ВУЗ: Не указан
Категория: Не указан
Дисциплина: Не указана
Добавлен: 17.10.2020
Просмотров: 1445
Скачиваний: 2
Опознавательные знаки наносятся на боковых поверхностях хвостовой части фюзеляжа самолета (хвостовой балки вертолета), не занятых элементами конструкции воздушного судна. Знаки, наносимые на обеих сторонах фюзеляжа, должны иметь высоту не менее 250 и не более 1000 мм и быть сориентированы в одном направлении со строительной горизонталью фюзеляжа, причем буквы и цифры должны наноситься строго перпендикулярно горизонтали.
Символы, наносимые на крыло и относящиеся к одной группе знаков, должны иметь высоту не менее 400 и не более 1500 мм и быть направлены своей верхней частью к передней кромке крыла. Группа цифр регистрационного знака должна располагаться посередине поверхности плоскости крыла, занимая примерно 1/3 его размаха, свободного от гондол двигателей или основных стоек шасси. В случае недостатка свободного места на боковых поверхностях хвостовой части фюзеляжа опознавательные знаки могут быть нанесены на боковых поверхностях нижней части киля.
Опознавательные знаки наносятся на обеих боковых поверхностях киля в одну сторону параллельно строительной горизонтали воздушного судна, а на многокилевых воздушных судах - на внешних сторонах крайних килей. Символы, наносимые на киле, должны иметь высоту не менее 250 и не более 1000 мм.
Опознавательные знаки на дирижабле наносятся на его оболочке в трех местах: сверху - вдоль образующей, полученной сечением вертикальной продольной плоскостью, и по бокам - под наибольшим горизонтальным сечением оболочки. Символы, наносимые на оболочку дирижабля, должны иметь высоту не менее 1000 и не более 2000 мм. Символы, наносимые вдоль верхней образующей, должны быть направлены своей верхней частью в сторону правого борта дирижабля. Каждый знак, наносимый на оболочку дирижабля, должен занимать примерно 0,1 длины оболочки. Опознавательные знаки на сферическом аэростате наносятся на его оболочке под наибольшим горизонтальным ее сечением, в двух диаметрально противоположных местах. Символы, наносимые на оболочку сферического аэростата, должны иметь высоту не менее 1500 и не более 2000 мм. Опознавательный знак должен занимать примерно 0,12 длины окружности, образованной горизонтальным сечением оболочки.
Опознавательные знаки на несферическом аэростате наносятся, как на дирижабле, если ось наибольшей длины аэростата расположена в горизонтальном полете под углом не более 45 градусов к горизонту. Если названная ось в горизонтальном полете расположена под углом более 45 градусов к горизонту или вертикально, знаки на оболочку несферического аэростата наносятся, как и на сферическом аэростате. Опознавательные знаки наносятся на наружной поверхности борта корзины (гондолы) свободного аэростата с двух противоположных сторон. Символы, наносимые на корзину (гондолу), должны иметь высоту не менее 250 и не более 1000 мм.
На воздушное судно гражданской авиации, помимо государственного и регистрационного опознавательных знаков, должно наноситься изображение Государственного флага Российской Федерации, могут наноситься изображение флага субъекта РФ, а также товарные знаки - символы, надписи, эмблемы и иные знаки, зарегистрированные в установленном законодательством Российской Федерации порядке. Изображение Государственного флага Российской Федерации должно располагаться выше изображения флага субъекта Российской Федерации и по размеру должно быть больше изображения флага субъекта Российской Федерации. Изображение Государственного флага Российской Федерации наносится на киль или фюзеляж воздушного судна параллельно строительной горизонтали.
Форма и размеры Государственного флага Российской Федерации установлены Федеральным конституционным законом от 25.12.2000 N 1-ФКЗ "О Государственном флаге Российской Федерации" (СЗ РФ. 2000. N 52 (часть I). Ст. 5020).
На воздушные суда гражданской авиации, предназначенные для медико-санитарной службы, может наноситься изображение красного креста или красного полумесяца (далее - красный крест). На самолетах красный крест наносится на крыло и киль. На крыло красный крест наносится снизу и сверху посередине концевой части каждой плоскости там, где нет опознавательных знаков, и на киль с обеих сторон посередине его высоты. Одна из осей красного креста при этом располагается параллельно продольной оси фюзеляжа. На киль красный крест наносится с обеих сторон киля посередине его высоты, а при многокилевом оперении - на внешние стороны килей. На вертолетах изображение красного креста наносится посередине обоих бортов и на днище фюзеляжа.
Внешняя раскраска воздушного судна гражданской авиации осуществляется на основании разработанного владельцем эскиза, представляющего собой изображение воздушного судна с элементами раскраски и наносимых символов, надписей, эмблем и знаков, включая зарегистрированные в соответствии с Законом РФ от 23.09.1992 N 3520-1 "О товарных знаках, знаках обслуживания и наименованиях мест происхождения товаров" (Ведомости Съезда народных депутатов Российской Федерации и Верховного Совета Российской Федерации. 1992. N 42. Ст. 2322) товарные знаки. При внешней раскраске воздушных судов все эксплуатационно-технологические надписи и знаки, нанесенные на воздушное судно заводом-изготовителем, а также аварийно-спасательная маркировка сохраняются.
В отдельных случаях опознавательные знаки могут быть присвоены воздушному судну на этапе его выпуска с завода-изготовителя по письменному заявлению покупателя, согласованному с заводом, и с указанием заводского номера воздушного судна. Если в течение двух месяцев указанное воздушное судно не представляется к регистрации, опознавательный знак аннулируется и может быть присвоен другому воздушному судну.
2. Нормы п. 2 и 5 ст. 34 ВК регламентируют обозначения, наносимые на воздушные суда государственной и экспериментальной авиации. Эти нормы конкретизируются в правилах, действующих в государственной и экспериментальной авиации.
Каждому государственному воздушному судну, данные о котором включены в Государственный реестр, присваивается учетный опознавательный знак, наносимый на воздушное судно. Он состоит из международного позывного сигнала "RF", выделенного Российской Федерации МСЭ и определяющего принадлежность государственного воздушного судна к Российской Федерации, а также регистрационного номера. В качестве регистрационного номера используется бортовой опознавательный знак, выделяемый Главным штабом ВВС и ПВО.
В соответствии с Постановлением Правительства РФ от 07.06.2001 N 442 "О мерах по реализации статьи 9 Федерального конституционного закона "О Государственном флаге Российской Федерации" изображение Государственного флага Российской Федерации наносится на воздушные суда Российской Федерации, зарегистрированные в Государственном реестре гражданских воздушных судов РФ, на военно-транспортные воздушные суда, используемые для полетов за пределы Российской Федерации, а также на ракетно-космические комплексы, запускаемые Российской Федерацией. Правила нанесения изображения Государственного флага Российской Федерации на воздушные суда Российской Федерации, зарегистрированные в Государственном реестре гражданских воздушных судов, устанавливаются Минтрансом России, а на военно-транспортные воздушные суда - Минобороны России.
Порядок нанесения опознавательных знаков на воздушные суда в экспериментальной авиации в целом аналогичен порядку, принятому в государственной авиации.
Статья 35. Требования к летной годности гражданских воздушных судов, авиационных двигателей, воздушных винтов и охране окружающей среды от воздействия деятельности в области авиации
Комментарий к статье 35
1. Действие ст. 35 ВК распространяется только на гражданскую авиацию. Чикагская конвенция 1944 г. предусматривает, что каждое воздушное судно любого Договаривающегося Государства, занятое в международных полетах, должно иметь на борту свидетельство о регистрации и сертификат летной годности (ст. 29 Конвенции). Она также гласит, что сертификат летной годности выдается или признается действительным государством, в котором данное воздушное судно зарегистрировано (ст. 31 Конвенции). Кроме того, Чикагская конвенция 1944 г. требует от Договаривающихся Государств признания действительным сертификата летной годности, выданного или признанного действительным государством регистрации, при условии, что требования (нормы летной годности), в соответствии с которыми сертификат был выдан или признан действительным, эквивалентны минимальным стандартам, которые могут устанавливаться в приложениях к Чикагской конвенции 1944 г. (ст. 33 Конвенции), или более жесткие, чем данные стандарты.
2. Минимальные стандарты летной годности, указанные выше, содержатся в приложении 8 к Чикагской конвенции 1944 г. Эти стандарты включают лишь наиболее общие требования, которые подлежат конкретизации в национальных нормах летной годности.
При разработке национальных норм и правил необходимо должным образом учитывать, что государство регистрации обладает исключительными полномочиями и берет на себя обязанности по обеспечению соответствия каждого воздушного судна, внесенного в реестр данного государства, нормам летной годности, принятым государством для рассматриваемого класса воздушных судов. Кроме того, государство регистрации принимает обязательства в области поддержания летной годности каждого такого судна в течение всего срока его службы.
Постановлениями Правительства РФ от 23.04.1994 N 367 и от 27.03.1998 N 360 полномочия на разработку требований к летной годности и на охрану окружающей среды переданы МАК (см. комментарий к ст. 6 ВК). Указанные требования содержатся в нескольких частях авиационных правил, принятых в качестве временных Федеральных авиационных правил РФ:
АП-23. Нормы летной годности гражданских легких самолетов. - 2000;
АП-25. Нормы летной годности самолетов транспортной категории. - 2003;
АП-27. Нормы летной годности винтокрылых аппаратов нормальной категории. - 2000;
АП-29. Нормы летной годности винтокрылых аппаратов транспортной категории. - 2002;
АП-31. Нормы летной годности пилотируемых свободных аэростатов. - 2003;
АП-ОЛС. Нормы летной годности очень легких самолетов. - 2006;
АП-33. Нормы летной годности двигателей воздушных судов. - 2002;
АП-ВД. Нормы летной годности вспомогательных двигателей воздушных судов. - 1997;
АП-34. Требования к сливу топлива и эмиссии выхлопных газов для самолетов с турбинными двигателями. - 2002;
АП-35. Нормы летной годности воздушных винтов. - 1994;
АП-36. Сертификация воздушных судов по шуму на местности. - 2002;
АП-39. Директивы летной годности. - 1994.
В государственной авиации аналогом вышеуказанных норм и требований являются общие технические требования Минобороны России. В экспериментальной авиации Минпромторг России также может принимать специальные требования к годности воздушных судов к полетам.
Статья 36. Допуск к эксплуатации гражданских воздушных судов и государственных воздушных судов
Комментарий к статье 36
1. Действие ст. 36 ВК распространяется только на гражданскую и государственную авиацию. Предполагается, по-видимому, что воздушные суда экспериментальной авиации не предназначены для эксплуатации, а находятся на других стадиях жизненного цикла (исследования и испытания). Однако это не вполне корректно, поскольку в экспериментальной авиации могут быть и серийные (нормально эксплуатируемые) воздушные суда, занятые в обеспечении авиационных исследований, испытаний, разработок и даже используемые для коммерческих перевозок (см. комментарий ст. 23 ВК), иными словами, в комментируемой статье для экспериментальной авиации должна содержаться норма, аналогичная норме п. 3, предусмотренная для государственной авиации. Вместе с тем такая непоследовательность законодателя особых проблем не создает, поскольку в экспериментальной авиации все равно приняты правила допуска воздушных судов к полетам - Федеральные авиационные правила о порядке допуска к полетам экспериментальных воздушных судов (утверждены Приказом Генерального директора Росавиакосмоса от 22.12.1999 N 416).
2. Нормы п. 1 и 2 ст. 36 ВК регламентируют порядок допуска к эксплуатации воздушных судов гражданской авиации. Эти нормы основаны на исторически сложившейся практике контроля летной годности воздушных судов и на положениях Чикагской конвенции 1944 г., которые предусматривают в качестве обязательного условия допуска воздушного судна к полетам процедуру удостоверения летной годности судна, завершающуюся выдачей сертификата летной годности (certificate of airworthiness) конкретного экземпляра воздушного судна. В практике СССР название этого документа в официальном русском тексте Чикагской конвенции 1944 г. и в отечественных нормативных документах переводилось как "удостоверение летной годности воздушного судна", однако в последние годы и в переводы приложений к Чикагской конвенции 1944 г., и в нормативные правовые акты РФ внесены изменения, и теперь этот документ называется сертификатом летной годности.
Сертификат летной годности удостоверяет соответствие конкретного экземпляра воздушного судна утвержденной для судов этого типа так называемой типовой конструкции. В свою очередь, типовая конструкция утверждается государством, имеющим юрисдикцию в отношении организации разработчика (автора) этой конструкции, на этапах ее создания и сертификации (см. комментарий к ст. 37 ВК). В ходе такой сертификации подтверждается соответствие типовой конструкции применимым требованиям к летной годности и охране окружающей среды (см. комментарий к ст. 35 ВК), которое удостоверяется государством разработчика в рамках процедуры выдачи сертификата типа воздушного судна. Этот сертификат типа и сопутствующие ему подробные данные, описывающие типовую конструкцию, определяют эталон типовой конструкции, по которому периодически проверяется каждый экземпляр воздушного судна сначала при его выпуске с завода-изготовителя, а затем при периодическом инспектировании летной годности на стадии эксплуатации.
Согласно ст. 31 Чикагской конвенции 1944 г., все воздушные суда гражданской авиации, занятые в производстве полетов, должны иметь действительный сертификат летной годности, выданный или признанный действительным государством, в котором данное судно зарегистрировано. При этом в соответствии с ч. II приложения 8 к Чикагской конвенции 1944 г. могут иметь место три основные ситуации:
выдача нового сертификата летной годности при первоначальной регистрации воздушного судна данным государством (это может быть вновь изготовленное воздушное судно или судно, передаваемое из иностранного государства);
продление срока действия сертификата летной годности, выданного данным государством;
признание действительности сертификата летной годности, выданного иностранным государством на воздушное судно, подлежащее включению в Государственный реестр.