Файл: Таырып Доалатарды рельстерге ілінісу, ілінісу коэффициенті.docx

Деректерден сурет. және кесте. 40 км/сағ дейінгі төмен қозғалыс жылдамдығында негізгі кедергінің ең маңызды элементтері осьтік мойынтіректердегі үйкеліске, дөңгелектердің жылжымалы үйкелісіне және рельстерге сырғуына төзімділік болып табылады: олар негізгі кедергінің шамамен 65-75% құрайды. V - 60 км/сағ қозғалыс жылдамдығынан бастап негізгі кедергі мөлшеріне ең үлкен әсер Ауа ортасының кедергісі болып табылады, оның үлесі V = 120 км/сағ кезінде 58% жетеді.

Сурет. Қозғалыс жылдамдығына байланысты пойыз құрамындағы роликті мойынтіректері бар жүк вагондарының қозғалысына негізгі кедергі элементтерінің арақатынасының өзгеруі

Нәтижесінде-пәннің осы бөлімінде қарастырылған мәліметтер келесі тұжырымдар жасауға мүмкіндік береді:

- негізгі кедергінің шамасын анықтайтын маңызды фактор-PS қозғалысының жылдамдығы; w0 шамасы жылдамдық квадратына тәуелді екендігі эксперименталды түрде дәлелденді, яғни W0 =f (V2).

- вагондардың жүктемесі қозғалыстың негізгі кедергісінің мөлшеріне де айтарлықтай әсер етеді, ал негізгі кедергінің Q0 рельстеріндегі колпарадан жүктемеге тәуелділігі кері пропорционалды, яғни w0 =f (1 / q0); Жүк вагондарының түрлері (жартылай вагондар, жабық вагондар, платформалар, цистерналар және т.б.) арасындағы айырмашылықтар тарту есептеулерінің тәжірибесінде ескерілмейтінін атап өткен жөн.

Методы экспериментального определения основного сопротивления движению.

Основная цель экспериментального определения основного сопротивления движению подвижного состава — установить влияние главных эксплуатационных факторов: скорости движения, весовых характеристик подвижного состава (q₀, 2П и т.д.), режима работы локомотивов, температуры и плотности окружающей среды и других на величину основного удельного сопротивления.

Для этой цели применяют три метода: динамометрический, скатывания, экспериментальный на экспериментальном кольце ВНИИЖТа.

Динамометрический

---

метод заключается в том, что основное сопротивление движению единице ПС измеряют динамометром, вмонтированным в раму динамометрического вагона или размещенным на динамометрической автосцепке тягово-энергетической лаборатории. Для испытаний используется опытный участок ж.д., основной характеристикой которого является участок прямого горизонтального пути большой протяженности. Тягово-энергетическую лабораторию или динамометрический вагон включают в голову поезда между локомотивом и 1-м из группы испытуемых вагонов. Группа составляется из однотипных вагонов примерно равного веса. Растяжение пружины динамометра динамометрического вагона во время поездки фиксируется на ленте динамометрического стола, т.е. самопишущим прибором непрерывно записываются сила тяги локомотива и скорость движения в функции пройденного пути. При использовании тягово-энергетической лаборатории для определения основного сопротивления движению единиц ПС параметры движения фиксируются в автоматическом режиме и обрабатываются при помощи средств вычислительной техники лаборатории.

Динамометрический метод является простым, но и менее точным, особенно при определении сопротивления способом мгновенных замеров. Разброс опытных точек величины основного удельного сопротивления движению подвижного состава достигает 40 %.

Метод скатывания применим для определения основного сопротивления движению ПС любого типа. Испытания проводят на прямом (в плане) участке пути, имеющем затяжной спуск постоянной крутизны, т.е. i=const. Испытуемая единица подвижного состава с помощью вспомогательного локомотива разгоняется по участку до определенной скорости. Вспомогательный

---

локомотив отцепляют, и дальнейшее движение скатываемой по уклону единицы подвижного состава будет происходить в режиме холостого хода (для локомотивов) за счет накопленной кинетической энергии и силы от уклона профиля пути.

Метод скатывания достаточно эффективен при определении основного удельного сопротивления движению локомотивов в режиме холостого хода.

Следовательно, цель опытов по скатыванию — точное определение пути, проходимого единицей ПС или поезда за отрезок времени. Для решения этой задачи на локомотиве устанавливают хронограф с регистрирующим прибором, на ленте которого фиксируются отрезки пути и промежутки времени.

Как и при динамометрическом методе в данном случае фиксируются техническое состояние и конструкция пути опытного участка, состояние погоды и метеоусловия. Опыты повторяют несколько раз.

Экспериментальный метод кольца ВНИИЖТа. Основным недостатком выше рассмотренных методов (динамометрического и скатывания)

является частичное исключение из постоянной эксплуатации опытных участков на время проведения экспериментов по определению основного удельного сопротивления движению ПС. Нарушаются графики и расписание движения поездов, в том числе пригородных и пассажирских. Оба метода достаточно трудоемки, очень велика погрешность опытных данных, так как при движении на прямом (в плане) участке пути сложно учесть влияние на сопротивление движению

---

подвижного состава изменения направления и скорости ветра.

С целью устранения вышеперечисленных недостатков методов скатывания и динамометрического в 1958 г. под руководством к.т.н. П.Н. Астахова впервые были проведены опыты с составом из 30 четырехосных полувагонов на экспериментальном кольце ВНИИЖТа на станции Щербинка Московской ж.д. При испытаниях, как и в первом методе, применялся динамометрический вагон. Экспериментальный участок на ст. Щербинка представляет собой по форме кольцо радиусом R - 955 м и предназначен исключительно для проведения тягово-эксплуатационных и других видов испытания ПС.

Для сравнения опытных данных, полученных на кольце, в 1958 г. также были проведены испытания того же состава на эксплуатируемом участке Тапа— Нарва Прибалтийской ж.д. с применением динамометрического метода. Подобные испытания составов из других типов вагонов (цистерны, крытые вагоны и т.д.) в последующем были проведены на опытных участках с прямым горизонтальным путем других железных дорог и на Экспериментальном кольце ВНИИЖТа.

Сопоставление опытных данных по сопротивлению движению различных типов грузовых вагонов при изменении загрузки вагонов (q₀ = 50—220 кН) на кольце и опытных участках железных дорог всякий раз давало картину, представленную на рис. Разница между кривыми 1и 2представляет собой удельное сопротивление Δw_rот кривой экспериментального кольца радиусом 955 м.

Рис. Удельное сопротивление движению четырехосных вагонов на

---

опытном кольце ВНИИЖТа (1) и прямом горизонтальном пути (2) в зависимости от скорости
Величина удельной силы тяги на динамометре тягово-энергетической (динамометрического вагона) определяется тем же способом, что и при динамометрическом методе

Тема 5. Дополнительные силы сопротивления движению.

План лекции:
1. от уклона профиля пути; 2.от кривизны пути;

3. 
   от ветра;
   
4. 
   от низкой температуры;
   
5. 
   от тоннелей;
   
6. 
   от подвагонных генераторов пассажирских вагонов.
   

К дополнительному сопротивлению движению относят временно действующие в эксплуатации на подвижной состав силы, а именно:

• 
  от уклона профиля пути;
  
• 
  от кривизны пути;
  
• 
  от ветра;
  
• 
  от низкой температуры;
  
• 
  от тоннелей;
  
• 
  от подвагонных генераторов пассажирских вагонов.
  

От уклона профиля пути. На ПС, находящийся на уклоне, по сравнению с площадкой действует составляющая силы тяжести (веса), которая направлена в сторону спуска, т.е. в сторону противоположную движению на подъем.

Физическая природа составляющей силы тяжести Psinaпри равномерном движении транспортируемого тела по наклонной поверхности подробно рассмотрена вами в курсе физики.
Рис. Схема сил, действующих на поезд при его движении по уклону

При движении поезда весом Р+Q по уклону профиля пути крутизной +i(рис.) общее полное сопротивление W_K будет равно, Н:

W_K=W₀+W_i (1)

где W₀ — основное сопротивление движению поезда, Н:

W₀

---