Файл: 1. Понятие регулярности полетов ла факторы, влияющие на регулярность вылета.docx
Добавлен: 08.11.2023
Просмотров: 1958
Скачиваний: 25
ВНИМАНИЕ! Если данный файл нарушает Ваши авторские права, то обязательно сообщите нам.
Поддержание летной годности - совокупность процессов, обеспечивающих соответствие беспилотных авиационных систем и (или) их элементов, гражданских воздушных судов, авиационных двигателей, воздушных винтов требованиям к летной годности и к охране окружающей среды и поддержание беспилотных авиационных систем и (или) их элементов, гражданских воздушных судов, авиационных двигателей, воздушных винтов в состоянии, соответствующем требованиям эксплуатационной документации и воздушного законодательства Российской Федерации, на протяжении срока их службы.
Порядок поддержания летной годности устанавливается федеральными авиационными правилами в зависимости от максимальной взлетной массы гражданских воздушных судов и целей их использования (коммерческие воздушные перевозки, авиационные работы, полеты авиации общего назначения).
2. Управление поддержанием летной годности - комплекс мер по организации поддержания летной годности, определенных федеральными авиационными правилами и выполняемых организацией, осуществляющей управление поддержанием летной годности подлежащих обязательной сертификации беспилотных авиационных систем и (или) их элементов, гражданских воздушных судов, авиационных двигателей, воздушных винтов, за исключением легких, сверхлегких гражданских воздушных судов, не осуществляющих коммерческих воздушных перевозок и авиационных работ, в порядке, определенном федеральными авиационными правилами, указанными в настоящем пункте.
3. Требования к организациям, осуществляющим управление поддержанием летной годности подлежащих обязательной сертификации беспилотных авиационных систем и (или) их элементов, гражданских воздушных судов, авиационных двигателей, воздушных винтов, за исключением легких, сверхлегких гражданских воздушных судов, не осуществляющих коммерческих воздушных перевозок и авиационных работ, в том числе к персоналу таких организаций, устанавливаются федеральными авиационными правилами.
По принятой в гражданской авиации системе технической эксплуатации предусматриваются следующие виды ТО: оперативные, периодические, особые виды, к которым относятся сезонное, ТО при хранении, специальное.
ПЕРИОДИЧЕСКОЕ ТО. Оно выполняется в базовых аэропортах через определенное время налета или определенное число посадок. Для ВС с относительно малым налетом период выполнения таких работ определяется календарным временем.
Основное назначение периодического ТО - проведение углубленного контроля технического состояния, выявление и устранение развивающихся неисправностей систем, агрегатов, узлов и деталей ВС, проведения профилактических мероприятий по предотвращению возможностей возникновения неисправностей и отказов.
Число форм периодического ТО и периодичность их выполнения зависит от типа ВС, уровня развития авиационной техники и средств ее обслуживания, от применяемых методов и организации технического обслуживания. Так, для многих типов ВС установлены следующие формы периодического ТО:
- форма 1 – через каждые ( 300 30) час. налета;
- форма 2 – через каждые (900 30) час. налета;
- форма 3 – через каждые (1800 30) час. налета.
При этом отсчет часов ведется от базовых цифр, кратных 300, 900, 1800, независимо в какой момент поля допуска проводилось предыдущее обслуживание. Например, если предыдущее ТО проводилось при налете 875ч, то очередное следует выполнить через 1200 ± 30 часов, а не 1175 ± 30 часов.
Для ВС с календарной периодичностью выполнения ТО могут быть установлены следующие формы периодического ТО:
1К - через 3 месяца ± 15 суток;
2К - через 9 месяцев ± 30 суток;
3К - через 18 месяцев ± 30 суток.
Каждая форма периодического ТО подразделяется на следующие виды работ:
- предварительные (подготовка рабочих мест, открытие люков, подключение источников энергии и т.д.);
- смотровые (контрольные осмотры узлов, блоков, систем, составление ведомостей дефектов);
- стандартные (демонтаж агрегатов, контроль их состояния в лабораториях, выполнение регулировочных работ и текущего ремонта, монтаж агрегатов на борт, проверки работоспособности и регулировки бортовых систем);
- заключительные (закрытие лючков, отсеков, щитков, контроль наличия инструментов и приспособлений, оформление документации, передача ВС в цех оперативного ТО.
По принятой в гражданской авиации системе технической эксплуатации предусматриваются следующие виды ТО: оперативные, периодические, особые виды, к которым относятся сезонное, ТО при хранении, специальное.
СЕЗОННОЕ ТЕХНИЧЕСКОЕ ОБСЛУЖИВАНИЕ. Условия эксплуатации ВС в определенной степени зависят от времени года. В связи с этим регламентируются некоторые особенности эксплуатации для осенне-зимнего и весенне-летнего сезонов. К эксплуатации в этих условиях должны быть подготовлены ВС, люди и средства технического обслуживания. Для подготовки техники к соответствующим сезонам эксплуатации 2 раза в год проводят сезонное ТО.
Перечень работ, которые должны быть выполнены при этом, определяются Регламентом ТО конкретного ВС и перечнем дополнительных работ, который определяется главным инженером АТБ. Во время сезонного ТО выполняются также различные профилактические работы (восстановление защитных покрытий; устранение коррозии, ремонт чехлов и заглушек и т.д.).
СПЕЦИАЛЬНОЕ ТЕХНИЧЕСКОЕ ОБСЛУЖИВАНИЕ. Оно выполняется после каждого полета ВС в нестандартных условиях: турбулентная атмосфера, зона грозы, града, пылевой бури, а также после грубой посадки, выкатывания ВС за взлетно-посадочную полосу (ВПП) или приземление до ВПП, превышение допустимых перегрузок. В таких полетах могут появиться трещины в конструкции ВС, оплавления, пробой изоляции, повреждение авиадвигателей, электронного оборудования и т.п. Цель специального ТО - контроль состояния авиационной техники и устранение неисправностей, связанных с особыми условиями полета. Перечень работ для каждого из перечисленных условий полета определяется Регламентом ТО и специальными указаниями главного инженера АТБ.
ТЕХНИЧЕСКОЕ ОБСЛУЖИВАНИЕ АВИАЦИОННОЙ ТЕХНИКИ ПРИ ХРАНЕНИИ. При необходимости ВС может быть поставлено на определенный срок хранения. С целью сохранения его в исправном состоянии периодически проводятся ТО, которое состоит из работ по подготовке к хранению, работ, выполняемых черезкаждые 10 или 30 дней хранения, работ по подготовке ВС к полету после хранения. Перечень работ определяется регламентом ТО.
В эксплуатационном предприятии (на техническом складе, в обменном фонде) постоянно хранится большое число приборов, блоков, агрегатов бортовой аппаратуры. Эти изделия должны систематически проходить техническое обслуживание в соответствии со специальными инструкциями по хранению.
Вопросы 7 раздела.
Удобно все силы, действующие на самолет, объединить в две группы – поверхностные и массовые. К поверхностным силам относятся аэродинамические силы и сила тяги, а к массовым – сила тяжести и инерционные силы. Основной системой координат, используемой в динамике полета, является скоростная (подвижная) система координат, движущаяся вместе с самолетом. Начало этой системы координат находится в центре масс самолета. Силы обычно раскладываются по трём осям (рис. 2.1): х – по направлению движения, y – перпендикулярно оси «Ох» в плоскости симметрии самолета; z – перпендикулярно плоскости «хОy» и направлена по правому крылу.
Пр
и горизонтальном полёте с постоянной скоростью (рис. 2.2) подъемная сила Y уравновешивает вес самолета G, а сила тяги P – силу сопротивления Q. 2Если подъемная сила больше силы тяжести, самолет набирает высоту, если меньше – снижается. Если тяга больше силы лобового сопротивления, самолет движется ускоренно, если меньше – замедленно. Дополнительная аэродинамическая сила стабилизатора YГ.О. уравновешивает пикирующий момент вокруг центра тяжести, создаваемый подъёмной силой Y. На других этапах полёта (взлёт, набор высоты, снижение, посадка) и при выполнении эволюций (манёвров) самолетом схема сил, действующих на него, будет сложнее.
При разбеге на самолет действуют: подъемная сила и сила лобового сопротивления, сила тяжести, сила тяги силовых установок, сила реакции ВПП (N), равная и противоположная силе давления колес (mg –Y), сила трения Fтр.
3. Понятие перегрузки. Перегрузка в горизонтальном полете, при наборе высоты и маневрировании самолета.
Коэффициентом перегрузки, или просто перегрузкой, называют отношение суммы поверхностных сил к произведению массы самолета на ускорение свободного падения:
.
Перегрузка – величина векторная. Ее направление совпадает с направлением равнодействующей поверхностных сил. На практике обычно пользуются не полной перегрузкой, а её проекциями на оси системы координат. Продольная перегрузка может быть как положительной, так и отрицательной. Положительная перегрузка, определяемая тяговооруженностью, для современных самолетов с турбореактивными двигателями обычно не превышает 0,7-0,8. Отрицательная перегрузка, определяемая сопротивлением, также может достигать значений, близких к единице, например при одновременном выпуске тормозных щитков и дросселировании двигателей в полете. Тяговооруженностью самолёта называется отношение тяги силовой установки (суммарной тяги двигателей) к его весу. Тяговооруженность пассажирских ВС составляет 0,3-0,35. Для горизонтального полёта продольная перегрузка определяется разницей между силой тяги двигателей и силой аэродинамического сопротивления, деленной на вес ВС; вертикальная перегрузка – отношением подъемной силы к весу ВС; боковая перегрузка – боковой аэродинамической силой, деленной на вес самолета:
В горизонтальном прямолинейном полете с постоянной скоростью подъемная сила равна весу самолета, тяга равняется силе аэродинамического сопротивления, боковая аэродинамическая сила равна нулю, поэтому поперечная перегрузка равна единице, а продольная и боковая – нулю. Сопротивляемость организма перегрузкам зависит от величины и направления последних, времени их воздействия, от физического состояния организма. Человек, прошедший специальную тренировку, переносит перегрузки значительно лучше, чем нетренированный. Человеческий организм по-разному переносит перегрузки, действующие в различных направлениях: лучше всего переносятся перегрузки в направлении грудь-спина или спина-грудь (n = 12), хуже – в направлении голова–ноги (n = 6) и совсем плохо – в направлении ноги–голова (n = 3), т.к. при этом кровь приливает к голове и вызывает быструю потерю сознания. Величина переносимых человеком перегрузок зависит от времени их воздействия. Если перегрузки кратковременны, то допустимая величина их значительно увеличивается. В ожидаемых условиях эксплуатации максимальные перегрузки, действующие на ВС гражданской авиации, не должны превышать 2-2,5.
5. Статический и практический потолок самолета.
С подъемом на высоту избыток тяги уменьшается и на какой-то определенной высоте становится равным нулю. А это значит, что и вертикальная скорость установившегося подъема тоже уменьшится до нуля. На этой высоте и выше самолет не имеет возможности совершать установившийся подъем.
Высота полета, на которой вертикальная скорость установившегося подъема равна нулю, называется теоретическим (или статическим) потолком самолета.
На теоретическом потолке избытка тяги нет, поэтому возможен только горизонтальный полет и только на наивыгоднейшем угле атаки (и только на наивыгоднейшей скорости), на которой наименьшая потребная тяга. Диапазон скоростей при этом равен нулю (рис. 6).
Рис.6. К определению потолка самолета: а - график зависимости Vу от высоты полета; б - кривые потребных и располагаемых тяг на теоретическом потолке
При установившемся подъеме самолет практически не может достигнуть теоретического потолка, так как по мере приближения к нему избыток тяги становится настолько мал, что для набора оставшейся высоты потребуется затратить слишком много времени и топлива. Из-за отсутствия избытка тяги полет на теоретическом потолке практически невозможен, потому что любые нарушения режима полета без избытка тяги нельзя устранить. Например, при случайно образовавшемся даже небольшом крене самолет теряет значительную высоту (проваливается). Поэтому кроме понятия теоретического (статического) потолка введено понятие так называемого
Порядок поддержания летной годности устанавливается федеральными авиационными правилами в зависимости от максимальной взлетной массы гражданских воздушных судов и целей их использования (коммерческие воздушные перевозки, авиационные работы, полеты авиации общего назначения).
2. Управление поддержанием летной годности - комплекс мер по организации поддержания летной годности, определенных федеральными авиационными правилами и выполняемых организацией, осуществляющей управление поддержанием летной годности подлежащих обязательной сертификации беспилотных авиационных систем и (или) их элементов, гражданских воздушных судов, авиационных двигателей, воздушных винтов, за исключением легких, сверхлегких гражданских воздушных судов, не осуществляющих коммерческих воздушных перевозок и авиационных работ, в порядке, определенном федеральными авиационными правилами, указанными в настоящем пункте.
3. Требования к организациям, осуществляющим управление поддержанием летной годности подлежащих обязательной сертификации беспилотных авиационных систем и (или) их элементов, гражданских воздушных судов, авиационных двигателей, воздушных винтов, за исключением легких, сверхлегких гражданских воздушных судов, не осуществляющих коммерческих воздушных перевозок и авиационных работ, в том числе к персоналу таких организаций, устанавливаются федеральными авиационными правилами.
По принятой в гражданской авиации системе технической эксплуатации предусматриваются следующие виды ТО: оперативные, периодические, особые виды, к которым относятся сезонное, ТО при хранении, специальное.
ПЕРИОДИЧЕСКОЕ ТО. Оно выполняется в базовых аэропортах через определенное время налета или определенное число посадок. Для ВС с относительно малым налетом период выполнения таких работ определяется календарным временем.
Основное назначение периодического ТО - проведение углубленного контроля технического состояния, выявление и устранение развивающихся неисправностей систем, агрегатов, узлов и деталей ВС, проведения профилактических мероприятий по предотвращению возможностей возникновения неисправностей и отказов.
Число форм периодического ТО и периодичность их выполнения зависит от типа ВС, уровня развития авиационной техники и средств ее обслуживания, от применяемых методов и организации технического обслуживания. Так, для многих типов ВС установлены следующие формы периодического ТО:
- форма 1 – через каждые ( 300 30) час. налета;
- форма 2 – через каждые (900 30) час. налета;
- форма 3 – через каждые (1800 30) час. налета.
При этом отсчет часов ведется от базовых цифр, кратных 300, 900, 1800, независимо в какой момент поля допуска проводилось предыдущее обслуживание. Например, если предыдущее ТО проводилось при налете 875ч, то очередное следует выполнить через 1200 ± 30 часов, а не 1175 ± 30 часов.
Для ВС с календарной периодичностью выполнения ТО могут быть установлены следующие формы периодического ТО:
1К - через 3 месяца ± 15 суток;
2К - через 9 месяцев ± 30 суток;
3К - через 18 месяцев ± 30 суток.
Каждая форма периодического ТО подразделяется на следующие виды работ:
- предварительные (подготовка рабочих мест, открытие люков, подключение источников энергии и т.д.);
- смотровые (контрольные осмотры узлов, блоков, систем, составление ведомостей дефектов);
- стандартные (демонтаж агрегатов, контроль их состояния в лабораториях, выполнение регулировочных работ и текущего ремонта, монтаж агрегатов на борт, проверки работоспособности и регулировки бортовых систем);
- заключительные (закрытие лючков, отсеков, щитков, контроль наличия инструментов и приспособлений, оформление документации, передача ВС в цех оперативного ТО.
По принятой в гражданской авиации системе технической эксплуатации предусматриваются следующие виды ТО: оперативные, периодические, особые виды, к которым относятся сезонное, ТО при хранении, специальное.
СЕЗОННОЕ ТЕХНИЧЕСКОЕ ОБСЛУЖИВАНИЕ. Условия эксплуатации ВС в определенной степени зависят от времени года. В связи с этим регламентируются некоторые особенности эксплуатации для осенне-зимнего и весенне-летнего сезонов. К эксплуатации в этих условиях должны быть подготовлены ВС, люди и средства технического обслуживания. Для подготовки техники к соответствующим сезонам эксплуатации 2 раза в год проводят сезонное ТО.
Перечень работ, которые должны быть выполнены при этом, определяются Регламентом ТО конкретного ВС и перечнем дополнительных работ, который определяется главным инженером АТБ. Во время сезонного ТО выполняются также различные профилактические работы (восстановление защитных покрытий; устранение коррозии, ремонт чехлов и заглушек и т.д.).
СПЕЦИАЛЬНОЕ ТЕХНИЧЕСКОЕ ОБСЛУЖИВАНИЕ. Оно выполняется после каждого полета ВС в нестандартных условиях: турбулентная атмосфера, зона грозы, града, пылевой бури, а также после грубой посадки, выкатывания ВС за взлетно-посадочную полосу (ВПП) или приземление до ВПП, превышение допустимых перегрузок. В таких полетах могут появиться трещины в конструкции ВС, оплавления, пробой изоляции, повреждение авиадвигателей, электронного оборудования и т.п. Цель специального ТО - контроль состояния авиационной техники и устранение неисправностей, связанных с особыми условиями полета. Перечень работ для каждого из перечисленных условий полета определяется Регламентом ТО и специальными указаниями главного инженера АТБ.
ТЕХНИЧЕСКОЕ ОБСЛУЖИВАНИЕ АВИАЦИОННОЙ ТЕХНИКИ ПРИ ХРАНЕНИИ. При необходимости ВС может быть поставлено на определенный срок хранения. С целью сохранения его в исправном состоянии периодически проводятся ТО, которое состоит из работ по подготовке к хранению, работ, выполняемых черезкаждые 10 или 30 дней хранения, работ по подготовке ВС к полету после хранения. Перечень работ определяется регламентом ТО.
В эксплуатационном предприятии (на техническом складе, в обменном фонде) постоянно хранится большое число приборов, блоков, агрегатов бортовой аппаратуры. Эти изделия должны систематически проходить техническое обслуживание в соответствии со специальными инструкциями по хранению.
Вопросы 7 раздела.
-
Силы, действующие на самолет в полете и при движении по ВПП.
-
по характеру приложения на статические (неизменяющиеся в течение длительного периода времени) и динамические (быстро меняющиеся в процессе их действия на самолет); -
по характеру распределения на сосредоточенные (приложенные на небольшом участке конструкции, точечно) и распределенные по длине, поверхности и объему конструкции; -
п
о величине и направлению.
Удобно все силы, действующие на самолет, объединить в две группы – поверхностные и массовые. К поверхностным силам относятся аэродинамические силы и сила тяги, а к массовым – сила тяжести и инерционные силы. Основной системой координат, используемой в динамике полета, является скоростная (подвижная) система координат, движущаяся вместе с самолетом. Начало этой системы координат находится в центре масс самолета. Силы обычно раскладываются по трём осям (рис. 2.1): х – по направлению движения, y – перпендикулярно оси «Ох» в плоскости симметрии самолета; z – перпендикулярно плоскости «хОy» и направлена по правому крылу.
Пр
и горизонтальном полёте с постоянной скоростью (рис. 2.2) подъемная сила Y уравновешивает вес самолета G, а сила тяги P – силу сопротивления Q. 2Если подъемная сила больше силы тяжести, самолет набирает высоту, если меньше – снижается. Если тяга больше силы лобового сопротивления, самолет движется ускоренно, если меньше – замедленно. Дополнительная аэродинамическая сила стабилизатора YГ.О. уравновешивает пикирующий момент вокруг центра тяжести, создаваемый подъёмной силой Y. На других этапах полёта (взлёт, набор высоты, снижение, посадка) и при выполнении эволюций (манёвров) самолетом схема сил, действующих на него, будет сложнее.При разбеге на самолет действуют: подъемная сила и сила лобового сопротивления, сила тяжести, сила тяги силовых установок, сила реакции ВПП (N), равная и противоположная силе давления колес (mg –Y), сила трения Fтр.
3. Понятие перегрузки. Перегрузка в горизонтальном полете, при наборе высоты и маневрировании самолета.
Коэффициентом перегрузки, или просто перегрузкой, называют отношение суммы поверхностных сил к произведению массы самолета на ускорение свободного падения:
.Перегрузка – величина векторная. Ее направление совпадает с направлением равнодействующей поверхностных сил. На практике обычно пользуются не полной перегрузкой, а её проекциями на оси системы координат. Продольная перегрузка может быть как положительной, так и отрицательной. Положительная перегрузка, определяемая тяговооруженностью, для современных самолетов с турбореактивными двигателями обычно не превышает 0,7-0,8. Отрицательная перегрузка, определяемая сопротивлением, также может достигать значений, близких к единице, например при одновременном выпуске тормозных щитков и дросселировании двигателей в полете. Тяговооруженностью самолёта называется отношение тяги силовой установки (суммарной тяги двигателей) к его весу. Тяговооруженность пассажирских ВС составляет 0,3-0,35. Для горизонтального полёта продольная перегрузка определяется разницей между силой тяги двигателей и силой аэродинамического сопротивления, деленной на вес ВС; вертикальная перегрузка – отношением подъемной силы к весу ВС; боковая перегрузка – боковой аэродинамической силой, деленной на вес самолета:
В горизонтальном прямолинейном полете с постоянной скоростью подъемная сила равна весу самолета, тяга равняется силе аэродинамического сопротивления, боковая аэродинамическая сила равна нулю, поэтому поперечная перегрузка равна единице, а продольная и боковая – нулю. Сопротивляемость организма перегрузкам зависит от величины и направления последних, времени их воздействия, от физического состояния организма. Человек, прошедший специальную тренировку, переносит перегрузки значительно лучше, чем нетренированный. Человеческий организм по-разному переносит перегрузки, действующие в различных направлениях: лучше всего переносятся перегрузки в направлении грудь-спина или спина-грудь (n = 12), хуже – в направлении голова–ноги (n = 6) и совсем плохо – в направлении ноги–голова (n = 3), т.к. при этом кровь приливает к голове и вызывает быструю потерю сознания. Величина переносимых человеком перегрузок зависит от времени их воздействия. Если перегрузки кратковременны, то допустимая величина их значительно увеличивается. В ожидаемых условиях эксплуатации максимальные перегрузки, действующие на ВС гражданской авиации, не должны превышать 2-2,5.
5. Статический и практический потолок самолета.
С подъемом на высоту избыток тяги уменьшается и на какой-то определенной высоте становится равным нулю. А это значит, что и вертикальная скорость установившегося подъема тоже уменьшится до нуля. На этой высоте и выше самолет не имеет возможности совершать установившийся подъем.
Высота полета, на которой вертикальная скорость установившегося подъема равна нулю, называется теоретическим (или статическим) потолком самолета.
На теоретическом потолке избытка тяги нет, поэтому возможен только горизонтальный полет и только на наивыгоднейшем угле атаки (и только на наивыгоднейшей скорости), на которой наименьшая потребная тяга. Диапазон скоростей при этом равен нулю (рис. 6).
Рис.6. К определению потолка самолета: а - график зависимости Vу от высоты полета; б - кривые потребных и располагаемых тяг на теоретическом потолке
При установившемся подъеме самолет практически не может достигнуть теоретического потолка, так как по мере приближения к нему избыток тяги становится настолько мал, что для набора оставшейся высоты потребуется затратить слишком много времени и топлива. Из-за отсутствия избытка тяги полет на теоретическом потолке практически невозможен, потому что любые нарушения режима полета без избытка тяги нельзя устранить. Например, при случайно образовавшемся даже небольшом крене самолет теряет значительную высоту (проваливается). Поэтому кроме понятия теоретического (статического) потолка введено понятие так называемого