Файл: Курсовая работа по дисциплине Национальная экономика Исполнитель Махнутин Н. С.docx
Добавлен: 06.12.2023
Просмотров: 85
Скачиваний: 3
ВНИМАНИЕ! Если данный файл нарушает Ваши авторские права, то обязательно сообщите нам.
В качестве примера рассмотрим минимальные требования в отношении труда на борту судна, который регламентирует Конвенция 2006 года о труде в морском судоходстве (вкл. поправки 2018 года). Перейдем к некоторым правилам из данного нормативно-правового акта:
-
Не допускается прием на работу, привлечение к работе или использование труда на борту судна лиц моложе минимального возраста. На момент первоначального вступления в силу настоящей Конвенции минимальный возраст составляет 16 лет. -
Запрещается труд в ночное время моряков в возрасте до 18 лет. Применительно к настоящему стандарту термин «ночное время» определяется в соответствии с национальными законодательством и практикой. Он охватывает период не менее девяти часов, начинающийся не позднее полуночи и заканчивающийся не ранее пяти часов утра. -
Запрещается принимать на работу, привлекать к работе или использовать труд моряков в возрасте до 18 лет, если такая работа может угрожать их здоровью или безопасности. Типы таких работ определяются национальным законодательством или нормативными правовыми актами, либо компетентным органом после консультаций с заинтересованными организациями судовладельцев и моряков, согласно соответствующим международным нормам [12].
Итак, влияние данного фактора заключается в том, что представленный выше нормативно-правовой акт устанавливает минимальный возраст, который необходим для работы на морских судах, а также запрещает труд в ночное время моряков до 18 лет.
Перейдем к инфраструктурным факторам, которые оказывают непосредственное влияние на функционирование национальной экономики. Как известно, под инфраструктурой понимается комплекс производственных и непроизводственных отраслей, обеспечивающих условия воспроизводства: транспорт, связь, торговля, материально-техническое снабжение, водоснабжение, наука, образование, здравоохранение, охрана окружающей среды, а в более широком смысле – составные части общего устройства экономической и политической жизни, носящие подчиненный, вспомогательный характер и обеспечивающие нормальную деятельность экономической или политической системы в целом [8].
В качестве примера рассмотрим следующие факты: протяженность внутренних водных путей в России, по данным Росморречфлота, в течение последних 15 лет остается стабильной. В 2015 г. она составляла 101 тыс. 662 км, однако более половины из них не отвечали требованиям по стандартным судовым габаритам.
Среди субъектов Федерации по протяженности внутренних водных путей лидируют Республика Саха (Якутия) - 16 тыс. 522 км, Тюменская обл. - 11 тыс. 834 км и Иркутская область - 8 тыс. 69 км. Среди важнейших внутренних водных маршрутов - реки Волга, Дон, Енисей, Обь, Лена, Иртыш, Кама и др. Также наибольшее стратегическое значение имеют Волго-Балтийский водный путь, Волго-Донской и Беломорско-Балтийский каналы и др. По состоянию на 2015 г. в России использовались 496 пассажирских причалов, 723 судопропускных гидротехнических сооружения, в том числе 128 каналов и 108 шлюзов [13].
Вышеизложенные факты подтверждают мысль о том, что протяженность внутренних вод влияют на количество пассажирских причалов, а значит, на количество пассажирских водных перевозок.
Далее рассмотрим организационно-управленческие факторы, которые воздействуют на организационную структуру национальной экономики через такие составляющие, как: структура органов управления экономикой; механизм управления; цели и методы управления; разработка целевых программ в сфере экономики; организация стратегического планирования и прогнозирования развития национальной экономики; формирование внешнеэкономической стратегии страны [8].
Чтобы подтвердить влияние данного фактора на развитие пассажирского водного транспорта рассмотрим стратегию развития внутреннего водного транспорта Российской Федерации на период до 2030 года. Стратегией предусмотрен комплекс мер, направленных на качественное изменение состояния внутреннего водного транспорта, на создание основ для эффективного развития отрасли и обеспечение потенциала для реальной конкуренции с наземными видами транспорта. Рассмотрим основные моменты из данной стратегии [14]:
-
обеспечение роста конкурентоспособности внутреннего водного транспорта по отношению к другим видам транспорта; -
обеспечение функции внутреннего водного транспорта по перевозке пассажиров; -
повышение уровня безопасности, экологичности внутреннего водного транспорта.
Исходя из вышеизложенного примера, мы понимаем, что организационно-управленческий фактор также оказывает влияние на состояние и развитие пассажирского водного транспорта, обозначая основные направления деятельности.
Перейдем к правовым факторам, к которым можно отнести: качество нормативно-правовой базы; фактор коррумпированности экономики; стабильность правовых норм [8].
В качестве примера рассмотрим Кодекс внутреннего водного транспорта Российской Федерации. Настоящий Кодекс регулирует отношения, возникающие между организациями внутреннего водного транспорта Российской Федерации, грузоотправителями, грузополучателями, пассажирами и другими физическими и (или) юридическими лицами при осуществлении судоходства на внутренних водных путях Российской Федерации, и определяет их права, обязанности и ответственность [15].
Итак, влияние данного фактора на пассажирский водный транспорт проявляется в том, что Кодекс внутреннего водного транспорта Российской Федерации регламентирует юридические основы данного вида экономической деятельности.
Экологический фактор подразумевает следующее: деятельность государственных органов и экономических субъектов, направленную на соблюдение обязательных требований природоохранного законодательства разработку и реализацию соответствующих целей, проектов и программ [8].
В качестве примера рассмотрим следующее: в настоящее время все более актуальным аспектом использования природного газа на транспорте является экологический фактор. Широко известно, что транспорт является одним из основных источников вредных выбросов в окружающую среду, на него приходится около 40 % суммарных выбросов загрязняющих веществ и более 10 % выбросов парниковых газов. Например, в Санкт-Петербурге на долю транспортных источников различного назначения приходится около 92 % выбросов загрязняющих веществ.
Известно, что Санкт-Петербург является крупнейшим в России морским и речным портом, поэтому на экологию воздушного пространства города, ввиду большой агрегатной мощности энергетических установок морских и речных судов, существенное влияние оказывает водный транспорт. Так, например, в Санкт-Петербурге основная доля перевозок водным транспортом приходится на речные перевозки по Неве, связывающей город с Ладожским озером и являющейся конечным отрезком Волго-Балтийского водного пути. Обычно навигация на Неве открывается в середине апреля и закрывается в октябре-ноябре; в год через Санкт-Петербург по реке в среднем проходит более 7 тыс. судов смешанного и внутреннего плавания. Кроме этого, в навигацию 2015 г. в Санкт-Петербурге функционировали многочисленные внутренние маршруты речного водного транспорта: шесть внутренних регулярных субсидируемых маршрутов; транспортные маршруты «Санкт-Петербург – Петергоф» и «Санкт-Петербург – Кронштадт», обслуживаемые скоростными судами типа «Метеор»; а также более 100 экскурсионно-прогулочных маршрутов водного транспорта. С учетом огромного количества речных судов,
эксплуатируемых в городской черте Санкт-Петербурга, и морских судов, заходящих в акваторию Финского залива, доля водного транспорта в загрязнении городской воздушной среду в летние месяцы доходит до 10 % от общего количества загрязнений, выбрасываемыми различными видами транспорта, поэтому в последнее время происходит сокращение внутренних рейсов.
Итак, экологический фактор также оказывает влияние на пассажирский водный транспорт, что выражается в сокращении рейсов, чтобы меньше загрязнять окружающую среду.
Подытожив все вышесказанное в пунктах 1.1. и 1.2. можно сделать вывод, что пассажирские водные перевозки представляют собой составное понятие, которое на первый взгляд имеет простую структуру, но при этом его значимость в рамках национальной экономики велика и функционирование данного вида экономической деятельности зависит от множества факторов, которые необходимо учитывать при оценке его современного состояния и определения дальнейших перспектив развития, что будет рассмотрено в следующих главах.
2 АНАЛИЗ СОВРЕМЕННЫХ ПРОЦЕССОВ РАЗВИТИЯ ПАССАЖИРСКОГО ВОДНОГО ТРАНСПОРТА РОССИИ
2.1 ТЕНДЕНЦИИ И ПРОБЛЕМЫ РАЗВИТИЯ ПАССАЖИРСКОГО ВОДНОГО ТРАНСПОРТА В РОССИИ
В главе 1 нами были определены основные теоретические аспекты исследования водного пассажирского транспорта как вида экономической деятельности, но для более полного анализа исследуемого вида экономической деятельности перейдем к оценке текущего состояния путем расчета показателей.
Основным показателем исследования является ВВП, ведь он имеет большое значение, так как позволяет определить тенденции и уровень экономического развития государства.
Первым показателем, который мы проанализируем, является доля вклада водного пассажирского транспорта в ВВП России, который представлен в таблице 2.
Таблица 2 - Структура ВВП России, вклад пассажирского водного транспорта в ВВП [РОССТАТ]
| Показатели: | 2017 | 2018 | 2019 | 2020 | 2021 |
| ВВП в текущих ценах, млрд. руб. | 91 843,2 | 103 861,7 | 109 608,3 | 107 658,2 | 135 295,0 |
| Вклад водного пасс. транспорта в ВВП, млн. руб.) | 1 512 242,6 | 1 599 673,9 | 1 753 274,5 | 1 633 916,5 | 1 948 066,0 |
| Базисный темп роста, % | 100 | 105,8 | 115,9 | 108,0 | 128,8 |
| Цепной темп роста, % | - | 105,8 | 109,6 | 93,2 | 119,2 |
| Удельный вес, % | 1,65 | 1,54 | 1,60 | 1,52 | 1,44 |
Мы рассчитали следующие показатели: базовые и цепные темпы роста вклада водного пассажирского транспорта в ВВП России, а также долю водного пассажирского транспорта в ВВП за 2017-2021 годы, которые позволили нам оценить динамику доли водного пассажирского транспорта в ВВП. Проведенные расчеты в таблице 2 позволили нам прийти к следующим выводам.
Используя приведенную выше таблицу, мы можем наблюдать следующее: базисный темп роста вклада водного пассажирского транспорта в ВВП России за предлагаемый период положителен, но важно отметить, что с 2017 года этот показатель увеличил свои показатели, за исключением "пандемии" в 2020 году, но уже с 2021 году произошло увеличение показателя, что также связано с производством водного пассажирского транспорта, который продемонстрировал свою значимость в период нестабильной эпидемиологической ситуацией в России, когда водные перевозки ; Цепной темп роста также не везде был положительным – в 2020 году они упали на 16,4% по сравнению с 2019 годом, что подтверждает приведенные выше результаты и резкое падение российской экономики под влиянием нескольких факторов, в том числе социально-демографических [18], что еще раз подчеркивает связь между исследованными показателями и факторами, влияющие на состояние национальной экономики России, которую мы представляли в главе 1.
Если рассматривать отдельно вклад водного пассажирского транспорта в структуру ВВП Российской Федерации, то можно сделать следующие выводы: водный пассажирский транспорт занимает наиболее важные позиции в ВВП Российской Федерации; хотя водный пассажирский транспорт и увеличил свой вклад в исследуемый показатель в 2021 по сравнению с базисным 2017 годом, но его удельный вес меньше, поскольку общий ВВП увеличился за счет вклада других отраслей.
Далее мы перейдем к анализу занятости в водном пассажирском транспорте относительно общего числа по России. Все необходимые данные и расчеты представлены в таблице 3.