болуына әкеледі;
- вагонаралық аралықтарда және әсіресе бірінші вагон алдындағы аралықта ауа ағынын турбулизациялау;
- пойыздың барлық беттері мен ауа қабаттары арасындағы үйкеліс;
- пойыз астындағы ауа ағынының қуатты турбулизациясы, өйткені колпарлар белгілі бір дәрежеде желдеткіш дөңгелектер сияқты жұмыс істейді.
Сурет. Қозғалатын пойыз бен әуе ортасының өзара әрекеттесу схемасы
6. Энергияның қоршаған ортаға таралу.
Қозғалатын пойыздың кинетикалық энергиясы ішінара жылжымалы құрамның серпімді құрылымдық элементтерімен жұтылып, қоршаған ортаға таралады. Бұл шығындарды өтеуге локомотивтің тарту күші жұмсалады.
Пойыздың қозғалысы жылжымалы құрамның қысылған бөлігінің тік тербелістерімен және пойыздың ұзындығы бойынша серпілістермен бірге жүреді.
Қозғалатын жылжымалы құрамның тік тербелісі кинематикалық бұзылыстың екі негізгі көзіне байланысты: рельстің геометриялық бұзылыстары, дөңгелектердің айналу шеңбері және жолдың тең серпімділігі.
Құрамда әрекет ететін және пойыздың ұзындығы бойынша серпілістерге әкелетін бойлық динамикалық күштер құрамдағы вагондардың салмағының үлкен айырмашылығынан, пойыздың жүру режимінің өзгеруінен, жол профилінің өзгеруінен және басқа да бірқатар себептерден туындайды. Автокөлік тіркемелеріндегі саңылаулардың болуы бір құрамдағы вагондардың әр түрлі лезде үдеуіне әкеледі: барлық вагондардың жылдамдық теңдеуі пойыздың энергиясы біржола жоғалып кететін автомобиль тіркемелерінің сіңіру аппараттарының жұмысына байланысты.
Сонымен, энергияның қоршаған ортаға диссипациясының негізгі себептерін бөліп көрсетейік:
- вагондардың қозғалысы олардың серіппелі ілінісу элементтерінде (тербелісті сөндіргіштер, серіппелер және т. б.) энергиясы сөндірілетін олардың серіппелі бөлігінің тік тербелістерімен бірге жүреді;
- вагондардың лезде үдеуі мен баяулауындағы айырмашылықтар пойызда бойлық динамикалық күштердің пайда болуына әкеледі, олардың энергиясы автомобиль тіркемелерін сіңіретін аппараттармен және жолаушылар вагондарының серпімді алаңының амортизаторларымен сөндіріледі;
- букстың жылжымалы құрамдағы арбалармен серпімді байланыстары да қозғалатын пойыздың энергиясын сіңіреді.
Тәжірибелік деректердің жеткіліксіз санына байланысты k6 шамасын теориялық бағалау мүмкін емес.
Қозғалыс жылдамдығы функциясындағы негізгі кедергіні құрайтын элементтердің шамамен қатынасы (пайызбен) кестеде келтірілген. 100% үшін WQ негізгі кедергісі қабылданды, Н.
Негізгі кедергіні құрайтын элементтердің қатынасы, %
| V, км/ч | Негізгі кедергінің компоненттері, % | |||||
| k1 | k2 | k3 | k4 | k5 | k6 | |
| 20 | 18 | 37 | 22 | 4 | 7 | 12 |
| 60 | 8 | 22 | 14 | 10 | 32 | 14 |
| 120 | 6 | 11 | 10 | 12 | 58 | 3 |