Файл: 1. Постановка задач сравнительный анализ существующих систем.doc
Добавлен: 26.10.2023
Просмотров: 314
Скачиваний: 1
ВНИМАНИЕ! Если данный файл нарушает Ваши авторские права, то обязательно сообщите нам.
- маршрутное; 3, 31 - замыкающие; 1КС 2КС - контрольно-секционные; 77,
777 - повторители путевого реле; РИ - искусственной разделки; 77 -
индикации; 7>77 - снятия контроля изоляции: М77 - медленнодействующий на
возбуждение повторитель путевого реле.
- дополнительный блок СПДх2 изолированного участка. Блок СПДХ2
содержит два комплекта аппаратуры, каждый из которых является
дополнением к блоку УСП. Блок содержит реле: IIP, 12P, 2IP, 22P -
разделки; 1ВП, 2ВП - вспомогательные путевые; 1РЦК, 2РЦК - контроля
рельсовой цепи; Д -дополнительных функций.
- стрелочный С коммутационный блок. Блок С осуществляет
коммутацию схем в соответствии с установленным маршрутом, выдает
команды на перевод стрелок от маршрутного набора и содержит аппаратуру
исполнительной и наборной групп. Блок содержит реле: ПК -плюсовое контрольное; МК - минусовое контрольное; ПКП - плюсовое контроля поляризованных якорей пусковых и контрольных реле стрелок; МКП - то же минусовое; ВЗ - взреза стрелки; СТК - контроля стрелки; ПУ, МУ - плюсовое, минусовое управляющие; УК -угловое реле.
- блок ПИ извещения на переезд. Блок ПИ устанавливают на каждый путь, пересекаемый переездом по плану станции. Блок содержит реле: 1КС, 2КС - контрольно-секционные; ОС, ОС1 -открытия светофора; ПИ, КПИ -извещения; МКПИ, ВКПИ -вспомогательные реле извещения; ПЗ -замыкающее, 1Н, 2Н - направления.
Для крупных станций разрабатывается компьютерная централизация с применением управляющей вычислительной машины УВМ [8]. В состав компьютерной централизации входят вычислительный комплекс ВК; устройства ввода-вывода цифровой информации УВВ; устройства связи с объектами УСО; объекты управления централизации ОУЦ; пульт-манипулятор ПМ; экранный пульт; дисплей Д для индикации работы централизации вместо табло.
Основными элементами вычислительного комплекса являются арифметическо-логическое устройство АЛУ (процессор), где происходят арифметические и логические преобразования поступающей информации и
выдача команд управления как результат вычислений; постоянное запоминающее устройство ПЗУ, где хранится постоянная информация в виде кодированного плана путевого развития станции, таблицы враждебных и элементарных маршрутов, адреса объектов управления, входящих в каждый элементарный маршрут и их состояния в маршрутах; оперативно-запоминающее устройство ОЗУ - для хранения информации, изменяющейся при работе централизации, информация о наборе маршрутов, информация о продвижении поездов по маршрутам.
На пульте управления (ПУ) предусмотрены три панели: маршрутного, вспомогательного и аварийного управления.
На панели маршрутного управления помещены маршрутные кнопки икнопки отмены наборов маршрутов; на панели вспомогательного управления - кнопки для индивидуального управления стрелками ипередачи стрелок на местное управление; на панели аварийного управления - кнопки аварийного перевода стрелок, искусственной разделки, пригласительных сигналов. С УВМ связана только первая панель пульта ПМ, две другие панели не связаны.
Набирают маршрут нажатием начальной и конечной кнопок на панели ПМ, имеющей трехразрядные десятичные номера. Полный номер задаваемого муршрута определяется по номерам начальной и конечной кнопок и содержит информацию о категории, направлении, начале и конце маршрута.
При задании маршрута процессор УВМ получает из ПЗУ информацию о требуемом положении стрелок, стрелочных и путевых секций, входящих в набираемый маршрут.
После проверки стрелочных секций маршрута процессор через УСО выдает команды на стрелочные пусковые блоки для перевода стрелок. С момента окончания перевода стрелок по оперативной программе проверяются правильность положения стрелок, входящих в маршрут, их замыкание, свободность стрелочно-путевых участков, пути приема и все другие условия, выполнение которых обеспечивает безопасность движения поездов. В результате такого контроля возбуждаются сигнальные реле и происходит открытие светофора.
После открытия светофора контроль правильности маршрута циклически повторяется до момента вступления поезда на первую секцию маршрута.
Размыкание маршрута производит УВМ по специальной циклической программе с многократной проверкой всех условий по обеспечению безопасности движения поездов.
Замыкающие реле включаются после многократного совпадения сигналов, поступающих из УВМ по основной, контрольной и тестовой программам.
С целью повышения надежности компьютерной централизации вводится тестовая проверка работы процессора УВМ.
Проектирование компьютерной централизации сводится к проектированию ПЗУ, в котором условным кодом записывается путевое развитие проектируемой станции.
Безопасность функционирования компьютерной централизации достигается за счет циклического режима работы по двум независимым программам: основной и контрольной; применение двух процессоров
2. ТЕОРЕТИЧЕСКАЯ ЧАСТЬ
2.1 Общие требования для разработки схематического плана станции
Схематический план (см. демонстрационный лист 1) в однониточном изображении выполняют без масштаба. На плане показывают: расположение и нумерацию стрелок и светофоров, специализацию путей, разметку изолирующих стыков из условий габаритных границ каждого пути и максимально полезных длин приемо-отправочных путей, профиль подхода к станции, ординаты стрелок и светофоров от оси поста ЭЦ до объема управления [2].
Входные светофоры устанавливают на расстоянии не менее 50 м от остряков противошерстного или от предельного столбика пошерстного стрелочного перевода. Проверяют, чтобы расстояние до выходного светофора было не менее тормозного пути при полном служебном торможении пассажирского поезда, движущегося со скоростью 120 км/ч, грузового — 80 км/ч. На электрифицированных участках входные светофоры устанавливают перед воздушным промежутком контактной сети не ближе 5 м от опоры, на которой анкеруется контактная сеть станции, или же на расстоянии 300 м от первого стрелочного перевода. Входные светофоры для приема поездов по неправильному пути устанавливают на одной ординате с основным входным светофором. Выходные светофоры устанавливают с каждого отправочного пути впереди места, предназначенного для остановки локомотива.
На главных путях и боковых, по которым осуществляется безостановочный пропуск поездов со скоростью более 50 км/ч, применяют мачтовые поездные светофоры, на остальных путях карликовые. Для выполнения маневровой работы в горловине станции устанавливают
маневровые карликовые светофоры. На отправочных путях маневровые светофоры совмещают с выходными. Ординаты установки светофоров зависят от расстояния до остряков стрелочных переводов.
Полезную длину приемо-отправочных путей определяют от выходного светофора одной горловины до изолирующих стыков другой при отсутствии выходных светофоров в другой горловине или между предельными столбиками противоположных горловин при отсутствии выходных светофоров в обеих горловинах.
Станционные поездные и маневровые светофоры обозначают буквами или буквами и арабскими цифровыми индексами. Полное обозначение (литер) поездного светофора зависит от направления движения и специализации приёмо-отправочных путей
Входные светофоры чётного (нечётного) направления обозначают 4,4Д (Н,НД); выходные с путей 1П, ЗП, 5П, ПП, 4П, 6П - 41, 43, 45, 411, 44, 46 (HI, НЗ, Н5). Маневровые светофоры в нечётной горловине станции обозначают буквой М с возрастающими нечётными номерами в направлении к оси станции, например Ml МЗ и так далее, в чётной - М2, М4 и так далее.
На плане станции также показывают в нормальном (плюсовом положении все централизуемые стрелки и их нумерацию. В нечётной горловине станции стрелки нумеруют порядковыми нечётными номерами, возрастающими в направлении к оси станции, в чётной - порядковыми чётными.
В верхней части схематического плана указывают расстояния (ординаты) стрелок и сигналов от оси поста ЭЦ. Ординаты стрелок находят по типовым таблицам в зависимости от типа стрелок и их укладки в стрелочной горловине.
Для организации поездной работы производят расстановку входных и выходных светофоров в зависимости от специализации путей станции. Расстановку маневровых светофоров для правильной организации маневровых передвижений производят на основании технологического процесса передвижений с наименьшими перепробегами и меньшей затратой времени на каждый маневровый рейс.
В зависимости от характера маневровой работы маневровые светофоры можно условно разделить на четыре группы. В первую группу входят маневровые светофоры с приёмо-отправочных путей, в том числе совмещенные с выходными светофорами при наличии последних
(411, 43, 44, 46, М25). Такие маневровые светофоры служат для организации маневровой работы на путях парков и для ограждения горловины станции со стороны путей.
Во вторую группу входят маневровые светофоры в сторону приёмо-отправочных путей (МП, М21, М23), служащие для организации маневровой работы на путях каждого парка, а также между парками. В эту же группу входят маневровые светофоры (Ml, МЗ, М5, М7) с вытяжек, примыкающих путей депо, тракционных (парковых) и ходовых путей, разрешающие вход из нецентрализованной зоны станции в централизованную.
К третьей группе относятся маневровые светофоры (МП, MJ9 М23), установленные в горловине станции в сторону приемо-отправочных путей, служащие для деления сложных и длинных маршрутов в направлении приёма.
Четвёртую группу составляют маневровые светофоры (М7, М9 МП), установленные в горловине станции в сторону перегона служащие для деления сложных маневровых маршрутов в направлении отправления.
При формировании маршрутов устанавливают их границы. Началом маршрута приёма является входной светофор, концом - приёмный путь. В маршруте отправления началом является выходной светофор, концом -граница станции. Началом маневрового маршрута является маневровый светофор, по которому разрешается движение по данному маршруту, концом - первый попутный маневровый светофор, а при отсутствии такового -участок за последним встречным маневровым светофором, а также станционный путь, вытяжка, тупик.
На проектируемой станции применяется трёхзначная сигнализация (красный, жёлтый, зелёный). Жёлтый цвет занимает промежуточное положение между зелёным и красным цветом и является сигналом, разрешающим движение с пониженной скоростью.
В основе сигнализации, применяемой на железнодорожном транспорте, заложен скоростной принцип. Посредством такой сигнализации машинисту движущегося поезда подаются приказы, не только при определенных условиях разрешающие движение, но к указывается максимальная скорость, с которой поезд может проследовать данный сигнальный прибор.
Для получения необходимого числа сигнальных показаний используются цвет, количество огней, характер их горения (постоянное или мигающее) и взаимное расположение.