ВУЗ: Не указан
Категория: Не указан
Дисциплина: Не указана
Добавлен: 22.11.2023
Просмотров: 120
Скачиваний: 2
ВНИМАНИЕ! Если данный файл нарушает Ваши авторские права, то обязательно сообщите нам.
-
Предварительная прокладка.
Судовладелец: ДВМП
Название судна: т/х Комрад Порт приписки: Владивосток
Порт отхода: Манила Порт назначения: Бангкок
Расстояние между портами: 1456, 2 nm Дата и время отхода: 15.05.2022
Расчетная скорость: 15 у. Время рейса Ожидаемое время прихода: 19.05.2022 01:28
Осадка носом , кормой , средняя
| № путе- вой точ- ки | Координаты | № карты | Курс на следующую путевую точку | Расстояние до следующей путевой точки | Метод обсер-вации | Навигации- оные ори-ентиры для обсервации | Пеленг/ расстояние на ориентиры | Расстояние до порта назначения | ||||||||
| φ | λ | |||||||||||||||
| 1 | 14°35’N | 120°58’E | 66410 | 231 | 1.2 | ИП/D | Таможня | 183/0,3 | 1456, 2 | |||||||
| 2 | 14°34’N | 120°56.9’E | 66410 | 220 | 1.9 | ИП/D | Зап. молл | 48/0,39 | 1455 | |||||||
| 3 | 14°32.7’N | 120°55.7’E | Переход на 64407 | 244 | 13 | ИП/D | м. Санглей | 192/2,9 | 1453.1 | |||||||
| 4 | 14°27’N | 120°44’E | 64407 | 218 | 9.1 | ИП/D | м. Сан-Николас | 116/2 | 1440.1 | |||||||
| 5 | 14°20’N | 120°37’E | Переход на 62420 | 246 | 44 | ИП/D | м. Сан-Хосе | 308/4,6 | 1431 | |||||||
| 6 | 14°02’N | 119°57’E | Переход на 60122 | 246 | 825 | ИП/D | м. Кабра | 156/9,6 | 1387 | |||||||
| 7 | 08°28’N | 107°00’E | Переход на 60124 | 262 | 130 | ИП/D | м. Байкань | 306/21,6 | 562 | |||||||
| 8 | 08°10’N | 104°55’E | 60124 | 297 | 110 | ИП/D | м. Хон-Кхоай | 341/17,5 | 432 | |||||||
| 9 | 09°00’N | 103°15’E | 60124 | 322 | 230 | GPS | - | - | 322 | |||||||
| 10 | 12°00’N | 100°55’E | Переход на 62518 | 319 | 41 | ИП/D | м. Чуанг | 3/30 | 92 | |||||||
| 11 | 12°32’N | 100°29’E | 62518 | 0 | 32 | GPS | - | - | 51 | |||||||
| 12 | 13°04’N | 100°29’E | 62518 | 25 | 19 | ИП/D | м. Пхай | 124/14 | 19 | |||||||
| 13 | 13°20’N | 100°36’E | 62518 | | | ИП/D | м. Бангкок | 344/2,7 | 0 | |||||||
Таблица 9.Путевые точки.
| Характеристики | Значения |
| Общее расстояние перехода, мили…………..................................... Заданная (плановая) скорость, узлы ………………………………………………………. Время: часы, минуты ……………………………………………….. Время на швартовые операции: а) В порту отхода……………………………………………………. b) В порту назначения………………………………………………. Потери времени на прохождение пролива: а) При входе…………………….……………………………………. b) При выходе………………………………………………………... Общее время перехода ……………………………………………… Выход в рейс: дата, время …………………………………………... Ожидаемый приход в порт назначения (ЕТА): дата, время………. | 1456,2 |
| Заданная (плановая) скорость, узлы………………………………….. | 15 |
| Время: часы, минуты……………………………………...................... | 4 дня 01:28 |
| Время на швартовые операции: | 1 час |
| а) В порту отхода……………..…………………………………………. | 30 |
| b) В порту назначения………………..…………………………………. | 30 |
| Потери времени на прохождение пролива: | 40 минут |
| а) При входе……..….…………………………………………………… | 20 |
| b) При выходе……..……………………………………........................ | 20 |
| Общее время перехода………………………………………………….. | 4 дня 01:28 |
| Выход в рейс: дата, время………………………………...................... | 15.05.2022 |
Таблица 10.Общие характеристики перехода.
2.12. Приливные явления. | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Таблица 11. Приливные явления.
Графики приливов в Маниле и Бангкоке.2.13. Оценка точности места.
| Район плавания | Требуемая точность определения места судна, м | Частота определения, мин | Допустимое время получения места, мин |
| Акватория порта, фарватер шириной 100 – 250 м | 10–50 | непрерывно | мгновенно |
| Подходы к портам, узкости шириной до 1 мили | 100–200 | 1–5 | 0,5–1,0 |
| Фарватеры шириной 0,2–2,0 мили | 100–800 | 1–5 | 0,5–1,0 |
| Полоса движения шириной 1–2 мили | 400–900 | 5–10 | 1–3 |
| Рекомендованные пути и районы свободного плавания в прибрежной зоне (до 50 миль) | 200–1000 | 20–30 | 1–3 |
| Открытое море (более 50 миль от берега) | 2000–3000 | 120–240 | 10–15 |
Таблица 12. Оценка точности места.
3. Технология перевозки грузов.
3.1. Транспортная характеристика грузов.
Грузы классифицируют грузы по физико-химическим свойствам, режиму хранения и перевозки, способу упаковки и виду тары, параметрам и форме грузовых мест и т. д.
Физико-химические свойства грузов в той или иной степени влияют на технологию перегрузки. Слеживаемость и смерзаемость обусловливают необходимость применения специальных способов и средств рыхления. Пылеобразование требует герметизации перегрузочных линий и ограничивает выбор подъемно-транспортных машин. Огнеопасность вызывает необходимость предупреждения искрообразования.
Режим хранения и перевозки также в определенной мере связан с физико-химическими свойствами грузов. Одни грузы боятся атмосферных осадков и требуют крытого хранения, другие - допускают открытое хранение. Часть грузов является скоропортящимися и должны храниться в рефрижераторных складах. Однако требования по режиму хранения могут обусловливаться и другими особенностями грузов (ценные грузы, живой скот и т.д.).
По условиям и технологии перевозки, перегрузки и хранения все грузы можно разделить на три категории: генеральные (часто их называют штучными), массовые и особорежимные грузы.
К генеральным грузам относятся:
- тарно-штучные: мешковые, ящичные, киповые, бочковые, рулоны и барабаны, тюки и слабопрессованные кипы, пакеты;
- металлы: чугун в чушках, листовая сталь, сортовой прокат и трубы, сталь в рулонах, проволока в мотках (бухтах);
- цветные металлы;
- тяжеловесные: автотранспортная техника на колесном ходу, гусеничная техника, малотоннажные контейнеры, крупнотоннажные контейнеры, тяжеловесное оборудование, особо тяжеловесные грузы;
- лесные грузы: круглый лес, пиломатериалы, изделия из древесины и технологическая щепа.
Общими чертами транспортной характеристики тарно-штучных грузов являются малые размеры и масса грузового места; большое разнообразие тары, ее параметров и физико-химических свойств, непосредственно влияющих на перегрузочный процесс, относительно плохая приспособленность к комплексно-механизированной высокопроизводительной перегрузке.
Разнообразие способов упаковки и тары существенно влияет на технологию перегрузочных работ. Одна тара удобна для застропки и перемещения машинами, позволяет произвести автоматический захват и отцепку груза, другая не только плохо приспособлена для перегрузки, но и вызывает необходимость применения тяжелого ручного труда при взятии из штабеля либо укладке. Разные размеры ящиков также создают значительные трудности при перевозке и перегрузке. В связи с этим стандартизация тары и упаковки грузов имеет большое значение для повышения эффективности работы транспорта.
Параметры и форму грузовых мест постепенно совершенствуют. В настоящее время получили широкое развитие два основных взаимосвязанных направления совершенствования формы предъявления груза к перевозке: укрупнение и унификация грузовых мест.
С целью улучшения транспортно технологической характеристики тарно-штучные грузы пакетируют, что дает возможность увеличить массу и размеры одного грузового места. Чем крупнее отдельные грузовые места, тем большее количество груза может быть перемещено перегрузочной машиной за один рабочий ход без трудоемких и отнимающих время операций по их комплектованию и объединению, тем выше производительность и интенсивность обработки транспортных средств, ниже трудоемкость и стоимость перегрузочных операций, выше провозная способность судов, вагонов и автотранспорта.
Параллельно с укрупнением осуществляют унификацию грузов, т.е. ограничивают число типоразмеров грузовых мест и оптимизируют их по форме и величине с точки зрения удобства перевозки и перегрузки.
Технические средства, с помощью которых грузовые места укрупняют, называют средствами укрупнения. Их подразделяют на пакетообразующие средства (строп-ленты, поддоны плоские, стоечные, ящичные), обвязки, стяжки и т.д., приспособления для образования блок-пакетов, контейнеры и контейнерные тележки, дополнительные средства укрупнения. Грузовые места, образованные с помощью средств укрупнения, называются «укрупненные транспортные единицы».
Кроме того, при пакетировании можно использовать невозвратные средства одноразового применения: стальную ленту, проволочно-брусковую обвязку, упрощенные поддоны (картонные, фибровые и пр.). В межпортовых перевозках целесообразно использовать многооборотные пакетообразующие средства, в первую очередь, поддоны. Поддоны являются общим для всех тарно-штучных грузов пакетообразующим средством.
Другим способом облегченного пакетирования является использование воздушно- и влагонепроницаемых оболочек. Из оболочки откачивают воздух, чем создают внешнее давление, обжимающее пакет.
Эффективным оказалось развитие контейнерной транспортно-технологической системы, которая предусматривает укрупнение грузов в крупнотоннажных универсальных контейнерах международного стандарта, осуществление перевозки морем на судах контейнеровозах (реже специальной ячеистой конструкции) или на специально-оборудованных универсальных судах открытого типа и производство перегрузочных работ в портах, в основном, на специальных высокопроизводительных комплексах.
Обычно крупнотоннажные контейнеры разделяют на две большие группы: универсальные для перевозки штучных грузов, которые представляют собой крупноразмерный ящик, изготовленный обычно из легкого, но прочного металла и специальные для перевозки скоропортящихся, сыпучих, кусковых, пылевидных и жидких грузов, которые приобретают все особенности присущие штучным грузам.
Массовые грузы делят на две основных группы: навалочно-насыпные и наливные.
К навалочным грузам относят, прежде всего, сырье минерального происхождения - руды