ВУЗ: Не указан
Категория: Не указан
Дисциплина: Не указана
Добавлен: 16.10.2020
Просмотров: 8352
Скачиваний: 11
--------------------------------
<57> Кокин А.С. Международная морская перевозка груза: право и практика. М.: Волтерс Клувер, 2007.
Статья 130. Сталийное время
Комментарий к статье 130
В сталийное время не включается время, в течение которого погрузка груза не проводилась по причинам, зависящим от перевозчика, либо вследствие непреодолимой силы или гидрометеорологических условий, создающих угрозу сохранности груза или препятствующих его безопасной погрузке. Таким образом, ни технические перерывы в работе порта, ни ожидание выгрузки в связи с очередью не могут быть основанием для невключения соответствующих им периодов в сталийное время.
Сталийное время начинается со следующего дня после подачи уведомления о готовности судна к погрузке груза. Статья 6 проформы "Дженкон" формулирует данное правило следующим образом: "сталийное время для погрузки и выгрузки начинается с одного часа дня, если нотис о готовности подан до полудня, и с 6 часов утра следующего дня, если нотис был подан в течение рабочего времени после полудня".
Сталийное время определяется как "срок, в течение которого перевозчик предоставляет судно и держит его под погрузкой без дополнительных к фрахту платежей". Отсчет сталийного времени связан с подачей нотиса о готовности. Однако если такой нотис произведен в нарушение условий чартера (до того момента, как судно прибыло в порт или когда оно не было готово к погрузочно-разгрузочным операциям), то он считается неподанным, а сталийное время не начинается. Продолжительность сталийного времени может определяться временными (количество дней, часов) или иными показателями. Для этой цели часто используются такие параметры, как нормы погрузочно-разгрузочных работ, характеризующие интенсивность обработки судна. Нормы устанавливаются на единицу времени или на люк (физический или "рабочий").
Как правило, сталийное время исчисляется только в рабочих днях, часах и минутах. Праздники и выходные не засчитываются в сталию, кроме случаев, когда погрузочно-разгрузочные операции в эти дни все же производились.
В сталийное время не включается время, в течение которого погрузка груза не производилась по причинам, зависящим от перевозчика, либо вследствие непреодолимой силы или гидрометеорологических условий, создающих угрозу сохранности груза или препятствующих его безопасной погрузке.
Английское и американское право допускают перерыв сталийного времени значительно реже. Обязанность фрахтователя произвести погрузку в установленный срок носит абсолютный и безусловный характер, поэтому риск возникновения препятствий исполнению этой обязанности лежит именно на фрахтователе, за исключением случаев, оговоренных чартером либо возникших по вине судовладельца или сторон, перед которыми последний несет ответственность <58>.
--------------------------------
<58> Липавский В.Б. Договор морской перевозки груза: с условием предоставления всего судна, части его или определенных судовых помещений (чартер) // Транспортное право. 2004. N 4.
Не всякое письмо может служить надлежащим доказательством гидрометеорологических условий, создающих угрозу сохранности груза или препятствующих его безопасной погрузке. Так, по материалам решения Международного коммерческого арбитражного суда при Торгово-промышленной палате Российской Федерации от 20 апреля 2004 года N 150/2003 установлено следующее. В подтверждение неблагоприятных гидрометеорологических условий, вызвавших задержку выгрузки судна, в заседании ответчиком было представлено письмо, в котором сообщается, что в период с декабря по 20 марта (зимние месяцы) в северных портах Ирана погодные условия характеризуются частыми дождями, порывистым ветром, штормами, бывает туман, а также что эти условия неблагоприятно влияют на скорость выгрузки и погрузки судов, часто суда вынуждены отстаиваться на рейде в ожидании улучшения погоды для захода в порт.
МКАС констатирует, что данное письмо носит общий характер и не относится к периоду, за который истцом начисляется демередж, а также не исходит от компетентного органа страны, где производилась разгрузка. Указанное письмо не может служить надлежащим доказательством гидрометеорологических условий, создающих угрозу сохранности груза или препятствующих его безопасной погрузке (п. 3 ст. 130 КТМ РФ), и, следовательно, не может являться основанием для уменьшения начисленного истцом демереджа. Ответчиком не представлены другие доказательства, которые могли бы в соответствии со ст. 130 КТМ РФ послужить основанием для уменьшения размера демереджа, рассчитанного истцом.
Учитывая вышеизложенное, МКАС пришел к выводу, что требование истца о взыскании суммы демереджа подлежит удовлетворению в полном объеме.
Статья 131. Контрсталийное время
Комментарий к статье 131
Исчисление контрсталийного времени производится по иным правилам, нежели исчисление периода сталии: в контрсталийное время включаются воскресные и официально установленные праздничные дни, время, объявленное нерабочим в данном порту, а также перерывы в погрузке груза, вызванные непреодолимой силой или гидрометеорологическими условиями, создающими угрозу сохранности груза либо препятствующими его безопасной погрузке. Исключение составляет лишь время, в течение которого погрузка груза не осуществлялась по причинам, зависящим от перевозчика; указанное время не включается в контрсталийное время. В отличие от сталии контрсталийное время подлежит оплате. Размер оплаты, причитающейся перевозчику за простой судна в течение контрсталийного времени (демередж), определяется соглашением сторон либо согласно ставкам, обычно принятым в соответствующем порту. При отсутствии соглашения сторон или обычно принятых ставок размер оплаты за простой судна исчисляется исходя из расходов на содержание судна и его экипажа.
Статья 132. Плата за контрсталийное время
Комментарий к статье 132
Демердж можно рассматривать как один из видов законной исключительной неустойки, поскольку:
1) обязанность выплатить демередж возникает у фрахтователя вследствие ненадлежащего исполнения (просрочки) своих обязанностей;
2) размер демереджа заранее предопределен (устанавливается соглашением сторон, а при его отсутствии - согласно ставкам, принятым в соответствующем порту;
3) выплата демереджа не ставится в зависимость от факта и размера причинения убытков.
В соответствии с пунктом 3 информационного письма Президиума ВАС РФ от 13.08.2004 N 81 "Обзор практики применения арбитражными судами Кодекса торгового мореплавания Российской Федерации" перевозчик вправе требовать с фрахтователя, с которым заключен договор морской перевозки груза с условием предоставления для перевозки определенных судовых помещений, демередж за простой судна сверх сталийного времени (в течение контрсталийного времени) и в том случае, когда к моменту окончания сталийного времени не завершена выгрузка грузов других фрахтователей из других судовых помещений судна. Так, например, перевозчик в соответствии с условиями договора морской перевозки груза и на основании статьи 132 КТМ РФ предъявил в арбитражный суд иск к фрахтователю о взыскании платы за простой судна - демередж - в порту выгрузки.
При рассмотрении спора суд установил, что договор морской перевозки груза (чартер) был заключен истцом с ответчиком на условиях, предусмотренных подпунктом 1 пункта 2 статьи 115 КТМ РФ, с предоставлением для перевозки одного из четырех трюмов судна. Остальные три трюма были предоставлены для перевозки груза другим отправителям.
Условиями чартера определены время для погрузки и выгрузки груза (сталийное время) и размер платы, причитающейся перевозчику за простой судна в портах погрузки и выгрузки в течение контрсталийного времени. Ответчик из предоставленного ему трюма груз за отведенное сталийное время не выгрузил. Однако на момент истечения сталийного времени, предоставленного фрахтователю, из остальных трюмов не были выгружены грузы и другими получателями.
Суд иск удовлетворил и взыскал с ответчика сумму демереджа, сославшись на то, что контрсталийное время установлено договором морской перевозки груза конкретно для данного фрахтователя. Поэтому невыгрузка грузов другими грузополучателями в сроки, предусмотренные договором морской перевозки груза, не освобождает ответчика от выполнения своих договорных обязательств и ответственности за их невыполнение, включая обязанность уплатить демередж.
Из практики МКАС <59> следует, что при отсутствии в контракте конкретного размера предусмотренного в нем договорного штрафа за простой судна сверх сталийного времени (демереджа) и непредставлении истцом надлежащих доказательств обоснованности определения им размера такого штрафа отказано в удовлетворении этого требования истца. По мнению арбитров, указанная сумма не может быть признана в качестве ставки штрафа (демереджа). Во-первых, норма ст. 132, помещенная в гл. VIII КТМ РФ "Договор перевозки груза", регламентирует отношения между фрахтователем судна и перевозчиком, а рассматриваемый спор между сторонами возник из договора купли-продажи, и их отношения не могут рассматриваться как аналогичные отношениям, возникшим из договора морской перевозки. Кроме того, при подсчете среднесуточных расходов на содержание судна и его экипажа судоходной компанией принимались во внимание дисбурсменты портов Греции, расходы, связанные с проходом Босфора, Керчь-Еникальского канала, расход топлива в сутки (на ходу). Однако судно, за простой которого предъявлен демередж, в период контрсталийного времени находилось в порту Азов и не выходило за его пределы. Нельзя также не обратить внимание на то, что имеющаяся в деле справка судоходной компании подписана лицом без указания его должностное положение.
--------------------------------
<59> Розенберг М. По материалам решения МКАС при ТПП РФ от 03.09.2004 N 128/2002 // Практика Международного коммерческого арбитражного суда при ТПП РФ за 2004 г. М.: Статут, 2005.
Изложенное выше позволяет сделать вывод, что размер ставки штрафа (демереджа) за простой судна остался несогласованным сторонами и не обоснован истцом. Тем самым оказывается невозможным определить его общую сумму. При таких обстоятельствах МКАС пришел к выводу, что требование истца о взыскании штрафа за простой судна в предъявленной им сумме не подлежит удовлетворению.
Статья 133. Вознаграждение за досрочное окончание погрузки груза
Комментарий к статье 133
Диспач ("dispatch") определен как вознаграждение за досрочное окончание погрузки груза. Однако диспач необходимо рассматривать как возврат переплаты фрахта. Его существование обусловлено следующим. Поскольку все сталийное время было оплачено фрахтователем, сокращение времени погрузки по сравнению со сталийным сроком означает, что перевозчик неосновательно получил какую-то часть фрахта. Чтобы минимизировать такую возможность, используется механизм диспача, ставка которого определяется в чартере условно, и ее размер может не отвечать той части фрахта, которая должна бы быть возвращена в результате экономии времени. При отсутствии между фрахтователем и перевозчиком соглашения о диспаче его размер определяется в размере одной второй демереджа. Отсутствие в чартере условий о диспаче не препятствует его взысканию в половинном размере демереджа. В практике европейских государств требование о присуждении диспача может быть удовлетворено лишь на основании соответствующего договорного условия, а обычаи портов не могут быть применены.
Статья 134. Право перевозчика отправить судно в плавание по истечении контрсталийного времени
Комментарий к статье 134
Перевозчик может отправить судно в плавание, если даже весь условленный груз не погружен на судно, если контрсталийное время истекло и от него не зависят причины неполной погрузки всего условленного груза. При этом перевозчик не утрачивает право на получение суммы полного фрахта.
Напротив, пункты 2 и 3 комментируемой статьи предусматривают случаи утраты права на отправление судна в плавание до истечения сталийного времени или контрсталийного времени (при наличии соглашения о таком времени) либо когда такое право приобретается еще до истечения сталийного или контрсталийного времени (при наличии соглашения о таком времени).
Утрата права отправить судно в плавание, даже когда сталийное или контрсталийное время истекло, происходит в случае, если для перевозки предоставлено все судно, т.е. все грузовые помещения судна по условиям договора должны были быть заполнены грузом одного фрахтователя и если груз доставлен до окончания сталийного или контрсталийного времени при наличии соглашения о таком времени. В отношении контрсталийного времени необходимо соглашение сторон об установлении такого времени и о его продолжительности. При условии доставки груза до истечения сталийного или установленного соглашением сторон контрсталийного времени перевозчик не вправе отказаться от приема такого груза, хотя бы его принятие и укладка заведомо для перевозчика вышли за пределы сталийного или даже контрсталийного времени.
Статья 135. Возмещение убытков за задержку судна
Комментарий к статье 135
При задержке судна свыше контрсталийного времени комментируемая статья возлагает на фрахтователя обязанность возместить перевозчику причиненные убытки, включая упущенную выгоду. Исключение составляют случаи, когда такая задержка вызвана причинами, зависящими от перевозчика.
Законодательства Германии и Франции, как правило, не предусматривают возмещения убытков за задержку судна сверх контрсталии, не исключая, однако, возможность решения данного вопроса в договоре морской перевозки груза <60>.
--------------------------------
<60> Юридический справочник торгового мореплавания / Под ред. А.С. Кокина. М., 1998. С. 184.
Статья 136. Досрочное отправление судна в плавание по требованию фрахтователя
Комментарий к статье 136
Требование к перевозчику отправить судно в плавание может быть заявлено фрахтователем в любой момент от начала до завершения погрузки - в течение сталии, контрсталии, сверхконтрсталии (задержки). Не имеет значения, какое количество груза к этому моменту погружено и какое еще предстояло погрузить. Причины, по которым фрахтователь заявил требование о досрочном отправлении судна в плавание, также не могут быть поставлены под контроль перевозчика.
Статья 137. Удаление постороннего груза
Комментарий к статье 137
Независимо от вида фрахтования, отправитель вправе потребовать удаления из предоставленных помещений постороннего груза. Это может быть произведено в целях более эффективного размещения груза фрахтователя, обеспечения его сохранности и пр.
Посторонний груз - это прежде всего груз иных грузовладельцев, выступающих в качестве фрахтователей или отправляющих груз на линейных условиях, а также любые материалы, оборудование, запасные части и механизмы, провиант и питьевая вода для членов экипажа, принадлежащие самому перевозчику.
Частичное фрахтование предполагает право отправителя потребовать удаления постороннего груза из предоставленных ему для размещения груза помещений. При полном фрахтовании он может заявить о полном удалении постороннего груза из грузовых помещений и емкостей.
Статья 138. Палубный груз
Комментарий к статье 138
Перевозчик имеет право перевозить груз на палубе только в соответствии с соглашением между перевозчиком и отправителем, законом или иными правовыми актами Российской Федерации либо обычаями делового оборота.
Если перевозчик и отправитель достигли соглашения о том, что груз должен или может перевозиться на палубе, перевозчик обязан дать указание о достижении такого соглашения в коносаменте или другом документе, подтверждающем договор морской перевозки груза. Если перевозчик не сделает такое указание, он должен доказать, что соглашение о перевозке груза на палубе было заключено им с отправителем. Однако перевозчик не вправе ссылаться на такое соглашение в отношении третьего лица, которое добросовестно приобрело коносамент, в том числе в отношении получателя.