Добавлен: 06.02.2019
Просмотров: 17507
Скачиваний: 5
Відповідальність, за Конвенцією, базується на презумпції вини перевізника, а положення про цю відповідальність викладено у вигляді переліку підстав, які звільняють перевізника від відповідальності. Цей перелік є досить широким і поряд із загальновідомими в ньому є навіть вказівка, що перевізник не несе відповідальності за так звану «навігаційну помилку», тобто за недбалість або помилку капітана, матросів, лоцмана або службовців перевізника у водінні судна або керуванні ним. Межу відповідальності перевізника визначено у 100 золотих фунтів стерлінгів за місце або одиницю вантажу, якщо тільки вартість не була окремо обумовлена особою, що відправила вантаж.
Конвенцією встановлено претензійний порядок заявления вимог до перевізника і строки подачі претензії. Наприклад, вимоги стосовно непомітного зменшення вантажу повинні заявлятися у фидєнний строк від моменту отримання вантажу. Проте, недо-
337
тримання претензійного порядку не позбавляє зацікавлену особу права на позов. Строк позовної давності - один рік від дати фактичного доставления вантажу або зі строку, коли вантаж мав бути доставлений.
2. У 1968 р. до Конвенції було додано Брюссельський протокол (набув чинності у 1978 p., проте широкого розповсюдження не дістав), який дещо розширив сферу дії Конвенції, підвищив межу відповідальності перевізника та уточнив порядок подання до нього вимог. Більш відомим переглядом цієї Конвенції є Конвенція ООН про морське перевезення вантажів, яку було підписано у Гамбурзі 31.03.1978 р.' (набула чинності 1.11,1992 p.). Звідси -її неофіційна назва «Гамбурзькі правила». Україна і в цій Конвенції участі не бере.
Дана Конвенція застосовується ло договірних та позадоговірних вимог, що випливають із міжнародного перевезення вантажів незалежно від того, чи був виданий перевізником коносамент, чи ні. Вона застосовується також до палубних вантажів та до перевезення тварин. Норми Гамбурзької конвенції є імперативними і ними значно звужено перелік підстав, за яких перевізник звільняється від відповідальності, та ліквідовано правило щодо «навігаційної помилки». Більш того, перевізник повинен довести, що він, його службовці та агент доклали всі розумні зусилля та вжили заходів, щоб уникнути подій, внаслідок яких настала шкода. Межа відповідальності встановлена за одне місце або 1 кг ваги брутто (залежно від того, яка сума виявиться більшою) і становить, відповідно, 385 та 2,5 розрахункових одиниць Міжнародного валютного фонду. Особливо ретельно викладені в ній правила заявления вимог до перевізника.
3. Стосовно пасажирських перевезень найбільш відомою уніфікацією с Афінська конвенція про перевезення морем пасажирів та їх багажу від 13.12.1974 p.", що набула загальної чинності 28.04.1987 р. Ще до набуття чинності (19,11.1976р.) у Лондоні було ухвалено Протокол до цієї Конвенції про підвищення меж відповідальності перевізника'' (набув чинності 3.04.1989 p.). Відповідно до Закону від 15.07.1994р. Україна приєдналася до обох зазначених угод, і вони набули для неї чинності 9.02.1995 р.
Див.: Международное частное право. Сборник документов.- М.: БЕК, 1977.-С. 339-354.
' Див.: Закони України. Міжнародні договори України. Том 14.- С. 295-303. J Див.: Там само.- С. 304-307,
338
Конвенція (ст. 2) застосовується до будь-якого перевезення, якщо:
а) судно плаває під прапором Держави, яка є Стороною цієї Конвенції, або зареєстроване в такій Державі; або
б) договір перевезення укладено в одній з таких Держав; або
в) відповідно до договору перевезення місце відправлення або місце призначення знаходяться в Державі, що є Стороною цієї Конвенції.
При цьому, під перевезенням пасажира та його каютного багажу розуміється період, протягом якого пасажир і/або його каютний багаж знаходяться на борту судна, період посадки та висадки І період, протягом якого пасажир та його каютний багаж доставляються водним шляхом з берега на судно або навпаки, коли вартість такого перевезення включена до вартості квитка або коли судно, використовуване для цього допоміжного перевезення, було надане в розпорядження пасажира перевізником. Проте, з Іншого боку, воно не охоплює періоду, протягом якого пасажир перебував на морському вокзалі, на причалі або в будь-якій іншій портовій споруді чи на ній.
Під міжнародним перевезенням розуміється перевезення, при якому, відповідно до договору перевезення, місце відправлення і місце призначення розташовані в двох різних Державах, або в одній Державі, якщо згідно з договором перевезення чи передбаченим рейсом проміжний порт заходу розташовано в іншій Державі.
За Конвенцією, перевізник відповідає за шкоду, завдану в результаті смерті пасажира або заподіяння йому тілесного ушкодження, а також в результаті втрати або пошкодження багажу, якщо подія, внаслідок якої було завдано шкоду, сталася під час перевезення і була наслідком вини або недбалості перевізника, його службовців або агентів, які діяли в межах своїх службових обов'язків. Зазначені вина та недбалість передбачаються, оскільки не доведене протилежне, якщо смерть або тілесні ушкодження пасажира або втрата чи пошкодження багажу сталися в результаті або у зв'язку з корабельною аварією, зіткненням, посадкою на мілину, вибухом чи пожежею або недоліками судна. Щодо втрати чи пошкодження іншого (некаютного) багажу така вина чи недбалість передбачається, оскільки не доведене протилежне, незалежно від характеру події, яка спричинила втрату чи пошкодження багажу. В усіх Інших випадках обов'язок доказування вини або недбалості лежить на позивачеві.
339
Встановлені (з урахуванням вимог Лондонського протоколу) такі межі відповідальності перевізника:
• у випадку смерті пасажира або заподіяння йому тілесного ушкодження - 46 666 розрахункових одиниць МВФ (спочатку -700 тис. золотих франків);
• за пошкодження або втрату багажу - 833 розрахункові одиниці;
• за пошкодження або втрату автомобіля - 3333 розрахункові одиниці.
Строк позовної давності встановлено в два роки і, згідно зі ст. 17 Конвенції, позов може бути пред'явлено на вибір позивача в одному з зазначених нижче судів, за умови, що він розташований в Державі - учасниці Конвенції:
а) в суді місця перебування чи місця знаходження головної контори відповідача;
б) в суді місця відправлення або місця призначення згідно з договором перевезення;
в) в суді Держави доміцилію або постійного місця проживання позивача, якщо відповідач має свою контору в цій Державі і підпадає під її юрисдикцію;
г) в суді Держави укладення договору, якщо відповідач має в ній свою контору І підпадає під її юрисдикцію.
Проте, після виникнення події, яка стала причиною шкоди, сторони можуть домовитись про підлеглість спору про відшкодування шкоди будь-якій юрисдикції чи арбітражеві.
4. Договір про морське перевезення трамповими судами має назву чартера. Чартер (або договір фрахтування судна) являє собою договір, за яким одна сторона - перевізник (фрахтовщик) •зобов'язується перевезти вантаж з порту відвантаження у порт призначення, а інша - (вантажовідправник або вантажоотримувач) з обо візується надати вантаж і сплатити провізну плату (фрахт)1. У чартерних перевезеннях права та зобов'язання сторін залежать від:
• характеру фрахтування;
• характеру надання судна у використання та
• умов самого чартеру.
За характером фрахтування розрізняються так званий повний 'Ізотес. коли власником вантажу опенлуггься все судно, част-
ковий - у випадках оренди певної частини судна, та каютний чартер при перевезенні невеликих партій вантажу.
Залежно від характеру надання судна у використання чартери поділяються на:
• чартср-партію (рейсовий чартер), коли має місце переміщення вантажу з порту в порт;
• тайм-чартер, за яким судно орендується не пльки для здійснення перевезень, а й для досягнення інших пов'язаних з торговим мореплавством цілей (здійснення наукових досліджень гоню);
• дімайз-чартер-оренда «голого» судна з метою подальшого його використання на розсуд наймача, який зобов'язаний спорядити та найняти на нього команду за свій рахунок1.
Умови чартеру залежать, головною мірою, від характеристик вантажу, що перевозиться у кожному окремому випадку. Наприклад, при перевезенні зерна зі США та Канади застосовується чартер «Норгрейн» (Norgrain), у разі будь-якого перевезення цукру-сирця - Цукровий чартер 1969 p., декілька видів чартера розроблено для вугільних перевезень, більше десяти танкерних чартерів застосовуються при міжнародних нафтових перевезеннях2 тощо.
Морський чартер с складною зовнішньоторговельною угодою, яка містить до 60-ти умов щодо судна, порядку його подачі, вантажу, який перевозиться, здійснення вантажних та розвантажувальних робіт, розрахунків за фрахтом, відповідальності фрахтовщика і т. ін. Стандартні умови проформ чартеру можуть змінюватись або доповнюватись за згодою сторін внесенням у чартер спеціальних застережень3. Практично всі чартери складаються з основної (стандартної) частини та адендумів, що закріплюють особливі умови фрахтування суден і перевезення вантажів . Тому, зазвичай, чартери укладають брокери, тобто спеціалізовані установи, що є агентами власників суден, за спеціальну винагороду (брокерську комісію).
Договір чартеру може містити також умови щодо юрисдикції та права, яке підлягає застосуванню. Звичайним місцем розгляду спорів обирається місцеперебування відповідача або місто Лон-
Див_: Ерпылеки II. Ю. Цит. праця - С. 16S- 166.
340
Див.: Ерпылека Н. Ю. Цит. праця.- С. 166.
~ Докладніше про цс див.: Забелин В Г Фрахтовые операции во внешней гопговяе: Учебное иисоРие.- М.~ РосКонс'^ьт, 2000 - С 166—178. ' Див.: Аячинкин Д. В. Цит. праця.- С. 42.
Див : KtuieiiKo Е. Р. Цит. праця.- С. 116.
341
дон. де знаходиться всесвітньо відомий морський арбітраж, а застосовним правом - право держави, де чартер було виготовлено або у якій він практично реалізується.
5. У міжнародних морських перевезеннях значну роль відіграють правила, які мають звичаєве походження. Раніше вже вказувалось на таку кодифікацію міжнародних звичаїв, як інкотермс. Але, окрім них та інших кодифікацій, в міжнародних морських перевезеннях широкого розповсюдження набули і правила окремих портів. Як приклад наведемо термін «РА8-франко-вздов> борту судна» (порт доставки вказаний), який означає, що продавець вважається таким, що виконав свої обов'язки щодо поставки, коди товар розмішено вздонж борту судна на набережній або на ліхтерах у визначеному порту поставки. З цього моменту всі витрати і ризики загибелі або пошкодження товару мас нести покупець. Причому, поставити товар вздовж борту вказаного судна у названому покупцем місці навантаження означає, що в даному порту товар має бути поставленим в установлену дату або термін, і способом, прийнятим у даному порту (виділено авт.- В. Ч.).
Другий приклад стосується, мабуть, найбільш старого із широ-ковикористовуваних інститутів морського права, відомого як «загальна аварія», сутність якої полягає у розподіленні витрат, умисно та розумно здійснених з метою рятування судна, фрахту та вантажу від загальної для них небезпеки відповідно до їх вартості. При застосуванні цього інституту реальне визнання та широке розповсюдження набули так звані Иорк-Антверпенські правила, які с кодифікацією міжнародних морських звичаїв, здійсненою під егідою Міжнародного морського комітету.
6. Незважаючи на вищевказане, відносини у сфері морського судноплавства у багатьох випадках залишаються підпорядкованими положенням внутрішнього морського права, які повинні визначатись за допомогою колізійних норм. Проте, оскільки загальновизнаних колізійних норм, що встановлені міжнародними договорами, знов-таки небагато, всі відповідні питання вирішуються на рівні національної судової практики, а вона також є різною. Так, англійські суди надають перевагу праву, яке найбільш тісно пов'язане з договором, суди США зазвичай використовують закон суду (тобто - свій власний), французькі - закон прапора судна, німецькі відсилають до закону місця призначення вантажу тощо.
Як приклад питань, що можуть бути вирішеними на рівні націо-
342
нального законодавства, зішлемось на Кодекс торгового мореплавства України, який було прийнято Верховною Радою України 23.05.1995р. і введено в дію з 12.07.1995р. Загальні положення щодо колізійних питань містяться у ст. 14 цього Кодексу, яка має назву «Колізійні норми». Головними правилами цієї статті є такі:
по-перше, межі відповідальності судовласника та оператора ядерного судна, що плаває під прапором іноземної держави, регулюються законом держави, під прапором якої плаває судно. Проте, якщо ні межі нижчі від установлених цим Кодексом, то під час розгляду спору про відповідальність застосовуються положення цього Кодексу;
по-друге, відносини за договорами морського перевезення вантажів, фрахтування судна на термін, фрахтування судна без екіпажу, лізингу, буксирування, морського страхування регулюються законодавством держави за згодою сторін, а за договором морського перевезення пасажира і морського круїзу - також тим, що зазначено у пасажирському квитку;
нарешті, по-третє, у разі відсутності згоди щодо застосування права відносини сторін регулюються законодавством тієї держави, де заснована, мас основне місце діяльності або постійного перебування сторона, що є:
а) перевізником - у договорі морського перевезення і морського круїзу;
б) судновласником - у договорі фрахтування судна на термін і фрахтування судна без екіпажу;
в) лізингодавцем -- у договорі лізингу;
г) власником судна, що здійснює буксирування,- у договорі буксирування;
д) страховиком - у договорі морського страхування.
Проте, сторони мають право відійти у договорі від правил цього Кодексу, що стосується відповідного договору, якщо цими правилами не встановлено інше.
Контрольні запитання
1. Що розуміється в МПрП під міжнародними перевезеннями і які особливості їм притаманні?
2. Які види міжнародних перевезень Вам відомі?
3. Яким чином здійснюється правове регулювання міжнародних залізничних перевезень?
343
4. У чому полягають особливості міжнародних автомобільних перевезень і яким чином вони враховуються у процесі правового регулювання таких перевезень?
5. Як здійснюється правове регулювання міжнародних повітряних перевезень?
6. Як регулюються лінійні морські перевезення у сучасному МПрП?
7. Що Вам відомо про морські перевезення за договором чартеру?
Глава 17 Міжнародні розрахунки
Природним наслідком комерційної діяльності, що здійснена в одній із зазначених раніше або іншій з можливих форм, € той, за яким у однієї зі сторін правовідносин (боржника) виникає зобов'язання виконати необхідні платежі іншій стороні (кредиторові) чи уповноваженій ним особі за поставлений товар, надані послуги, виконані роботи і т. ін. Зрозуміло, що ці зобов'язання можуть бути виконані готівкою шляхом безпосередньої передачі зазначеним особам відповідних сум грошей, проте подібне здійснення розрахункових операцій не є з точки зору МПрП ані типовим, ані цікавим.