Добавлен: 29.10.2023
Просмотров: 231
Скачиваний: 1
ВНИМАНИЕ! Если данный файл нарушает Ваши авторские права, то обязательно сообщите нам.
(1.16)где lкр,lп/в,lпл,lРПС,lцис,l8 - длина вагонов: крытого, полувагона,
изотермического, 4-осной цистерны; 8-осного,
платформы; lкр =14,7 м; lп/в = 13,9 м; lпл = 14,6м;
lРПС = 21,0 м; l4о.цис =12,0 м; l8 = 21,2 м.
Длина парковых железнодорожных путей ПТО железнодорожной станции зависит от средней длины принимаемых (отправляемых) поездов и расстояния до сигналов ограждения с обеих сторон поезда (lо). Ее определяем отдельно для приема поездов обычного веса и повышенного по формуле
, (1.17)где lо - расстояние от крайних вагонов поезда до сигналов ограждения, м;
l0 =50 м.
1.11 Расчет количества железнодорожных путей в парках проектируемого ПТО железнодорожной станции
Количество парковых железнодорожных путей ПТО зависит от количества обрабатываемых железнодорожных подвижных составов и времени их обработки в парке. [6]
Количество железнодорожных путей в парках прибытия для четного и нечетного направлений вычисляем (отдельно для приема поездов обычного веса и длинносоставных) по формуле
(1.18)где – коэффициент, учитывающий неравномерность прибытия поездов в
парк; = 2,5;
t0 – время обработки поезда своего формирования в парке, мин.;
t0 = 25 мин.
t1 – время на приём поезда, мин.;
Т – продолжительность суток, мин.;
а – количество железнодорожных путей для обгона; а = 2 пути.
Время на прием поезда определяем по формуле
(1.19)где L’ - длина тормозного пути поезда, м; L` = 25м;
V - скорость поезда при занятии пути ПТО, м/мин.; V = 5км/ч.
Количество железнодорожных путей в парках формирования для четного и нечетного направлений рассчитываем по формуле
(1.20)
где tф - время нахождения состава в парке формирования, мин; tф = 120 мин.
Количество железнодорожных путей в парках отправления и транзитных для четного и нечетного направлений отдельно для поездов обычного веса и длинносоставных определяем по формуле
, (1.21)где св.ф., тр. – коэффициенты неравномерности прибытия поездов своего
формирования и транзитных; св.ф. = 2; тр. = 2,5;
– время обработки поезда своего формирования итранзитного, мин.;
; 
;t2 – время предъявления поезда к обработке, мин.; t 2 = 2,5 мин.;
t3 – время продвижения железнодорожного подвижного
состава из сортировочного парка в парк отправления, мин.
(1.22)где l1 - расстояние от сортировочного парка до парка отправления, м;
l1 = 150 250 м.
1.12 Расчет средней трудоемкости ремонтных работ проектируемого пункта технического обслуживания ПТО железнодорожной станции
Средние затраты на подготовку железнодорожного подвижного состава в рейс на ПТО железнодорожной сортировочной станции зависят от приспособленности вагонов к обнаружению и устранению неисправностей, квалификации работающего персонала, наличия технических средств и стабильности снабжения ПТО материалами и запасными частями. Определяем их по формуле
(1.23)где – доля количества вагонов i-го типа в проходящих (обрабатываемых)
поездах;
hi – средняя трудоёмкость технического обслуживания одного вагона,
чел.мин.
1.13 Расчет численности рабочих проектируемого пункта технического обслуживания ПТО железнодорожной станции
Число ремонтных бригад в парках зависит от количества обрабатываемых поездов, интервалов их прибытия и отправления. Количество бригад рассчитываем по формулам отдельно для парков чётного и нечётного направлений
парк прибытия:
, (1.24)
парк отправления:
(1.25)
Количество работников в одной бригаде зависит от трудоемкости выполняемых работ при техническом обслуживании вагонов и времени обработки железнодорожного подвижного состава. Это количество работников определяем по формуле для каждого из парков ПТО
, (1.26)где – коэффициент, учитывающий снижение трудоёмкости работ за счёт
внедрения средств механизации и средств технической диагностики;
= 0,7...0,95.
Списочное количество рабочих (осмотрщиков вагонов и осмотрщиков-ремонтников) вычисляем по формулам для парков прибытия и отправления
(1.27)где сп – коэффициент, учитывающий отсутствие рабочих по
уважительным причинам (отпуска, болезни); сп = 1,07...1,09.
Общее количество рабочих ПТО рассчитаем по формуле
. (1.28)
1.14 Расчет служебно-бытовых помещений для проектируемого пункта технического обслуживания ПТО железнодорожной станции
Бытовые помещения включают в себя гардеробные, душевые, умывальники и санузлы. Их площадь зависит от количества работающих. Площадь гардеробных определяем из расчёта по одному шкафу на уличную и рабочую одежду, площадью 1,5 м
2 каждый и рассчитываем по формуле
(1.29)
Площадь помещений для сушки рабочей одежды рассчитываем по формуле из условия, что на каждого пользующегося ею в одной смене необходимо 0,2 м2
(1.30)
Площадь душевых определяем по формуле из расчета, что одна душевая сетка и три места для переодевания приходится на 10 человек с площадью душевых кабин 0,81 м2, а мест для переодевания с учетом проходов 0,8 м2
. (1.31)
Общая площадь бытовых помещений будет равна
. (1.32)
.Площадь санузлов рассчитываем по формуле из условия – одно место на 15 человек с площадью 2,65 м2 с учетом проходов и умывальника
. (1.33)
В основном здании эксплуатационного вагонного депо будет находиться кабинет начальника площадью 60 м2, помещение оператора парка площадью 36 м2, инструментально-раздаточная - 18 м2, комната для приема пищи - 36 м2, а также комната отдыха ремонтных бригад, площадь которой определяем из условия, что на одного рабочего смены необходимо 3,25 м2 (3,25∙смены
).Таким образом, общая площадь служебно-бытовых помещений, расположенных в основном здании депо, будет равна
. (1.34)
2 Технология проведения наружного осмотра автосцепки на участке текущего отцепочного ремонта в условиях эксплуатационной деятельности вагонного депо
2.1 Назначение и условия эксплуатации автосцепки грузового вагона
Корпус автосцепного устройства СА-3 представляет собой стальную полую отливку, которая состоит из головной части, переходящей в удлиненный пустотелый хвостовик, в котором имеется отверстие для размещения клина, соединяющего автосцепку с тяговым хомутом. Головная часть имеет большой и малый зубья. В пространство между малым и большим зубьями, в так называемый зев автосцепки, выступают замок и замкодержатель, взаимодействующие в сцепленном состоянии со смежной автосцепкой
[7].
Большой зуб имеет три усиливающих ребра: верхнее, среднее и нижнее, плавно переходящие в хвостовик и соединенные между собой перемычкой. Голова автосцепки заканчивается сзади упора, предназначенным для передачи при неблагоприятном сочетании допусков жесткого удара на хребтовую балку через концевую балку рамы вагона и ударную розетку. [8]
Внутри корпуса имеется:
а) со стороны малого зуба прилив с отверстиями для валика подъемника и запорного болта;
б) в ударной стенке зева имеются два окна: большое для выхода в зев замка и малое для выхода лапы замкодержателя;
в) серповидный прилив вверху на внутренней стенке малого зуба, ограничивающий перемещение замка внутрь кармана;
г) нижняя часть прилива переходит в полочку, на которую опирается верхнее плечо предохранителя;
д) со стороны малого зуба имеется отверстие с приливом снаружи для размещения толстой цилиндрической части стержня валика подъемника;
е) со стороны большого зуба - отверстие для тонкой цилиндрической части стержня;
ж) приливы, служащие опорами для подъемника;
з) шип для навешивания замкодержателя;
На дне кармана корпуса имеются:
а) отверстие для сигнального отростка;
б) отверстие для направляющего зуба замка;
в) для выпадения мусора, случайно попавшего в карман;
г) отверстие для соединения ошибочно расцепленных автосцепок.
По всей высоте малого зуба проходит вертикальное отверстие, которое выполнено для уменьшения массы корпуса и улучшения технологии литья. [9]
Корпус служит для размещения деталей механизма автосцепки и для сцепления единицы подвижного состава, а также для передачи тяговых и ударных нагрузок. [10]
Головная часть корпуса автосцепки заканчивается упором, предназначенным для передачи удара в ударную розетку и далее на раму вагона, в случае полного сжатия поглощающего аппарата упряжного устройства.
2.2 Конструкция автосцепки грузового вагона
Автосцепное устройство типа грузовых вагонов размещается в консольной части хребтовой балки рамы кузова и состоит из следующих основных частей: корпуса автосцепки с деталями механизма сцепления, ударно-центрирующего прибора, упряжного устройства с поглощающим аппаратом и опорных частей [11].
Корпус автосцепки с механизмом сцепления предназначен для сцепления и расцепления вагонов, восприятия и передачи ударно-тяговых усилий упряжному устройству. Корпус автосцепки представляет собой пустотелую фасонную отливку, состоящую из головной части и хвостовика.