Добавлен: 06.02.2019
Просмотров: 17511
Скачиваний: 5
Див.: Закони України. Міжнародні договор» України. Том 14.-С. 380-412.
введена за Угодою 1953р. система так званої «зеленої картки», якою запроваджено міжнародну автомобільну страхову картку. Ця система створюється на підставі двосторонніх домовленостей страхових установ відповідних держав, за якими ці установи взаємно приймають на себе зобов'язання стосовно транспортних засобів інших держав, водії яких мають «зелену картку», забезпечити сплату, у разі дорожньо-транспортної пригоди за участю цих транспортних засобів, відповідно до вимог свого національного законодавства (з подальшим відшкодуванням понесених витрат страховою організацією держави транспортного засобу). До речі, за цією системою, якщо вимогу про відшкодування шкоди заявити нікому, передбачена сплата компенсаційних виплат за рахунок коштів спеціально створеного для цього страхового фонду.
5. Що стосується змістовних вимог до автомобільних перевезень, то вони певною мірою вирішуються в міжнародно-правових угодах, учасником яких Україна не є. Так, Існують Конвенція про договори міжнародного дорожнього перевезення вантажів від 19.05.1956 p. (CMR) га Конвенція про договори міжнародного автомобільного перевезення пасажирів і багажу від 1.03.1973 p. (CVR). Остання з них. яку ще позначають як КАПП і яка присвячена питанням відповідальності перевізника, чинності так і не набула.
Навпаки, CMR (з урахуванням Протоколу від 5.07.1978р. до неї), зібрала досить широке коло учасників. СРСР приєднався до неї у 1983р. і з 1.08.1986р. вона була чинною для нього (а значить- і для України в його складі). Проте, після проголошення Україною незалежності вона свого правонаступництва за цією Конвенцією не підтвердила1. Ця Конвенція визначає реквізити автотранспортної накладної (road transport document], порядок прийому вантажу до перевезення та видачі його у пункті призначення, основні права та обов'язки сторін за договором тощо. Зокрема встановлено, що перевізник відповідає' за втрату вантажу або несвоєчасне його доставляння якщо не доведе, що його вина в цьому відсутня. Норми цієї Конвенції мають імперативний характер, а з небагатьох встановлених нею колізійних прив'язок, мабуть, найважливішим є правило (п. З ст. 32), за яким зупинення та перерва строку позовної давності визначається за принципом lexfori.
330
А. А. Попик (цит. праця, с. 122) стверджує, що вона с чинною для України, проте у цьому випадку пін помиляється. Можливо, що він має на увазі те. що її положення інфільтровані у нашому праві, але це зовсім Інша річ
331
6. Слід мати на увазі й те, що 9.10.1997р. у м. Бішкек було укладено Конвенцію про міжнародні автомобільні перевезення пасажирів та багажу, яку підписали 10 держав СНД (за винятком Грузії, Туркменіетану та трьох прибалтійських країн). Ця Конвенція була ратифікована Законом України від 8.04.1999 р. До Конвенції додані правила перевезення, що є невід'ємною частиною даної угоди. Всі норми Конвенції мають імперативний характер і докладно регулюють процес перевезення. Головною колізійною нормою (ст. 14) с положення, за яким з усіх спорів, що за Конвенцією можуть мати місце, пасажир звертається до суду держави:
• на території якої мала місце відповідна подія;
• в якій перевізник чи пасажир мають юридичну адресу;
• в яких знаходяться пункт відправлення або прибуття пасажира. Можна зазначити Й те (ст. 12), що шкода обчислюється у валюті
тієї держави, на території якої її було спричинено.
З наведеного вище випливає, що правове регулювання питань, пов'язаних із автомобільним перевезенням вантажів, пасажирів та їх багажу, все ще залишається не досить повним. Цим обумовлюється певна активність держав по укладенню відповідних двосторонніх угод, в яких саме і дістають спеціальне врегулювання ті питання, щодо яких не досягнута згода на регіональному або універсальному рівні. До речі, значна кількість таких договорів укладена й нашою державою.
16.4. Міжнародні повітряні перевезення
І. Повітряні перевезення є найбільш швидкісним видом перевезень не тільки з точки зору власне швидкості, а й з огляду на те, що за ними «спрямовується» шлях руху, внаслідок чого в них переважає перевезення пасажирів, пошти, а також вантажів, які швидко псуються.
Міжнародно-правове регулювання перевезень за допомогою повітряного транспорту веде свій початок з Паризької конвенції про повітряну навігацію 1919 p., якою вперше було закріплено принцип «мирного перельоту» іноземних повітряних суден через повітряний простір інших держав1.
Загальні засади організації та здійснення міжнародних повітряних сполучень та уніфіковані правила повітряної навігації, як
відомо, встановлені Конвенцією про міжнародну цивільну авіацію від 7.12.1944 р. (Чиказькою конвенцією)'. учасником якої є і Україна. Окрім цісї Конвенції, у зазначених питаннях важливу роль відіграють двосторонні міжнародні угоди, які надають учасникам цих угод право на здійснення повітряних польотів над територією іншої договірної сторони, визначають маршрути повітряних перевезень, обсяг комерційних прав (від яких залежить, як зрозуміло, завантажувальність, а отже,- і прибутковість повітряних ліній), порядок надання технічної допомоги, здійснення фінансових розрахунків, встановлюється відповідний податковий режим.
Проте, це головним чином норми міжнародного публічного права, які нездатні вирішити численні питання, що виникають у сфері повітряних перевезень і мають відношення до предмета регулювання МПрП. З даних питань головним міжнародно-правовим документом залишається Варшавська конвенція для уніфікації деяких правил, які стосуються міжнародних повітряних перевезень 1929р. В 1955 р. вона була доповнена Гаазьким протоколом і у цьому вигляді Варшавська конвенція 11.04.1960 р. була ратифікована Україною І набула для неї чинності 19.10.1960 р.
Слід мати на увазі, що зазначене доповнення не було останньою зміною Варшавської конвенції. У 1971 р. її доповнено Гвадалахар-ською конвенцією. Цю Додаткову конвенцію Україна ратифікувала 5.09.1983 р. і вона набула чинності для нашої держави 15.01.1984р. Було ще декілька переглядів Конвенції (оскільки Україна в них участі не бере, про них йтиметься дещо пізніше). Внаслідок цього статус Конвенції, в якій тепер бере участь близько 120 держав світу3, є не досить визначеним, а механізм застосування - складним.
З метою усунення цих складнощів у травні 1999 р. було підписано Монреальську конвенцію про уніфікацію деяких правил міжнародних повітряних перевезень, яка, на думку її авторів, повинна певною мірою замінити численні редакції зазначеної вище Варшавської конвенції. Проте, для набрання чинності Монреаль-ською конвенцією необхідно ЗО документів про її ратифікацію або участь в ній, але цієї кількості документів Конвенція поки що не зібрала.
Див.: АвчгпІкшІ Л В. Международные перевозки: правовые аспекты перемещения груюЕ и пассажиров,- Минск: Амалфея. 1994. С. 31.
332
Див.; Закони України. Міжнародні договори України. Том 14.- С. 750-777. " Див.: Действующее международное право. В грех томах. Том третий.- М.: hj;i-bo Московск. независ. ин-та междунар. права, 1997.- С. 601-615. З провідних держав світу в ній не беруть участі лише США.
2. У тому вигляді, в якому Варшавська конвенція є чинною для нашої держави, положення Конвенції розповсюджуються на всі повітряні перевезення між країнами - учасницями Конвенції, а також на повітряні переведення, у яких місце відправлення та місце призначення хоча і знаходяться на території однієї і тієї ж держа-ви-учасниці, але зупинка передбачена на території будь-якої іншої (навіть не члена Конвенції) держави. Конвенцією визначені головні вимоги до перевізних документів та правове значення їх реквізитів, передбачено право відправника вантажу на розпорядження цим вантажем під час його переміщування шляхом перевезення, порядок видачі вантажу та багажу у пункті призначення. Особливо ретельно регулюються нею відповідальність перевізника перед пасажиром та відправителем вантажу.
Ця відповідальність засновується на презумпції абсолютної вини перевізника, її межа встановлена у франках (Пуанкаре), кожен з яких містить 65,5 мг золота 0,900 проби, окремо для випадків:
• спричинення смерті чи шкоди здоров'ю пасажира (до 250 тис. золотих франків);
• втрати чи пошкодження вантажу або багажу (до 250 франків за 1 кг ваги) та
• втрати чи пошкодження ручної поклажі (до 5 тис. франків). Проте ці межі можуть бути збільшені авіакомпаніями і, до речі, це
робиться безперервно з метою підвищення конкурентоспроможності останніх. Так, у 1971 р. під егідою ІСАО було укладено Гватемальський протокол, яким підвищено розмір відповідальності перевізника та встановлено правило про його відповідальність навіть за відсутності вини у випадках пасажирських перевезень, а у 1975 р.- Монреаль-ський протокол з аналогічними вимогами щодо перевезень вантажу. Проте, положення цих Протоколів виявилися прийнятними тільки для найбільш крупних авіакомпаній, внаслідок чого кількість держав - учасниць цих Протоколів не є великою.
Варшавською конвенцією встановлені короткі претензійні строки: 7 днів стосовно багажу, 14 - щодо вантажу та 21 день стосовно затримки у доставці. Недотримання встановлених строків, як і ненадання претензії взагалі, позбавляє відповідну сторону права на подання позову. Порядок оскарження претензій виключно судовий, а строк позовної давності встановлено 2 роки. Питання про визначення конкретного розміру відшкодування (у встановлених Конвенцією межах) та про коло осіб, які мають це право у випадку смерті пасажира, залишено відкритим. Внаслідок цього
334
вони вирішуються на практиці І за законом суду, і за законом перевізника, і за законом місця укладення договору перевезення.
3. Варшавська конвенція, як бачимо, нездатна вирішити всіх питань міжнародних повітряних перевезень. Прогалини правового регулювання, шо виникають у таких випадках, заповнюють правила перевезень, які розробляються окремими авіакомпаніями. Взірцем для них є типові умови повітряних перевезень, що створені Міжнародною асоціацією повітряного транспорту, які дають змогу певною мірою уніфікувати міжнародні повітряні перевезення, що f особливо важливим у разі здійснення цих перевезень декількома послідовними авізіІеревізниками з різних країн.
4. Останнім часом широкого розповсюдження набула така форма міжнародних повітряних перевезень, як перевезення, що здійснюються на орендованому або зафрахтованому повітряному судні - чартерні перевезення. Зазвичай умови оренди або фрахту встановлюються національними законодавствами (див., наприклад, ст. 912 ЦК України). Втім, у зв'язку з їх застосуванням виникла проблема, а саме: Варшавська конвенція розповсюджувалась лише на власників авіатранспортних засобів, а не на фактичного перевізника. Внаслідок цього чартерні перевезення опинилися у гіршому стані порівняно з перевезеннями, що здійснювались за регулярними рейсами. Наприклад, перевізники за чартерними рейсами не могли скористатися правилами щодо встановлених Конвенцією меж відповідальності авіаперевізника. Оскільки обидва види перевезень, зазвичай, здійснювались транспортними засобами одних І тих самих авіакомпаній, лише на підставі різних договорів, це вносило певні складнощі в їх діяльність. Зазначене було однією з причин прийняття Додаткової (Гвадалахарської) конвенції, якою була усунена різниця у правовому регулюванні перевезень, що здійснюються регулярними та чартерними рейсами.
Завершити викладення матеріалу даного параграфу слід вказівкою, за якою велика кількість питань, що стосуються повітряних перевезень, залишається врегульованими на рівні національних законодавств. В Україні це, головним чином, Повітряний кодекс України від 4.05.1993р.
76.5. Міжнародні морські перевезення
Морський транспорт вважається основним засобом перевезення зовнішньоторговельних вантажів. Правовий режим морських перевезень є більш складним порівняно з будь-яким іншим видом
335
міжнародних переведень, що обумовлено, з одного боку, розмаїттям цивільно-правових відносин, що виникають у сфері торгового мореплавства, а з іншого - відсутністю з ряду питань морського права міжнародних домовленостей, які сприяли б уніфікації умов цих перевезень.
1. Взагалі морські перевезення поділяються на два великих види - регулярні (лінійні) та нерегулярні (трампові) перевезення.
Лінійні перевезення вважаються більш прогресивною формою морських перевезень, бо вони мають такі переваги:
• регулярність здійснення з дотриманням строків, передбачених відповідним розкладом;
• відносно стабільні І завжди відомі наперед тарифи;
• використання для перевезень спеціалізованого тоннажу;
• доступність завдяки використанню широкої мережі агентів. Проте, саме ці переваги спричиняють те, що тарифи на лінійні
перевезення г значно більшими порівняно з трамгювими перевезеннями.
Лінійні перевезення здійснюються на підставі міжурядових угод або, що трапляється значно частіше, за угодами між приватними судноплавними компаніями. Перевезення вантажу при цьому здійснюється на підставі лінійного коносаменту, а перевезення пасажирів та багажу - на підставі квитка.
Коносамент - це документ, що видається перевізником особі, яка відвантажує вантаж на підтвердження прийняття його до перевезення та зобов'язання передати цей вантаж у порту призначення вантажоотримувачеві.
Коносамент виконує декілька функцій. Він є:
• доказом прийняття перевізником вантажу, зазначеного в коносаменті;
• документом, що засвідчує наявність договору перевезення та зміст його умов;
• товаророзпорядчим документом на вантаж (товар), який дозволяє відвантажувачеві передавати право отримання відправленого вантажу іншій особі (наприклад, покупцеві при укладенні договору купівлі продажу)'.
Стосовно коносаментів існують декілька міжнародних договорів, найважливішим з яких с Брюссельська конвенція про уніфіка-
' Див.: Кнбенко Е. Р. Международное частное право Учебно-практическое пособие.-- X.: Эспада, 2003. - С. 116.
336
цію деяких правил про коносамент від 25.08.1924 р., яка більш відома під назвою «Гаазькі правила». Конвенція набула загальної чинності 2.06.1931 р., в ній беруть участь понад 70 держав, зокре-ма такі відомі «морські» держави, як США та Велика Британія. Україна не є учасником даної Конвенції.
Питання, що вирішені в цій Конвенції, можна згрупувати в трьох напрямах:
• правове значення реквізитів коносаменту;
• права, зобов'язання та відповідальність перевізника;
• порядок пред'явлення вимог до нього.
Щодо першої групи питань у Конвенції зазначено, що перевізник, його агент або капітан судна зобов'язані видати відправникові вантажу коносамент, що містить основні позначення, які необхідні для ідентифікації вантажу, кількість місць або предметів чи кількість та вагу цього вантажу, зовнішній вигляд та видимий стан вантажу. Якщо вантаж прийнято перевізником за якістю та кількістю, що збігається із зазначеним, видається так званий «чистий коносамент», а у випадках розходжень на коносаменті робляться відповідні вказівки. За Конвенцією вважається, що відправник вантажу гарантував перевізникові на момент навантаження точність позначень, кількості місць, кількості та ваги вантажу, а їх видача у пункті призначення без письмового повідомлення перевізника чи його агента про втрату або пошкодження створює презумпцію щодо того, що ця видача здійснена згідно з описом, який міститься у коносаменті.