Файл: 1. Постановка задач сравнительный анализ существующих систем.doc
Добавлен: 26.10.2023
Просмотров: 309
Скачиваний: 1
ВНИМАНИЕ! Если данный файл нарушает Ваши авторские права, то обязательно сообщите нам.
СОДЕРЖАНИЕ
Введение .6
1. Постановка задач……………………………………………………...8
-
Сравнительный анализ существующих систем…………………8 -
Характеристика станции………………………………………….11
1.3 Обоснование выбора системы УЭЦ-М………………………....12
2. Теоретическая часть…………………………………………………...17
-
Схематический план станции…………………………………….17 -
Двух ниточный плана станции…………………………………..20 -
Маршрутизация участковых станций …...25 -
Схемы наборной группы………………………………………...30 -
Схемы исполнительной группы…………………………………30
-
Схема маршрутных и замыкающих реле…………………….32 -
Схема контрольно-секционных реле…………………………..33 -
Схема сигнальных реле………………………………………...36
3. Практическая часть……………………………………………………40
-
Разработка схематического плана станции……………………...40 -
Разработка схем наборной группы……………………………….45 -
Разработка схем исполнительной группы……………………….48 -
Расчет источников энергоснабжения…………………………….54
Заключение………………………………………………………………64
Список литературы………………………………………………………65
ВВЕДЕНИЕ
Развитие систем телемеханического управления стрелками и сигналами станций началось с механической централизации [1]. В этой системе стрелки и семафоры управлялись механически с помощью рьиагов и стальных гибких тяг, уложенных к стрелкам и семафорам. От сигналиста требовались большие усилия при переводе стрелок, поэтому радиус действия постов централизации был ограничен, аппаратура управления громоздка, на приготовление маршрутов требовалось время от 5 до 15 мин. Система была сложной и не могла обеспечить повышение пропускной способности и безопасность движения.Основным средством повышения пропускной и перерабатывающей способности железнодорожных станций и обеспечения безопасности движения поездов являются телемеханические устройства электрической централизации. Эти устройства позволяют в 1,5 - 2 раза повысить пропускную способность станций, сократить штат дежурных стрелочных
постов и других дежурных в среднем на 35 человек на каждые, 100 централизованных стрелок.
Начиная с середины 30-х годов появилась электрическая централизация, в которой для перевода стрелок использовалась энергия электрического тока.
Первой системой была механоэлектрическая централизация, где в качестве сигналов служили светофоры. Рельсовые цепи отсутствовали, что допускало открытие сигнала на занятый путь, и не обеспечивалась безопасность движения поездов. Усовершенствованная механоэлектрическая централизация, в которой были применены только светофорная сигнализация и сплошная изоляция путей и стрелок, впервые внедрена в 1930 - 1932-м годах на станциях Москва-Пассажирская и Лосиноостровская Северной дороги и на станции Перово Московско-Казанской дороги. В этих установках использовалось оборудование немецкой фирмы. На отечественной аппаратуре механоэлектрическая централизация впервые была построена на станциях Ленинград-Пассажирский Балтийской дороги. В 1933, 1934 г. была разработана электрозащелочная централизация и впервые внедрена на станции Харьков. Аппарат электрозащелочной централизации не имел ящика зависимости, и маршрутные замыкания осуществлялись электрозащелками.
Вначале релейную централизацию строили только на промежуточных станциях, чтобы в эксплуатационных условиях проверить надежность системы. Наборную группу называют маршрутным набором и используют
для формирования пусковых цепей управления стрелками. Исполнительная группа осуществляет установку и замыкание маршрутов, управление светофорами поездных и маневровых маршрутов, а также размыкание маршрутов. Наборная группа не выполняет зависимостей но обеспечению безопасности движения поездов, поэтому реле маршрутного набора берут II класса надежности типа КДРШ. Исполнительная группа выполняет все требования по обеспечению безопасности движения поездов, поэтому в этой группе применяют реле I класса надежности НМШ и КМШ. Схемы исполнительной группы унифицированы, и их можно использовать при раздельном и маршрутном управлении.
В зависимости от конструктивной компоновки аппаратуры система МРЦ может быть неблочного и блочного типов (БМРЦ).
Начиная с 1960 г. после разработки малогабаритных штепсельных реле
НМШ началось широкое внедрение релейной централизации. На базе малогабаритных реле были созданы релейные блоки, с применением которых в 1960 г. на станции Ленинград-Пассажирский-Московский была построена первая блочная маршрутно-релейная централизация (БМРЦ). Начиная с 1961 г. систему БМРЦ применяют на станциях с числом стрелок 30 и более.
В системах на новой элементной базе вместо отдельных функциональных блоков со штепсельным включением применены панельные блоки. Конструкции стативов обеспечивают установку панельных блоков с обеих сторон статива, что уменьшает размеры статива и релейного помещения для их установки.
В связи с выпуском малогабаритных реле РЭЛ были разработаны системы релейной централизации на новой элементной базе. На участковых станциях внедряют также усовершенствованную электрическую централизацию УЭЦ КБ ЦШ на новой элементной базе.
Усовершенствованная электрическая централизация модернизированного типа является высокоэффективным техническим средством управления стрелками и сигналами железнодорожных станций, повышающим пропускную и перерабатывающую способность станций, обеспечивающим безопасность движения поездов.
Существует большое количество систем электрической централизации отличающихся сложностью, выполняемыми функциями и конструктивным оформлением. Это определяется специфическими особенностями станций, которые различаются назначением, числом централизованных стрелок и сигналов, размерами движения.
1. ПОСТАНОВКА ЗАДАЧИ
1.1. Сравнительный анализ существующих систем
В состав релейной централизации входят: аппарат управления; релейная аппаратура, обеспечивающая требования по безопасности движения поездов; источники питания; стрелочные электроприводы для централизованного управления и контроля положения стрелок; светофоры, электрические рельсовые цепи; кабельные сети.
С целью повышения пропускной способности и безопасности движения поездов промежуточные и участковые станции оборудуют устройствами электрической централизации (ЭЦ).
Основной элементной базой системы ЭЦ является релейная аппаратура, поэтому эта система управления получила название релейной централизации.
По способу размещения аппаратуры управления и источников питания
релейную централизацию строят с местными и центральными зависимостями и источниками питания. При местных зависимостях релейную аппаратуру размещают в релейных будках в горловинах станции; при центральных в центре станции на посту ЭЦ или в станционном здании.
В устройствах релейной централизации применяют два способа управления - индивидуальный (раздельный) и маршрутный.
При индивидуальном управлении перевод стрелок, входящих в маршрут, и открытие светофоров осуществляют нажатием отдельных кнопок или переводом коммутаторов, расположенных на пульте дежурного; маршрутном - перевод стрелок и открытие светофора осуществляют последовательным нажатием двух кнопок - начала и конца маршрута.
Релейная централизация с местными зависимостями и местными источниками питания (РЦМ). Система РЦМ применялась на малых станциях (до 15 стрелок). Релейная аппаратура и источники питания размещались в релейных будках или шкафах в горловинах станции. Недостатком системы является рассредоточенность аппаратуры и источников питания, что усложняет обслуживание и удорожает строительство.
Релейная централизация с центральными зависимостями и местными источниками (РЦЦМ). В системе РЦЦМ пост электрической централизации не строят, и релейную аппаратуру размещают в станционном здании, где находится дежурный по станции (ДСП), и частично в релейных шкафах, установленных у входных и выходных светофоров станции; источники питания в виде аккумуляторных батарей помещены в батарейных шкафах, установленных у входных светофоров и в районе стрелочных горловин. В системе применен принцип раздельного управления, которое ведется с пульта управления. Недостатками системы являются: рассредоточенность аппаратуры, источников питания, применение низковольтных электроприводов, большого числа аккумуляторов, отсутствие маневровых маршрутов. Данную систему применяют ограниченно на промежуточных станциях малодеятельных участков.
Релейная централизация с центральными зависимостями и центральными источниками питания (РЦЦ). Релейную аппаратуру и источники питания размещают на посту электрической централизации, что улучшает условия
обслуживания, позволяет применять более совершенные источники питания.
В данной системе электрические схемы строят по плану станции, что значительно упрощает схемы, сокращает расход релейной аппаратуры и позволяет, кроме поездных маршрутов, включать централизованные маневровые маршруты.
Начиная с 60-х годов систему РЦЦ применяют на промежуточных станциях.
Управление ведётся с пульта блочного типа с желобковой сигнализацией, на котором у повторителей поездных и маневровых светофоров расположены маршрутные кнопки [5].
Последовательным нажатием кнопок начала и конца маршрута выполняют упрощенный маршрутный набор простых поездных и маневровых маршрутов.
При установке маршрута последовательным нажатием кнопок начала и конца маршрута осуществляют набор задания поездных и маневровых маршрутов. По окончании набора происходит одновременный перевод всех стрелок в маршруте и после их перевода - открытие сигнала. Маршрутное управление позволяет устанавливать самый сложный маршрут за 5 - 7с.
Релейная централизация с центральными зависимостями, центральными источниками питания и маршрутным управлением. Релейная аппаратура и источники питания размещены на посту ЭЦ, где для управления имеется пульт-табло или пульт-манипулятор с маршрутными кнопками.
В начале внедрения маршрутно-релейная централизация проектировалась и строилась неблочного типа. Наборная группа выполнялась на реле КДРШ открытым монтажом, исполнительная группа - в виде типовых схемных узлов на реле НМШ также с открытым монтажом. Затем появилась блочная система, в которой применялись блоки закрытого типа только для исполнительной группы, наборная группа по-прежнему выполнялась на аппаратуре с открытым монтажом. Такую систему строили до 1966 г., после этого периода нашла применение блочная структура маршрутного набора, и одновременно с этим стали применять стрелочные пусковые блоки. Появилась полностью блочная маршрутно-релейная централизация БМРЦ.
Проектирование БМРЦ сводится к набору и соединению типовых схемных блоков, размещенных по путевому развитию заданной станции. В проектных организациях для ускорения проектной работы схемные блоки выполнены на типовых бланках, и проектировщики подбором и склеиванием схемных блоков составляют схемы. Ряд проектной документации выполняют