Если при сличении показаний курсоуказателей, исправленных поправками, обнаружится их расхождение более чем на 3°, правомерно считать, что один из них неисправен и пользоваться им нельзя. Следует срочно принять меры к выяснению причин расхождения показаний. При плавании вблизи навигационных опасностей частота определений места судна при сомнении в надежности курсоуказателей должна быть увеличена.

Если судно оборудовано техническими средствами, вырабатывающими курс (путь) судна по обсервациям, эта информация должна использоваться для контроля за работой курсоуказателей.

Магнитный компас (МК).

Недостатком магнитного компаса является то, что его девиация (δ) меняется с изменением широты (φ) района плавания и перевозимым грузом.

Правильность табличных значений δ контролируется путем сличения показаний компасов. Еcли величина δ главного компаса превысит допускаемую Правилами Регистра величину ±3° (у путевого ±5°) может быть использована временная таблица девиации.

Лаг.

При работе индукционного лага с выдвижным датчиком возможно изменение его поправки ( Л%) из-за смещения датчика (ИЭЛ).

У гидродинамических лагов их поправка может измениться из-за обрастания корпуса судна, попадания воздуха в гидравлическую систему и др.
РЛС.

РЛС имеет большие систематические погрешности угломерного устройства. В связи с этим, для определения места, предпочтительнее использовать дальномерное устройство. Недостатками РЛС являются также значительный разброс дальности обнаружения объектов в зависимости от гидрометеорологических условий и наличие теневых секторов (если они находятся на носовых курсовых углах, необходимо периодически отворачивать с курса для их просмотра).

Автосчислитель координат.

Автосчислитель координат (в частности, входящий в ПИ СНС) имеет тот недостаток, что систематические погрешности в определении φС, λС могут достичь величины плавания судна после поворота, если автоввод сноса в момент поворота не будет отключен.

Преобразователь координат (ПК).

ПК (в частности, входящий в ПИ РНС некоторых моделей) может иметь расхождение используемой в его математическом обеспечении системы координат с системой координат картографической основы путевой карты. Расхождение координат из-за использования различных эллипсоидов в морях России, Европы, Америки и Австралии достигает 0,1 мили (Северной Америки – 0,25 мили, Японии и Африки – 0,4 мили).

---

Погрешность вызвана разностью параметров референц-эллипсоидов, обнаруживается только при нанесении полученных координат места судна на МНК с изображением берега.

Использование поправок на разность координатных систем, как правило, затруднено отсутствием информации о картографической основе карты.

Прокладка измеренных радионавигационных параметров на РНК устраняет этот недостаток и обеспечивает увязку радионавигационных обсерваций с определением места по береговым ориентирам.

Поскольку ПИ СНС индицирует только φ0, λ0 следует своевременно переходить на обсервации по береговым ориентирам.

Недостатком технических средств, математическое обеспечение которых предусматривает сглаживание измеряемых параметров (некоторые модели САРП, ПИ РНС и СНС), является отставание во времени выдаваемых данных от фактического текущего их значения, которое может достигать нескольких минут. При этом маневры судна, затраты времени на выполнение которых меньше периода сглаживания, могут быть вообще потеряны (сглажены).

Этот недостаток устраняется отключением сглаживания, если это возможно.

Приемоиндикаторы РНС (ПИ РНС).

При работе ПИ фазовых РНС не исключена возможность потери ПИ одной или нескольких дорожек. При этом обсервации на карте хорошо согласуются со счислением по компасу и лагу, препятствуя обнаружению ошибки.

Многим типам РНС свойственны постоянные для конкретных районов искажения радионавигационного поля, достигающие нескольких мкс, вследствие чего расчетные координаты, выданные вычислителем ПИ РНС, не совпадают с фактическим местом судна.

В отдельных моделях ПИ поправки на систематические искажения радионавигационных параметров вводятся в память и автоматически учитываются. Эти же поправки публикуются в специальных изданиях для мореплавателей. Наконец, некоторые гидрографические службы вводят такие поправки в радионавигационные сетки РНК. Таким образом, судоводитель, не знающий, учитывается или нет автоматически такая поправка в используемом ПИ, может исправить откорректированный уже навигационный параметр табличной поправкой и проложить его на РНК с откорректированной радионавигационной сеткой, то есть трижды учтя одну и ту же поправку.

Правильность информации ПИ РНС контролируется обсервациями, периодически выполняемыми с помощью других ТСН. При этом возможна проверка показаний индикатора каждого канала РНС путем определения линий положения, параллельных изолиниям радионавигационного параметра, нанесенным на РНК.

---

Стационарные искажения рабочего поля РНС во многих случаях учитываются при создании РНК. Поэтому прокладка на ней радионавигационных параметров обеспечивает повышение точности обсерваций, снимая одновременно ограничение из-за несоответствия координатных систем.

---

Приемоиндикаторы спутниковой навигационной системы (ПИ СНС).

В ПИ низкоорбитальных СНС точность спутниковой обсервации зависит от погрешности вводимого вектора скорости судна.

Эпизодически – примерно 1 случай на 30÷50 обсерваций – случается также прием ошибочной информации за правильную (ошибка может достигать нескольких миль).

Для среднеорбитальных СНС необходимо учитывать погрешность, обусловленную различием систем координат, в которых работает СНС и составлена МНК. Если при плавании в открытом море погрешностью можно пренебречь, то при плавании вблизи берегов и навигационных опасностей, она может существенно влиять на безопасность плавания.

На МНК ГУНиО МО РФ масштаба 1:40.000 и крупнее, приводятся поправки для перехода от системы координат МНК к Всемирной геодезической системе координат 1984 г. (WGS-84). Указанные недостатки ПИ СНС препятствуют его использованию в качестве единственного средства определения места судна. Поэтому, несмотря на высокую точность спутниковых навигационных средств, пользоваться ими следует осмотрительно, не пренебрегая другими возможностями для контроля за местом судна. Это особенно важно при приближении к берегу, плавании в узкостях или вблизи опасностей и в других случаях, когда использование классических методов навигации может оказаться более надежным.

САРП.

Недостатком САРП является многократное снижение точности данных автослежения при маневрировании своего судна и судна-цели в задачах на расхождение.

6. 
   Разработка графического плана перехода.
   

Графический план перехода - графическое изображение пути судна на генеральной карте с необходимыми пояснениями, касающимися режима плавания.

Выбор пути судна выполняется на основании анализа условий плавания с учетом осадки судна, его мореходных качеств и эксплуатационных требований, удаления от мест-убежищ и допустимого расстояния между местами убежищами (см. примечание 1 «Ограничение районов плавания»).

Выбираемый путь должен удовлетворять правовым ограничениям (территориальные воды иностранных государств, запретные и опасные для плавания районы и пр.), обеспечивать навигационную безопасность плавания.

Среди вариантов, удовлетворяющих этим требованиям, выбирается наиболее экономичный путь.

Графический план перехода составляется на ксерокопии генеральной карты (склейка ксерокопий генеральных карт), вмещающей весь маршрут плавания.

---

При составлении графического плана перехода разрабатываются (уточняются) следующие сведения:

• 
  определяется время выхода из порта прихода в порт назначения, прохода конкретных рубежей, контрольных точек (линий), опасных в навигационном отношении районов;
  
• 
  рассчитывается генеральная скорость всего перехода и отдельных его участков;
  
• 
  указываются участки пути, проходимые в светлое (день) и темное (ночь) время суток;
  
• 
  вырабатываются рекомендации по проходу наиболее сложных участков плавания;
  
• 
  указываются места якорных стоянок и пункты захода;
  
• 
  разрабатываются меры по обеспечению навигационной безопасности плавания.
  

На графическом плане перехода:

• 
  оформить (подписать) линию каждого курса судна (ИК должен быть кратным 1º);
  
• 
  нанести точки на начало (00^ч00^м) каждых суток плавания;
  
• 
  обозначить судовое (оперативное) время начала каждого курса плавания;
  
• 
  указать участки пути, проходимые в светлое и темное время суток;
  
• 
  заполнить общую таблицу плавания судна.
  

6. 
   Подъём карт.
   

Перед выполнением предварительной навигационной прокладки на карты наносят дополнительную навигационную информацию, особо выделяя на них те сведения, которые будут иметь важное значение при выполнении намеченного перехода. Эта процедура носит название «подъем карт».

При подъеме карт выполняется, как минимум, следующее:

• 
  обводятся красным карандашом опасные изобаты и отдельно лежащие опасности с учётом осадки судна, приливо-отливных и сгонно-нагонных колебаний уровня моря;
  
• 
  наносятся границы территориальных вод и заполняется таблица на переход согласно прилагаемой формы, запретных для плавания и постановки на якорь районов и районов действия местных и особых правил (на свободном месте карты делаются ссылки на такие правила и выписываются наиболее важные сведения из них с указанием источника);
  
• 
  проводятся границы фарватеров, систем разделения движения и рекомендованных маршрутов, наносятся СУДС;
  
• 
  приводится к году плавания магнитное склонение; их значения простым карандашом надписываются у напечатанных на карте (которые зачеркиваются);
  
• 
  пересчитываются для высоты мостика своего судна (е = м) и отмечаются на карте дугами окружностей от маяков дальность видимости огней маяков, в зоне действия которых будет находиться судно;
  
• 
  намечаются приметные ориентиры для визуальных и радиолокационных обсерваций (первые из них обводятся красным кружком, вторые - коричневым);
  
• 
  проводятся ограждающие изолинии глубин, пеленгов, расстояний;
  
• 
  особое внимание уделяется «подъему» карт на тех ее участках, где путь судна пролегает в непосредственной близости от различного рода навигационных опасностей.
  

---

Смотрите также файлы

• Занятие 3 Принадлежности для сварки.pdf

• Содержание Социальные организации в современном обществе.docx

• 2 (97)2014Д. С. Кулапов .pdf

• Лекция Классификация сталей по свариваемости. Цель лекции формирование знаний по теме.pdf

• 1. 5 Практическое задание По горизонтали Штраф.doc