Файл: Таырып Доалатарды рельстерге ілінісу, ілінісу коэффициенті.docx

(P+Q) (4)
где i_пр — приведенный уклон (подъем), заменяющий удельное сопротивление от кривизны пути, т.е. i_пр = w_r. Подставив (2) — (4) в (1), получим, Н:
W_K= w'_oP+ w''_oQ± i(P+Q) + i_пр(P+Q)

После простейших преобразований, Н:

W_K= w'_oP+ w''_oQ± i_с (P+Q)

где i_с — суммарный приведенный уклон, ‰:

i_с = ± i+ i_пр

Удельное общее сопротивление w_K, Н/кН, при движении в режиме тяги

w_K = w₀ ± i_с

где w₀ — удельное основное сопротивление движению поезда, Н/кН:



При движении локомотива в режиме холостого хода общее полное сопротивление движению поезда равно, Н:

W_KХ = W_0Х ± W_i + W_r

где W_0Х — основное сопротивление движению поезда при работе локомотива в режиме холостого хода, Н:

W_0Х = w'_хP+ w''_oQ

Удельное общее сопротивление w_кх, Н/кН, при движении в режиме холостого хода:

w_кх = w_0Х ± i_с

Соответственно, Н/кН:



Затраты механической работы тяги локомотива на преодоление сопротивления движению грузовых поездов в среднем распределяются в

процентном

---

соотношении (w_K =100 %): 60 % — основное сопротивление, 35 % — от уклонов профиля пути, 5 % — от кривизны пути.

---

Тема 7. Пути снижения сопротивления движению поездов.

План лекции:

1. 
   Организационно-технические.
   
2. 
   Технические (конструктивные).
   
3. 
   Организационные.
   

Все мероприятия по уменьшению сопротивления движению поездов можно разделить на три группы.

I. Организационно-технические. П. Технические (конструктивные). Ш. Организационные.

К первой группе относятся:

1. 
   Повышение статической нагрузки грузовых вагонов q₀.
   

Из расчетных эмпирических формул по определению удельного основного сопротивления движению четырехосных грузовых вагонов следует, что величина w₀" уменьшается при увеличении статической нагрузки q₀.

Для примера, на перевозку самого груза, находящегося в вагонах, со скоростью V= 70 км/ч нужно затратить силу тяги локомотива (на преодоление сопротивления) 394 Н, а на перевозку порожних вагонов (тары) 1313 Н. Отношение этих величин составляет: 1313: 394 = 3,33. Следовательно, перевозить порожние вагоны по ж.д. с позиции энергетики тяги невыгодно.

Достичь полной загрузки вагонов удается при перевозке насыпных грузов (руда, уголь, песок и т.д.) в полувагонах.

Тем не менее, по ж.д. перевозятся в вагонах и грузы с небольшой плотностью, например хлопок, бытовая техника и др.

2. 
   Уменьшение порожнего пробега вагонов. Универсальным показателем качества работы железных дорог и использования подвижного состава является оборот вагона. Оборот вагона время от одной погрузки до следующей погрузки в тот же вагон.
   

Многие годы

---

этот качественный показатель почти не меняется и составляет 6 суток. Сократив оборот, можно ту же работу выполнить меньшим числом вагонов и, главное, уменьшить продолжительность перевозки самих грузов, что чрезвычайно выгодно для клиентов железных дорог.

Ковторойгруппеможноотнести:

1. 
   Снижение тары вагонов за счет применения в их конструкции более легких материалов и сварных соединений. При уменьшении тары повышается грузоподъемность вагона и сокращаются затраты на тягу поездов.
   
2. 
   Замена в четырехосных грузовых вагонах буксовых подшипников скольжения на подшипники качения дает значительный экономический эффект за счет снижения энергозатрат и расходов на текущее содержание и ремонт вагонов. Наибольший эффект от такой замены получают при трогании с места и разгоне грузового поезда.
   
3. 
   Смягчение плана и профиля пути, т.е. увеличение радиуса кривых участков пути и уменьшение крутизны расчетных подъемов, а также «вредных» спусков, на которых машинисту приходится применять регулировочное торможение и тем самым терять ранее накопленную кинетическую энергию поезда.
   
4. 
   Модернизация и усиление конструкции пути, в т.ч.:
   

• 
  укладка бесстыкового пути, что уменьшает сопротивление движению, особенно по расчетному подъему и при высоких скоростях движения;
  
• 
  применение рельсов тяжелых типов Р65 и типа Р75 с соответствующим увеличением числа шпал на 1 км;
  
• 
  укладка более качественного балласта, например щебня;
  
• 
  применение железобетонных шпал на участках с тепловозной тягой;
  
• 
  удлинение станционных путей на участках, где их длина ограничивает вес грузовых поездов;
  
• 
  рациональная расстановка путевых сигналов, исключающая необходимость дополнительных торможений и остановки поездов.
  

---

5. 
   Уменьшение аэродинамического сопротивления движению подвижного состава, в т.ч.:
   

• 
  применение обтекаемых форм ПС и специальных обтекателей- хвостовиков на последнем вагоне существенно уменьшает основное сопротивление. ;
  

—правильно формировать составы, состоящие из разнотипных вагонов. Однотипные вагоны целесообразно сосредоточить в отдельные группы. Наименьшее сопротивление имеет состав, в котором группы вагонов расположены в следующей последовательности: крытые вагоны, полувагоны, цистерны, а в хвосте поезда размещаются платформы;

• 
  закрывать двери и люки вагонов, что снижает сопротивление воздушной среды.
  

6. 
   Увеличение диаметра колес вагонов с 950 мм до 1050 мм, что, правда, в свою очередь приведет к увеличению их тары.
   
7. 
   Смазывание гребней колес локомотива при прохождении кривых участков.
   
8. 
   Смазывание внутренней боковой грани наружного рельса в кривых небольшого радиуса.
   
9. 
   Посадка лесных ветрозащитных насаждений (полос) и установка снегозащитных устройств позволяют снизить дополнительное сопротивление от бокового ветра и уменьшают количество снега, попадающего на путь.
   

Третьягруппамероприятий:

1. 
   Поддержание хорошего технического состояния и надлежащего содержания ПС и пути, способствующих снижению основного сопротивления.
   
2. 
   Обеспечение соответствия сорта смазки буксовых подшипников ПС сезону эксплуатации.
   
3. 
   Содержание тормозной системы поезда в исправном состоянии, исключающее касание тормозных колодок колес в не тормозных режимах.
   
4. 
   Сокращение числа и продолжительности стоянок грузовых поездов, особенно в зимнее время при низких температурах окружающего воздуха, поскольку скорость остывания смазки букс во время стоянок составляет 0,5— 1,2°С в минуту при отрицательных температурах воздуха.
   

---