Добавлен: 06.02.2019
Просмотров: 17510
Скачиваний: 5
По-друге, деякі особливості властиві міжнародним перевезенням:
• у сусідському сполученні, тобто у сполученнях між державами, що мають спільні кордони;
• у транзитному сполученні (коли частина сполучення здійснюється територією одній' чи більше третіх країн);
• у наскрізному сполученні, тобто коли хоча і мас місце перетинання території третьої країни, пункти відправлення та призначення знаходяться, все ж, на території однієї і тієї самої держави.
Нарешті, певне значення мас розподіл перевезень на безпересадочні (безперевантажувальні) І такі, за якими на кордоні держави відправлення чи призначення мають місце пересадка пасажира або перекантаження вантажу чи багажу.
16.2. Міжнародні залізничні перевезення
І. Міжнародні залізничні сполучення е історично першим видом перевезень, щодо якого були створені уніфіковані міжнародно-правові норми. Ще у 1890р. було укладено Бсрнську конвенцію про залізничні перевезення вантажів (або Міжнародна вантажна конвенція - МВК), а у 1923 р. Бернську конвенцію про залізничні перевезення пасажирів і багажу (Міжнародна пасажирська конвенція - МОК). У подальшому дані Конвенції неодноразово переглядались, зокрема у 1966р. до МІЖ було укладено Додаткову угоду стосовно меж відповідальності залізниць за спричинення шкоди життю чи здоров'ю пасажирів.
9.05-1980 р. на конференції з перегляду Бернських конвенцій було прийнято нову Угоду про міжнародні залізничні перевезення - Convention relative a 1'Organisation dn Transport International de Chcmir - de fer (фр.) (COTIF), що набула чинності 1.05.1985р. В цій Угоді було поєднано норми МВК, МПК та Додаткової угоди наступним чином. До тексту Угоди додано Додаток «А», яким визначаються умови перевезення пасажирів і багажу, що дістав назву Єдині правила МПК, та Додаток «В», де містяться умови перевезення вантажу (його названо Єдиними правилами МВК). Нині в COTIF бере участь 39 держав Європи, Азії та Північної Африки. Згідно із Законом України від 5-06.2003 р. Україна (з деякими застереженнями) приєдналася до цієї Угоди .
На полегшення здійснення міжнародних залізничних перевезень спрямована Європейська угода про міжнародні залізничні
Див.: Відомості Верховної Ради України,- 2003.-- № 39. С 342.
324
лінії від 31.05.1985р. Україна приєдналася до цієї Угоди Ю.06.1986 р. В Угоді, зокрема, визначені лінії, за якими ці перевезення повинні здійснюватись.
2. Єдині правила МВК розповсюджуються тільки на перевезення, що здійснюються спеціально визначеними лініями, перелік яких встановлюють учасники Угоди COTIF, за наскрізною залізничною накладною. Форма цієї накладної розробляється залізницями за умови, що вона не матиме товаророзпорядчої сили. Ставки провізної плати встановлюються за спеціальними тарифами. Головним обов'язком перевізника є перевезення вантажу у встановлений строк і без втрат. Передбачено граничні строки доставления вантажів: для перевезень, здійснюваних великою швидкістю - це 400 км, а малою швидкістю - 300 км на добу. Проте за залізницями збережено право встановлювати для окремих перевезень спеціальні строки доставления вантажів, а також додаткові строки при виникненні суттєвих ускладнень у перевезеннях або за інших особливих обставин.
Відповідальність перевізника встановлено за незбереження вантажу або за затримку в його доставці за умови вини залізниці, яка, при цьому, пречюмусться. Однак перевізник може спростувати презумпцію, якщо доведе, що шкода була викликана як наслідок однієї (чи декількох) з таких обставин:
• власна вина особи, яка мала право на вантаж;
• притаманні вантажу особливості (усушка, утруска і т. ін.);
• непереборна сила;
• обумовлені спеціальні ризики (неналежне упакування вантажу, перевезення його на відкритих платформах тощо).
Єдиними правилами МВК встановлені {у спеціальних розрахункових одиницях МВФ) межі відповідальності залізниць та порядок заявления вимог до перевізника, за яким попереднє заявления претензії не є обов'язковим, а сірок заявления позову становить один рік (для випадків навмисного пошкодження вантажу або застосування залізницею дій, що вводять в оману,- два роки).
3. Єдині правила МПК розрізняють шкоду, яка спричинена пасажирові (смерть або тілесні ушкодження) та пошкодження багажу, яким вважаються І автотранспортні засоби. В них міститься невелика кількість норм, які стосуються головних умов пасажирських перевезень, а щодо інших вони відсилають до правил та тарифів відповідних залізниць.
У випадку спричинення шкоди пасажирові залізниця несе відповідальність у всіх випадках, якщо не доведе, що наслідки виникли:
325
• від нещасного випадку, який не пов'язаний з експлуатацією залізничного транспорту або функціонуванням залізниці і який неможливо було уникнути або попередити;
• як результат винних дій самого потерпілого (повністю або
частково);
• від дій третіх осіб, коли такі дії не могли бути попереджені
або усунуті залізницею.
За пошкодження або втрату багажу чи несвоєчасну його доставку залізниця теж несе відповідальність у всіх випадках, окрім наступних (якщо вона доведе відповідні обставини):
• вини пасажира;
• вказівок самого пасажира;
• особливого характеру чи якостей багажу;
• обставин, пов'язаних з непереборною силою;
• особливих ризиків через відсутність упакування або його не-
належність;
• перевезення в складі багажу заборонених предметів.
За єдиними правилами МПК встановлені спеціальні межі відповідальності перевізника та позовна давність у три роки для потерпілих і п'ять років для їх утриманців. Але право заявляти вимоги до залізниці втрачається, якщо протягом трьох місяців перевізника не було повідомлено про факт смерті чи тілесні ушкодження, Іцо були спричиненні пасажирові. Ними встановлено і декілька колізійних прив'язок до права держави відправлення вантажу, його прямування або призначення. За відсутності спеціальних конвенційних відсилань підлягає застосуванню загальний колізійний
принцип lexfori.
4. СРСР не був учасником Бернських конвенцій, проте більшість їх положень було відтворено у радянському праві, зокрема -у Статуті залізниць СРСР, що діяв на території України аж до 1998р. Крім того, в межах держав так званого «соціалістичного табору» (окрім Югославії) залізничні перевезення з 1950р. здійснювались на умовах Угоди про міжнародні вантажні сполучення (УМВС) та Угоди про міжнародні пасажирські сполучення (УМПС), які містили як уніфіковані матеріально-правові норми, так і певні колізійні прив'язки. Положення цих двох угод значною мірою також відтворюють норми СОТІЙ - МВК, МПК, внаслідок чого з'явилась можливість здійснення вантажних перевезень на зразок прямих. Наприклад, якщо вантаж прямує з Росії до Італії, го на нього випускається залізнична накладна на умовах УМВС до
326
відповідної прикордонної станції, проте Із зазначенням Італійського вантажоотримувача. На прикордонній станції виписується нова залізнична накладна на ім'я цього вантажоотримувача, але вже на умовах COTIF - МВК і навпаки.
Аби стала практика здійснення залізничних перевезень у напрямках Європа -- СНД та СНД - Європа не порушувалась, у грудні 1994 р. в Баку було підписано Угоду між залізничними адміністраціями всіх п'ятнадцяти держав колишнього СРСР про особливості застосування УМПС, а у жовтні 1997 p.- аналогічну Угоду щодо УМВС. До даних Угод додано два додатки, в яких містяться переліки тих норм УМПС та УМВС, які у подальшому застосовуватись не будуть, та таких, які і надалі будуть застосовуватись при здійсненні міжнародних залізничних перевезень.
5. Регулювання питань, пов'язаних зі здійсненням перевезень, у чинному цивільному законодавстві міститься у главі 64 ЦК та у главі 32 ГК України. Щоправда, у останньому Кодексі мова йде лише про перевезення вантажів. Причому, згідно зі вказівкою ч. 2 ст. 908 ЦК України, загальні умови перевезення визначаються цим Кодексом, іншими законами, транспортними кодексами (статутами), іншими нормативно-правовими актами та правилами, що видаються відповідно до них.
Це означає, що вказане регулювання в Україні буде вкрай ускладнено. По-перше, як зазначеному вітчизняній літературі, до складу транспортного законодавства України входить значна кількість підзаконних актів. Серед них Статут залізниць України, затверджений постановою Кабінету Міністрів України від 6 квітня 1998 p., Правила здійснення транспортно-експедиційної діяльності під час перевезення зовнішньоторговельних і транспортних вантажів, затверджені постановою Кабінету Міністрів України від 21 вересня 1993 p., Правила поведінки громадян на залізничному транспорті, затверджені постановою Кабінету Міністрів України від 10 листопада 1995 p., Правила перевезень пасажирів, вантажу та пошти залізничним транспортом, затверджені наказом Міністерства транспорту України від 28 липня 1998 р. № 297і.
По-друге, множинність нормативних актів містить загрозу різного врегулювання одних і тих самих питань, що призведе до непотрібних ускладнень у процесі гіравозастосовної діяльності. Так, згідно зі ст. 925 ЦК України, до пред'явлення перевізникові позо-
' Див.: Кодифікація приватного (цивільного) права У країни.-С. 256.
327
ву, що випливає з перевезення вантажу, пошти, с обов'язковим пред'явлення йому претензії у порядку, встановленому законодавством, транспортними кодексами (статутами). В ст. 315 ГК уточнено (проте, тільки лише стосовно вантажів), що претензії можуть прел'являти с я протягом шести місяців, а претензії щодо сплати штрафів і премій - протягом сорока п'яти днів. Причому, якщо за ЦК встановлено позовну давність строком в один рік, то за ГК -протягом шести місяців з дня одержання відповіді або закінчення строку, встановленого для відповіді. Втім, у Статуті залізниць України (ст. 136) з цього приводу міститься імперативна норма: позови до залізниці полаються у двомісячний термін з дня одержання відповіді залізниці або з дня закінчення терміну, встановленого для відповіді.
Проте, далі, як ЦК, так і ГК України містять норму, за якою позовна давність, порядок пред'явлення позовів, шо виникають у спорах, пов'язаних з перевезеннями у закордонному сполученні (за ч. б ст. 315 ГК, на відміну від ст. 926 ЦК України,- спорів пов'язаних з міждержавними перевезеннями вантажів, що, як зрозуміло, далеко не одне й те саме), встановлюються міжнародними договорами України, транспортними кодексами (статутами).
Навіть з одного цього прикладу можна дійти висновку, за яким, з точки зору МПрП, правове регулювання міжнародних перевезень взагалі, і міжнародних залізничних перевезень зокрема, у нас залишається ще далеким від досконалого. Хоча, у зв'язку з приєднанням України до Угоди COT1F воно, скоріш за все, знову має бути переглянутим.
16.3. Міжнародні автомобільні перевезення
1. У доктрині МПрП зазначається, що міжнародні автомобільні перевезення займають особливе місце на ринку транспортних послуг. Незважаючи на те, що в загальному обсязі перевезення вантажів за вагою на їх долю припадає всього 4%, у вартісному вираженні ця частина збільшується до 27%, Внаслідок цього і загальний прибуток від цих перевезень становить тепер близько 4—5 млрд доларів США1. Можливо, зазначений феномен пояснюється тими суттєвими перевагами, які автомобільні перевезення мають перед Іншими видами перевезень. Серед них називають більшу маневре-
ність, можливість своєчасного доставления (система «just in lime»), зменшення або навіть відсутність необхідності в упакуванні вантажів, а також високу валютну ефективність автомобільних перевезень1. Проте, автомобільні перевезення, на відміну від залізничних, мають ту особливість, що транспортний засіб з однієї держави разом з водієм перетинає кордон іншої і прямує її територією. З цісї особливості випливає необхідність вирішення, щонайменше, трьох груп питань, пов'язаних 3:
• встановленням єдиних правил дорожнього руху, знаків та сигналів для водіїв;
• полегшенням митних та інших процедур, що встановлюються на кордонах та
• створенням гарантій на випадок спричинення шкоди джерелом підвищеної небезпеки третім особам.
2. На вирішення першої із зазначених груп питань спрямовано декілька міжнародно-правових актів. Ще у 1949 р. були прийняті дві міжнародні конвенції і один протокол, проте, оскільки їх у 1968р. було переглянуто, назвемо їх у такому вигляді. Це, по-перше, Конвенція про шляховий рух від 8.1 1.1968 p., яка ратифікована Україною 25.04.1974 р. і набула для неї чинності 21.05.1977 р. (разом із загальним набуттям чинності цією Конвенцією). Вона присвячена розробці уніфікованих правил дорожнього руху, щодо яких згідно зі ст. З Конвенції держави-учасниці взяли на себе зобов'язання по приведенню свого національного законодавства у відповідність з цими правилами. До Конвенції існують 7 Додатків, що є невід'ємною частиною Конвенції, в яких вирішуються різні технічні питання, пов'язані з безпекою руху. Наприклад, Додатком 4 регулюються ошзнавальні знаки автомобілів та причепів, що перебувають у міжнародному русі.
Другою одночасно (8.11.1968р.) прийнята Конвенція про дорожні знаки І сигнали, яка 25.04.1974 р. також була ратифікована Україною і набула чинності для неї 6.06.1978 р. Ця Конвеція спрямована на уніфікацію положень щодо другого важливого елементу забезпечення безпеки дорожнього руху. До зазначеної Конвенції 1.03.1973р. було додано спеціальний Протокол про розмітку до-ріг, який 15.03.1984р. ратифіковано Україною і набув для нашої Держави чинності 9.05.1985 р.
: Див.: Ерпылска II. Ю. Цит. праця- С. 183.
328
Див.; КираоановІІІ И. И. Международные автомобильные перевозки.-ск: Амалфея, 1999.- С. 3.
329
Слід мати на увазі, що відповідно до зазначених Конвенцій у 1971 р. були прийняті аналогічні Європейські угоди, в яких дещо конкретизувалися правила, викладені у документах універсального рівня. До цих Угод Україна також приєдналася на підставі Постанови Ради Міністрів колишньої Української РСР від 16.02.1973 p., і 16.12.1974 р. вони набули чинності для України.
Нарешті, існує Спеціальна Європейська угода про міжнародні автомагістралі від 15.11.1975 р., до якої Україна приєдналася згідно з Постановою Ради Міністрів Української РСР від 9.1 1.1982 р. і яка набула чинності для України 29.03.1983 р. До цієї Угоди додано перелік міжнародних магістралей та містяться вимоги, яким ці магістралі мають відповідати.
Таким чином, щодо правил, які повинні забезпечити безпеку руху у випадку міжнародних автомобільних перевезень, Існує достатня кількість міжнародних угод. Оскільки щодо них неможливе застосування різних за змістом або формою положень, питання про колізійне регулювання у даному випадку поста™ не може, а імплементація положень зазначених угод у національні правові системи держав-членів, за об'єктивно існуючої необхідності, завжди здійснюється вкрай ретельно.
3. Проблема спрощення митних процедур спочатку вирішувалась шляхом прийняття Митної конвенції 1950р., яка 14.11.1975р. була переглянута і дістала нову назву - Митна конвенція про міжнародне перевезення вантажів із застосуванням книжки МДП (міжнародне дорожнє перевезення - скорочено мовою оригіналу, TIR}1. Конвенція набула чинності 20.03.1978 р, Україна приєдналася до цієї Конвенції (як правонаступниця колишнього СРСР) 15,07.1994р., проте чинною для України ця Конвенція залишається з 8.12.1982 р. За Конвенцією передбачено складення у державі відправлення вантажу особливого митного документа - книжки МДП, наявність якої звільняє перевізника у державах прямування вантажу (але не більш, ніж у чотирьох) від митного нагляду, сплати ввізних та вивізних мит і інших подібних формальностей.
4 Створення гарантій щодо можливого спричинення шкоди третім особам здійснюється шляхом запровадження обов'язкового страхування цивільної відповідальності за перевезення, які здійснюються за допомогою автотранспортних засобів. У більшості країн Європи та Північної Африки для цього застосовується