Файл: Таырып Доалатарды рельстерге ілінісу, ілінісу коэффициенті.docx

ВУЗ: Не указан

Категория: Не указан

Дисциплина: Не указана

Добавлен: 03.02.2024

Просмотров: 180

Скачиваний: 1

ВНИМАНИЕ! Если данный файл нарушает Ваши авторские права, то обязательно сообщите нам.

СОДЕРЖАНИЕ

Тақырып Доңғалақтарды рельстерге ілінісу, ілінісу коэффициенті.

Қозғалысқа кедергі күші

Пайдалану шарттары бойынша қарсылық күштерін жіктеу:

Қозғалысқа негізгі қарсылық.

Дөңгелектердің рельстердегі үйкеліс сырғанау кедергісі

Рис. Доңғалақ жұбының А ұзындығындағы жолдың біркелкі простігін өтуі'.

5. Ауа ортасының кедергісі

6. Энергияның қоршаған ортаға таралу.

Нәтижесінде-пәннің осы бөлімінде қарастырылған мәліметтер келесі тұжырымдар жасауға мүмкіндік береді:

- негізгі кедергінің шамасын анықтайтын маңызды фактор-PS қозғалысының жылдамдығы; w0 шамасы жылдамдық квадратына тәуелді екендігі эксперименталды түрде дәлелденді, яғни W0 =f (V2).

Методы экспериментального определения основного сопротивления движению.

Тема 5. Дополнительные силы сопротивления движению.

Тема 6. Добавочное сопротивление при трогании поезда с места.

ОБЩЕЕ СОПРОТИВЛЕНИЕ ДВИЖЕНИЮ ПОЕЗДА.

Тема 7. Пути снижения сопротивления движению поездов.

К первой группе относятся:

Ковторойгруппеможноотнести:

Третьягруппамероприятий:

(P+Q) (4)
где iпр приведенный уклон (подъем), заменяющий удельное сопротивление от кривизны пути, т.е. iпр = wr. Подставив (2) (4) в (1), получим, Н:
WK= w'oP+ w''oQ± i(P+Q) + iпр(P+Q)

После простейших преобразований, Н:

WK= w'oP+ w''oQ± iс (P+Q)

где iс суммарный приведенный уклон, ‰:

iс = ± i+ iпр

Удельное общее сопротивление wK, Н/кН, при движении в режиме тяги

wK = w0 ± iс

где w0 удельное основное сопротивление движению поезда, Н/кН:



При движении локомотива в режиме холостого хода общее полное сопротивление движению поезда равно, Н:

W = W ± Wi + Wr

где W основное сопротивление движению поезда при работе локомотива в режиме холостого хода, Н:

W = w'хP+ w''oQ

Удельное общее сопротивление wкх, Н/кН, при движении в режиме холостого хода:

wкх = w ± iс

Соответственно, Н/кН:



Затраты механической работы тяги локомотива на преодоление сопротивления движению грузовых поездов в среднем распределяются в

процентном
соотношении (wK =100 %): 60 % основное сопротивление, 35 % от уклонов профиля пути, 5 % — от кривизны пути.


Тема 7. Пути снижения сопротивления движению поездов.



План лекции:


  1. Организационно-технические.

  2. Технические (конструктивные).

  3. Организационные.


Все мероприятия по уменьшению сопротивления движению поездов можно разделить на три группы.

I. Организационно-технические. П. Технические (конструктивные). Ш. Организационные.

К первой группе относятся:


  1. Повышение статической нагрузки грузовых вагонов q0.

Из расчетных эмпирических формул по определению удельного основного сопротивления движению четырехосных грузовых вагонов следует, что величина w0" уменьшается при увеличении статической нагрузки q0.

Для примера, на перевозку самого груза, находящегося в вагонах, со скоростью V= 70 км/ч нужно затратить силу тяги локомотива (на преодоление сопротивления) 394 Н, а на перевозку порожних вагонов (тары) 1313 Н. Отношение этих величин составляет: 1313: 394 = 3,33. Следовательно, перевозить порожние вагоны по ж.д. с позиции энергетики тяги невыгодно.

Достичь полной загрузки вагонов удается при перевозке насыпных грузов (руда, уголь, песок и т.д.) в полувагонах.

Тем не менее, по ж.д. перевозятся в вагонах и грузы с небольшой плотностью, например хлопок, бытовая техника и др.

  1. Уменьшение порожнего пробега вагонов. Универсальным показателем качества работы железных дорог и использования подвижного состава является оборот вагона. Оборот вагона время от одной погрузки до следующей погрузки в тот же вагон.

Многие годы
этот качественный показатель почти не меняется и составляет 6 суток. Сократив оборот, можно ту же работу выполнить меньшим числом вагонов и, главное, уменьшить продолжительность перевозки самих грузов, что чрезвычайно выгодно для клиентов железных дорог.

Ковторойгруппеможноотнести:


  1. Снижение тары вагонов за счет применения в их конструкции более легких материалов и сварных соединений. При уменьшении тары повышается грузоподъемность вагона и сокращаются затраты на тягу поездов.

  2. Замена в четырехосных грузовых вагонах буксовых подшипников скольжения на подшипники качения дает значительный экономический эффект за счет снижения энергозатрат и расходов на текущее содержание и ремонт вагонов. Наибольший эффект от такой замены получают при трогании с места и разгоне грузового поезда.

  3. Смягчение плана и профиля пути, т.е. увеличение радиуса кривых участков пути и уменьшение крутизны расчетных подъемов, а также «вредных» спусков, на которых машинисту приходится применять регулировочное торможение и тем самым терять ранее накопленную кинетическую энергию поезда.

  4. Модернизация и усиление конструкции пути, в т.ч.:

  • укладка бесстыкового пути, что уменьшает сопротивление движению, особенно по расчетному подъему и при высоких скоростях движения;

  • применение рельсов тяжелых типов Р65 и типа Р75 с соответствующим увеличением числа шпал на 1 км;

  • укладка более качественного балласта, например щебня;

  • применение железобетонных шпал на участках с тепловозной тягой;

  • удлинение станционных путей на участках, где их длина ограничивает вес грузовых поездов;

  • рациональная расстановка путевых сигналов, исключающая необходимость дополнительных торможений и остановки поездов.


  1. Уменьшение аэродинамического сопротивления движению подвижного состава, в т.ч.:

  • применение обтекаемых форм ПС и специальных обтекателей- хвостовиков на последнем вагоне существенно уменьшает основное сопротивление. ;

—правильно формировать составы, состоящие из разнотипных вагонов. Однотипные вагоны целесообразно сосредоточить в отдельные группы. Наименьшее сопротивление имеет состав, в котором группы вагонов расположены в следующей последовательности: крытые вагоны, полувагоны, цистерны, а в хвосте поезда размещаются платформы;

  • закрывать двери и люки вагонов, что снижает сопротивление воздушной среды.

  1. Увеличение диаметра колес вагонов с 950 мм до 1050 мм, что, правда, в свою очередь приведет к увеличению их тары.

  2. Смазывание гребней колес локомотива при прохождении кривых участков.

  3. Смазывание внутренней боковой грани наружного рельса в кривых небольшого радиуса.

  4. Посадка лесных ветрозащитных насаждений (полос) и установка снегозащитных устройств позволяют снизить дополнительное сопротивление от бокового ветра и уменьшают количество снега, попадающего на путь.

Третьягруппамероприятий:


  1. Поддержание хорошего технического состояния и надлежащего содержания ПС и пути, способствующих снижению основного сопротивления.

  2. Обеспечение соответствия сорта смазки буксовых подшипников ПС сезону эксплуатации.

  3. Содержание тормозной системы поезда в исправном состоянии, исключающее касание тормозных колодок колес в не тормозных режимах.

  4. Сокращение числа и продолжительности стоянок грузовых поездов, особенно в зимнее время при низких температурах окружающего воздуха, поскольку скорость остывания смазки букс во время стоянок составляет 0,5— 1,2°С в минуту при отрицательных температурах воздуха.