Добавлен: 29.10.2023
Просмотров: 230
Скачиваний: 1
ВНИМАНИЕ! Если данный файл нарушает Ваши авторские права, то обязательно сообщите нам.
Внутри головной части размещены детали механизма сцепления. Она имеет большой и малый зубья, которые соединяясь образуют зев. На вертикальной стенке зева, возле малого зуба имеется окно для замка, а рядом - окно для замкодержателя.
В верхней части отлит выступ, который воспринимает жесткие удары при полном сжатии поглощающего аппарата. Внутри корпуса со стороны малого зуба отлита полочка для верхнего плеча предохранителя, а со стороны большого зуба имеется шип для навешивания замкодержателя. В нижней части выполнено горизонтальное отверстие для постановки валика подъемника. В пустотелом хвостовике сделано продолговатое отверстие для соединения корпуса автосцепки с тяговым хомутом. Торец хвостовика служит для передачи ударных нагрузок и имеет цилиндрическую поверхность.
Большой зуб имеет три усиливающих ребра: верхнее, среднее и нижнее, плавно переходящие в хвостовик и соединенные между собой перемычкой. Голова автосцепки заканчивается сзади упора, предназначенным для передачи при неблагоприятном сочетании допусков на основные размеры жесткого удара на хребтовую балку через концевую балку рамы вагона и ударную розетку.
Корпус удерживается маятниковым подвешиванием, состоящим из: ударной розетки, двух подвесок, центрирующей балочки.
Центрирующий прибор воспринимает от корпуса автосцепки избыточную энергию удара после полного сжатия поглощающего аппарата и центрирует корпус автосцепки. Состоит из ударной розетки, двух маятниковых подвесок и центрирующей балочки. Ударная розетка отлита за одно целое с передними упорами и приклепано или приварено к концевой балке рамы. Розетка имеет окно для постановки корпуса автосцепки и отверстия для маятниковых подвесок. Маятниковые подвески имеют вид стержня диаметром 25мм с двумя Т-образными головками (верхней более широкой и нижней). Верхняя головка подвески опирается на ударную розетку, а на нижнюю уложена центрирующая балочка омегообразной формы. На расстоянии 625 мм от упорных плоскостей переднего упора к хребтовой балке приклепан или приварен задний упор, который также представляет собой П-образную отливку с ребрами жесткости. У четырехосных вагонов с укороченными консольными частями (крытые вагоны и цистерны) задние упоры отливают заодно целое с надпятниковыми коробками. Для предупреждения истирания вертикальных стенок хребтовой балки поглощающим аппаратом на них между упорами приклепывают по две предохранительные планки.
Упряжное устройство передает упорам продольные силы от корпуса автосцепки и смягчает их действие. Оно размещено между передними и задними упорами автосцепного устройства и состоит из тягового хомута, поглощающего аппарата, клина, упорной плиты и крепежных деталей клина и поддерживающей планки.
Нижней опорой тягового хомута и поглощающего аппарата является поддерживающая планка, прикрепляемая восемью болтами снизу к хребтовой балке. Тяговый хомут представляет собой раму, внутри которой размещен поглощающий аппарат и упорная плита.
В головной части хомута имеется отверстие для клина. Внизу головной нижней части расположены приливы с отверстиями для болтов, предохраняющих клин от выпадения.
Опорная площадка хомута снабжена усиливающими ребрами. Клин тягового хомута прямоугольного сечения с округленными кромками в нижней части имеет заплечики, которыми он опирается на болты, удерживающие его от выжимания. Выемки в верхней части боковых поверхностей клина сделаны для уменьшения его массы.
Расцепной привод состоит из: расцепного рычага, цепочки, полочки, кронштейна.
Расцепной рычаг, предназначенный для расцепления автосцепки, имеет короткое плечо с отверстием для регулировочного болта, стержень и рукоятку, соединенные плоской частью, поперечное сечение которой 20 × 35 мм.
Между стержнем и коленом приварен ограничитель продольных перемещений. Если на подвижном составе в зоне расположения стержня рычага размещены какие-либо детали, препятствующие его монтажу, например, детали ручного тормоза, то стержень рычага выгибают для обхода этих деталей.
Державка поддерживает расцепной рычаг, стержень которого проходит через отверстие в ней. Она крепится на подвижном составе двумя или тремя болтами, для чего предусмотрено соответствующее количество отверстий.
Кронштейн удерживает рычаг в расцепленном и нормальном положениях. В нормальном положении плоская часть расцепного рычага находится в прямоугольном пазу отверстия. Державка и кронштейн закрепляются на подвижном составе болтами с гайками, контргайками и шплинтами.
Цепь расцепного привода состоит из регулировочного болта с гайкой и контргайкой, круглого звена, удлиненного звена для соединения с валиком подъемника автосцепки и промежуточных звеньев. Для расцепления сцепленной автосцепки рукоятку рычага поднимают вверх из положения I и тем самым выводят плоскую часть его из паза кронштейна, а затем поворачивают против часовой стрелки до отказа, пока механизм автосцепки не установится в расцепленное положение II.
Потом рукоятку ставят в первоначальное положение так, чтобы плоская часть стержня рычага вошла в паз кронштейна. В результате механизм будет находиться в расцепленном состоянии до разведения автосцепок. Чтобы удержать механизм автосцепки в выключенном состоянии, рычаг поворачивают так же, как и для расцепления, а затем перемещают его по направлению стержня, пока рукоятка своей плоской частью не ляжет на полочку 3 кронштейна в положение II.
В этом случае расцепной привод будет удерживать замок в утопленном положении; следовательно, при соударении этой автосцепки с другой сцепления не произойдет.
Длина цепи считается нормальной, если при таком положении автосцепки и рычага замок утоплен в карман корпуса и не выступает за плоскость ударной стенки зева.
Если установить рычаг в положение "на буфер" не удается, так как замок полностью утоплена карман и упирается в серповидный прилив с внутренней стороны стенки малого зуба, то цепь коротка и надо отпустить гайку стяжного болта.
Когда длины болта не хватает, наращивают цепь новыми промежуточными звеньями. При длинной цепи, когда рычаг установлен на полочку кронштейна, а замок полностью не ушел внутрь кармана корпуса и выступает за ударную стенку зева, цепь укорачивают подкручиванием гаек регулировочного болта, а если этого недостаточно, то уменьшают число звеньев цепи.
Разрубленное при регулировке место цепи должно быть заварено газовой сваркой; электросварку разрешается применять только для удлиненного соединительного звена.
2.3 Неисправности автосцепки грузового вагона, не допускаемые в эксплуатации
Запрещается постановка в поезда и следование в них вагонов, у которых автосцепное устройство имеет хотя бы одну из следующих неисправностей, в том числе трещины, выявляемые в видимой для осмотрщика вагонов при осмотре зоне:
а) трещина в корпусе автосцепки, излом деталей механизма;
б) износ или другие повреждения детали механизма автосцепки, при которых возможен саморасцеп;
в) уширение зева, износа рабочих поверхностей по контору зацепления автосцепки, сверх допускаемых (проверяются шаблонами в концевых вагонах состава);
г) отсутствие валика подъёмника автосцепки, не закреплённой от выпадения или закреплённый нетиповым способом валик подъёмника, недействующий предохранитель замка от саморасцепа;
д) трещины тягового хомута, трещина или излом клина, или валика тягового хомута. Излом клина тягового хомута может быть выявлен по следующим признакам изгиб, поддерживающий клин (ближний к концевой балке болт изогнут больше); блестящая намятина заплечика клина; наличие крупнозернистой металлической пыли на тяговом хомуте, наличие двойного удара (отдача) при ударе молотком снизу по клину; увеличенный (уменьшенный) выход автосцепки, провисание автосцепки;
е) излом или трещина центрирующей балочки, маятниковой подвески, неправильно поставленные маятниковые подвески (широкими головками вниз);
ж) неисправные или нетиповые крепления валика тягового хомута;
з) наличие клина с заплечиками, отсутствие предохранительной планки в узле крепления тягового хомута поглощающего аппарата Ш-6-ТО-4;
и) трещина или сквозная потёртость корпуса поглощающего аппарата, повреждение поглощающего аппарата, вызывающее потерю упругих слоёв;
к) расстояние от упора головы автосцепки до наиболее выступающей части розетки: при длине ударной розетки 185 мм – менее 60 мм и более 90 мм, у восьмиосных вагонов указанное расстояние менее 100 мм и более 140 мм. У вагонов, оборудованных укороченными ударными розетками – 130 мм, расстояние от упора головы автосцепки до ударной розетки должно быть не менее 110 мм и не более 150 мм;
л) ослабление болтов или нетиповые крепления планки, поддерживающей тяговый хомут, трещина или излом планки, кронштейна или державки расцепного привода, ударной розетки, упорной плиты или упоров; погнутый расцепной рычаг;
м) цепь или цепи расцепного привода длинной более или менее допустимой:
н) длинная цепь расцепного привода, если при постановке рукоятки расцепного рычага на горизонтальную полочку кронштейна нижняя часть замка выступает за ударную стенку зева автосцепки;
о) короткая цепь расцепного привода, если нельзя положить плоскую часть расцепного рычага на горизонтальную полочку кронштейна;
п) не заваренными звеньями или надрывами в них, прикреплённая нетиповым способом цепь расцепного рычага;
р) не прикрученные проволокой к фиксирующему кронштейну рукоятки расцепных рычагов грузовых вагонов, находящихся под общим грузом.
2.4 Технологический процесс проведения наружного осмотра автосцепки на участке текущего отцепочного ремонта в условиях эксплуатационной деятельности вагонов
Контроль производится при выпуске вагона из текущего отцепочного ремонта на ПТО эксплуатационных вагонных депо, имеющих участки ТОР.При наружном осмотре необходимо проверить:
а) действие механизма автосцепки;
б) износ тяговых и ударных поверхностей большого и малого зубьев, ширину зева корпуса, состояние рабочих поверхностей замка;
в) состояние корпуса автосцепки, тягового хомута, клина тягового хомута и других деталей автосцепного устройства (наличие в них трещин и изгибов);
г) состояние расцепного привода и крепление валика подъемника автосцепки;
д) крепление клина тягового хомута;
е) прилегание поглощающего аппарата к упорной плите и задним упорным угольникам (упорам);
ж) зазор между хвостовиком автосцепки и потолком ударной розетки;
з) зазор между хвостовиком автосцепки и верхней кромкой окна в концевой балке;
и) положение продольной оси автосцепки относительно горизонтали;
к) состояние валика, болтов, пружин и крепления розетки.
Не разрешается выпускать в эксплуатацию вагоны, не удовлетворяющие требованиям состояния автосцепного устройства, установленным «Инструкцией по ремонту и обслуживанию автосцепного устройства подвижного состава железных дорог» .
Проверка автосцепки шаблоном № 940р (поверка шаблона - не реже одного раза в год)
Проверка исправности действия предохранителя замка. Шаблон прикладывают, и одновременно нажимают рукой на замок, пробуя втолкнуть его в карман корпуса автосцепки. Уход замка полностью в карман корпуса указывает на неправильное действие предохранителя замка. Если предохранитель действует правильно (верхнее его плечо упирается в противовес замкодержателя при нажатии на лапу ребром шаблона, то замок должен уходить от кромки малого зуба автосцепки не менее чем на 7 мм и не более чем на 18 мм (измеряют в верхней части замка) [12], [13].
Проверка действия механизма на удержание замка в расцепленном состоянии. Поворачивают валик подъемника до отказа, уводя замок внутрь полости кармана затем шаблон прикладывают и освобождают валик, продолжая удерживать шаблон в зеве автосцепки. Если замок опускается обратно вниз, значит замок неисправен.
Выявление возможности преждевременного включения предохранителя замка при сцеплении автосцепок. Шаблон устанавливают так, чтобы его откидная скоба стороной с вырезом 35 мм нажимала на лапу замкодержателя, а лист шаблона касался большого зуба. Автосцепка считается годной, если при нажатии на замок он беспрепятственно уходит в карман на весь свой ход.
Проверка толщины замыкающей части замка. Прикладывают шаблон. Если шаблон одновременно прилегает к боковым сторонам малого зуба и замка, значит замок не годен (тонок).
Проверка ширины зева автосцепки (без замка). Шаблон прикладывают одним концом к углу малого зуба, а другим подводят к носку большого зуба. Если шаблон проходит мимо носка большого зуба в зев, то корпус автосцепки негоден. Проверка производится по всей высоте носка большого зуба (без замка или в утопленном состоянии замка).