ВУЗ: Не указан
Категория: Не указан
Дисциплина: Не указана
Добавлен: 16.10.2020
Просмотров: 8315
Скачиваний: 11
6. При всех обстоятельствах топовый огонь или огни должны быть расположены таким образом, чтобы они были отчетливо видны над всеми другими огнями и конструкциями.
7. Бортовые огни судна с механическим двигателем должны быть расположены на высоте над корпусом не более чем три четверти высоты переднего топового огня. Они не должны располагаться настолько низко, чтобы их видимости мешали палубные огни.
8. Бортовые огни, если они в комбинированном фонаре и когда их несет судно с механическим двигателем длиной менее 20 м, должны быть расположены не менее чем на 1 м ниже топового огня.
9. В тех случаях, когда судну необходимо нести два или три огня по вертикальной линии, расстояния между огнями должны быть следующими - на судне длиной 20 м и более расстояние между такими огнями должно быть не менее 2 м, и нижний из них должен быть на высоте не менее 4 м над корпусом; это последнее требование не распространяется на случай, когда судно несет кормовой огонь совместно с буксировочным; на судне длиной менее 20 м расстояние между такими огнями должно быть не менее 1 м и нижний из них должен быть на высоте не менее 2 м над планширем; это последнее требование не распространяется на случаи, когда судно несет кормовой огонь совместно с буксировочным; если судно несет три огня, то они должны располагаться на равных расстояниях друг от друга.
10. Нижний из двух круговых огней, предписанных для судна, занятого ловом рыбы, должен быть расположен над бортовыми огнями на высоте не меньшей, чем двойное расстояние по вертикали между этими круговыми огнями.
11. Когда судно выставляет два якорных огня, то носовой якорный огонь должен быть выше кормового не менее чем на 4,5 м. На судне длиной 50 м или более носовой якорный огонь должен быть на высоте не менее 6 м над корпусом.
Если для судна с механическим двигателем предписаны два топовых огня, то горизонтальное расстояние между ними должно быть не менее половины длины судна, однако нет необходимости, чтобы оно превышало 100 м. Передний огонь должен быть расположен от форштевня на расстоянии, не превышающем четверти длины судна. На судне длиной 20 м или более бортовые огни не должны располагаться перед передним топовым огнем. Они должны быть расположены на бортах или вблизи бортов судна.
Расположение информационно-указательных огней и знаков на рыболовных судах и судах, занятых дноуглубительными или подводными работами, осуществляется следующим образом:
- огонь направления выметанных снастей с судна, занятого ловом рыбы, должен быть расположен на расстоянии не менее 2 м и не более 6 м по горизонтали от двух красного и белого круговых огней;
- огни и знаки судна, занятого дноуглубительными или подводными работами, для указания стороны, на которой существует препятствие, и (или) стороны, с которой может безопасно пройти другое судно, должны быть расположены на максимально возможном удалении по горизонтали.
Бортовые огни должны быть оборудованы со стороны, обращенной к диаметральной плоскости судна, щитами, окрашенными в черный матовый цвет. Если используется комбинированный фонарь с одной вертикальной нитью накала и очень узкой перегородкой между зеленой и красной секциями фонаря, установка наружных щитов не требуется. Знаки должны быть черного цвета и следующих размеров:
- шар должен иметь диаметр не менее 0,6 м;
- конус должен иметь диаметр в основании не менее 0,6 м и высоту, равную его диаметру;
- цилиндр должен иметь диаметр не менее 0,6 м и высоту, равную его двойному диаметру;
- ромб должен состоять из двух конусов с общим основанием.
Следующие сигналы, используемые или выставляемые вместе либо раздельно, указывают, что судно терпит бедствие и нуждается в помощи:
- пушечные выстрелы или другие производимые путем взрыва сигналы с промежутками около 1 мин.;
- непрерывный звук любым аппаратом, предназначенным для подачи туманных сигналов;
- ракеты или гранаты, выбрасывающие красные звезды, выпускаемые поодиночке через короткие промежутки времени;
- сигнал, переданный по радиотелеграфу или с помощью любой другой сигнальной системы, состоящий из сочетания звуков: ...---...(SOS) по азбуке Морзе;
- сигнал, переданный по радиотелефону, состоящий из произносимого вслух слова "Мэйдей";
- сигнал бедствия по Международному своду сигналов - NC;
- сигнал, состоящий из квадратного флага с находящимся над ним или под ним шаром или чем-либо похожим на шар;
- пламя на судне (например, от горящей смоляной или мазутной бочки и т.п.);
- красный свет ракеты с парашютом или фальшфейер красного цвета;
- дымовой сигнал - выпуск клубов дыма оранжевого цвета;
- медленное и повторяемое поднятие и опускание рук, вытянутых в стороны;
- радиотелеграфный сигнал тревоги;
- радиотелефонный сигнал тревоги;
- сигналы, передаваемые аварийными радиобуями.
Запрещается применение или выставление любого из вышеуказанных сигналов в иных целях, кроме указания о бедствии и необходимости помощи; не допускается также использование сигналов, которые могут быть спутаны с любым из вышеперечисленных сигналов.
Следует также обращать внимание на соответствующие разделы Международного свода сигналов, Руководства по поиску и спасанию торговых судов, а также на возможность использования следующих сигналов:
- полотнище оранжевого цвета с черным квадратом либо кругом или другим соответствующим символом (для опознавания с воздуха);
- цветное пятно на воде.
Комментируемая статья, так же как и Конвенция о столкновениях, распространяется на возмещение убытков, которые одно судно причинило либо другому судну, либо находящимся на нем вещам или лицам либо вследствие выполнения или невыполнения маневра, либо вследствие несоблюдения надлежащих правил, даже если при этом не произошло столкновения. Самыми распространенными случаями являются создание по вине судна ситуации, приведшей к столкновению других судов; пожар на судне, вызванный загоревшейся на море нефтью, которая вытекла из другого судна в результате аварии, происшедшей по его вине; авария судна из-за посадки на мель во избежание опасности (столкновения, пожара от разлившейся из аварийного судна и горящей нефти, масла и др.), созданной по вине другого судна; разрыв швартовов у судна под влиянием волнения, возникшего по вине другого судна, проходившего в опасной близости и с завышенной скоростью мимо отшвартованного судна, и др. Таким образом, даже если столкновения судов или навала одного судна на другое и не произошло, но неправильные действия или упущение одного судна причинили ущерб другому судну, его грузу или иному имуществу, которое на нем находилось, владелец виновного судна обязан возместить пострадавшему понесенные им убытки.
Обязательства по возмещению убытков в случаях, предусмотренных комментируемой статьей, относятся к обязательствам, возникающим "вследствие причинения вреда другому лицу" в соответствии со статьей 8 ГК РФ. Для применения правил главы XVII необходимо, чтобы причинение вреда не являлось результатом неисполнения или ненадлежащего исполнения договора, заключенного между сторонами. В противном случае взаимоотношения сторон будут регулироваться условиями заключенного между ними договора или же законом, применимым к соответствующему договорному правоотношению. Следовательно, правила главы XVII не применяются к случаям причинения убытков от столкновения буксира с буксируемым судном во время буксировки; к случаям ответственности перевозчика перед грузовладельцем за порчу, повреждение или гибель груза из-за столкновения судов; к аналогичным случаям ответственности за порчу, повреждение или гибель багажа или ручной клади; к случаям причинения убытков фрахтователю по тайм-чартеру вследствие аварии, происшедшей с судном в результате столкновения, и т.д. Во всех этих случаях отношения сторон определяются соответственно договорами морской буксировки, морской перевозки груза, морской перевозки пассажира, фрахтования судна на время.
Исключения составляют случаи повреждения здоровья или смерти людей в результате столкновения судов. Возникающие вследствие этого отношения регулируются не условиями какого-либо договора (кроме договора морской перевозки пассажира, подпадающего под действие международного соглашения, в котором участвует Россия), а правилами ответственности за внедоговорный вред, прежде всего главой XVII КТМ, главой 59 ГК РФ.
Статья 311. Обстоятельства, исключающие ответственность
Комментарий к статье 311
Подобно статье 2 Конвенции о столкновениях комментируемая статья определяет, что если столкновение произошло случайно, если оно произошло вследствие непреодолимой силы или есть сомнение относительно причин столкновения, то убытки несет тот, кто их потерпел. Это правило применяется и в том случае, если суда или одно из них находилось в момент несчастного случая на месте якорной стоянки.
При столкновении судов в условиях отсутствия вины совместная ответственность судовладельцев перед третьими лицами исключается. В этом случае может наступать лишь раздельная ответственность каждого из судовладельцев перед третьими лицами, которым были причинены убытки на борту его судна (так, например, согласно Постановлению ФАС Северо-Западного округа от 12.08.2004 N А42-6644/03-30, установив, что в промысловом происшествии виновно не только судно ответчика, но и судно истца, суд, исходя из смешанной вины сторон, определил, что подлежат возмещению убытки в размере 50% от доказанной суммы). Эти отношения регулируются другими нормами КТМ РФ или ГК РФ.
Статья 312. Вина одного из судов в столкновении
Комментарий к статье 312
Согласно Конвенции о столкновениях обязательство возмещения ущерба существует лишь в том случае, если ущерб является результатом вины, но если ущерб является следствием случая, если он вызван обстоятельствами непреодолимой силы или если невозможно установить его причины, он ложится на потерпевших его лиц. В случае буксирования нескольких судов каждое из них несет ответственность лишь в случае его виновности. При этом, если ущерб причинен по вине одного судна, возмещение его ложится на это судно. Данное подразумевает, что владелец виновного в столкновении судна несет не только свои убытки от повреждения принадлежащего ему судна, но, кроме того, обязан возместить убытки, причиненные владельцу другого столкнувшегося (и невиновного) судна, а также убытки третьих лиц, вызванные этим столкновением.
Неправильным действием может быть признан, например, маневр обгоняющего судна, которое еще до того, как обгоняемое судно было оставлено позади, начало пересекать его курс. Примером противоправного бездействия (упущения) является сохранение судном неизменными скорости и курса до самого момента столкновения, хотя вероятность столкновения стала очевидной еще заблаговременно.
Так, например, Постановлением ФАС Дальневосточного округа от 06.12.2005 N Ф03-А59/05-1/3888 по обращению рыболовецкого колхоза "Прибой" в Арбитражный суд Сахалинской области с иском к Сахалинской таможне о взыскании 321878 руб. убытков, возникших в результате навала на принадлежащее истцу рыболовецкое судно "Архипелаг", совершенного таможенным судном "Павел Верещагин", определено следующее.
"10.06.2004 на границе акватории порт-ковша ОАО ХК "Корсаковская база океанического рыболовства" и акватории портфлота торгового порта на рыболовецкое судно "Архипелаг", принадлежащее РК "Прибой", произошел навал большого таможенного судна "Павел Верещагин". В результате этого судно "Архипелаг" получило повреждения, характер и объем которых отражены в акте морского сюрвейера. При рассмотрении спора судом установлено, что основной причиной аварийного случая явилось неисполнение таможенным судном команды "Стоп винт" исполнительным механизмом главного двигателя вследствие отказа бортовой автоматизированной системы контроля и управления (БАСКУ) "Аргус-Д" правого главного двигателя. Косвенными причинами происшествия явились конструктивные особенности судов данного проекта, влияющие на управление судна: минимальная скорость 12 узлов при минимально устойчивых оборотах холостого хода главных двигателей 650 об./мин., что соответствует режиму "Самый малый вперед", и наличие у судов данного проекта одного руля, что значительно затрудняет управляемость судна на самых малых оборотах ГДГД.
Исходя из указанных обстоятельств, с учетом того, что на момент навала рыболовецкое судно "Архипелаг" стояло отшвартованным с заглушенным двигателем и не могло повлиять на ситуацию, суд обоснованно в силу ст. 8 и ст. 312 КТМ РФ признал виновным в произошедшем столкновении судно Сахалинской таможни.
Согласно Правилу 6 положения Конвенции о международных правилах предупреждения столкновений судов в море каждое судно должно всегда следовать с безопасной скоростью с тем, чтобы оно могло предпринять надлежащее и эффективное действие для предупреждения столкновения и могло быть остановлено в пределах расстояния, требуемого при существующих обстоятельствах и условиях. При этом должны быть учтены: i состояние видимости; ii плотность движения, включая скопление рыболовных или любых других судов; iii маневренные возможности судна и особенно расстояние, необходимое для полной остановки судна, и поворотливость судна в преобладающих условиях. Материалы дела свидетельствуют о том, что отход от причала на внешний рейд совершался БТС в условиях скопления судов в порт-ковше, информацией о чем располагал капитан судна, как и о маневренных возможностях судна - минимальная скорость движения 12 - 14 узлов и наличие 1 руля, что значительно затрудняет управляемость судна на самых малых оборотах. При указанных обстоятельствах капитан БТС "Павел Верещагин" мог и должен был предвидеть наличие опасности столкновения при совершении маневров, и вывод суда о том, что столкновение произошло вследствие неоправданного риска, допущенного при избрании способа их совершения, без учета конструктивных особенностей судна, является правильным. Кроме того, имеющиеся документы свидетельствуют, что основной причиной происшествия явился отказ бортовой автоматизированной системы контроля и управления "Аргус-Д" правого главного двигателя, и Сахалинская таможня как собственник судна несет ответственность за его техническое состояние и обеспечение безотказной работы всей системы управления двигателями.
Таким образом, суд обоснованно признал вину таможенного судна в столкновении, что в силу ст. 312 КТМ РФ влечет возложение ответственности по убыткам на его владельца".
В силу норм Гражданского кодекса РФ под убытками понимаются расходы, которые лицо, чье право нарушено, произвело или должно будет произвести для восстановления нарушенного права или повреждение его имущества (реальный ущерб), а также неполученные доходы, которые это лицо получило бы при обычных условиях, если бы его право не было нарушено (упущенная выгода). Если лицо, нарушившее право, получило вследствие этого доходы, лицо, право которого нарушено, вправе требовать возмещения наряду с другими убытками упущенной выгоды в размере не меньше, чем такие доходы (ст. 15 ГК РФ). В состав реального ущерба входят не только фактически понесенные соответствующим лицом расходы, но и расходы, которые это лицо должно будет произвести для восстановления нарушенного права (п. 2 ст. 15 ГК РФ). Необходимость таких расходов и их предполагаемый размер должны быть подтверждены обоснованным расчетом, доказательствами, в качестве которых могут быть представлены смета (калькуляция) затрат на устранение недостатков, выполнение работ, услуг, договор, определяющий размер ответственности за нарушение обязательств, и т.п. (п. 10 Постановления Пленума ВС РФ и Пленума ВАС РФ от 1 июля 1996 г. N 6/8 "О некоторых вопросах, связанных с применением части первой Гражданского кодекса Российской Федерации"). Размер неполученного дохода (упущенная выгода) должен определяться с учетом разумных затрат, которые кредитор должен был понести, если бы обязательство было исполнено.