ВУЗ: Не указан
Категория: Не указан
Дисциплина: Не указана
Добавлен: 11.12.2023
Просмотров: 720
Скачиваний: 2
ВНИМАНИЕ! Если данный файл нарушает Ваши авторские права, то обязательно сообщите нам.
90
Рис. 4.1. Схема контроля безопасности движения поездов в вагонном хозяйстве
Обозначения: ЦРБ – начальник Департамента обеспечения безопасно- сти движения ; ЦРБВ – ревизор по вагонному хозяйству; РБ – главный дорожный ревизор – заместитель начальника дороги; РБВ – помощник дорожного ревизора по вагонному хозяйству; УРБ – участковый реви- зор – заместитель начальника отделения дороги; УРБВ – помощник участкового ревизора по вагонному хозяйству; ЦВ – Департамент ва- гонного хозяйства; ЦЛ – Департамент пассажирских перевозок;
В – служба вагонного хозяйства; ДРВ – дирекция по ремонту грузовых вагонов; Л – служба пассажирских перевозок; НОДВ – вагонный отдел отделения дороги; НОДЛ – пассажирский отдел отделения дороги;
ВЧДЭ – депо по эксплуатации грузовых вагонов; ВЧДР – депо по ре- монту грузовых вагонов; ЛВЧД – депо по ремонту пассажирских ваго- нов
91
Анализ случаев нарушений безопасности движения в поездной и ма- невровой работе железнодорожного транспорта показывает, что основными причинами аварийности являются:
– нарушения нормативно-технической документации (НТД) по ремон- ту и техническому обслуживанию вагонов;
– несовершенство способов контроля и оценки технического состояния вагонов.
Обеспечение безопасности движения по вагонному хозяйству осущест- вляется системой специальных мероприятий, включающих:
– оснащение подразделений депо, выполняющих техническое обслу- живание вагонов техническими средствами диагностики вагонов, механиза- ции работ, связи, освещения парков станции и т.д.;
– обучение персонала, занятого ТОВ, использование передовой техно- логии, инструктаж на рабочих местах;
– контроль за соблюдением должностных инструкций и технологиче- ского процесса путем контрольного осмотра и сопровождения поездов, вне- запных ночных проверок, ревизий работы эксплуатационных подразделений, смен и т.д.
– служебное расследование случаев брака в работе, аварий и крушений поездов с выводами о причинах и разработкой мер по их устранению.
С целью уменьшения нарушений безопасности движения, связанных с нарушениями НТД, руководителям служб вагонного хозяйства дорог, вагон- ных отделов отделений дорог, вагонных депо следует активно осуществлять подготовку кадров:
– подбор;
– обучение и повышение квалификации;
– соблюдение исполнительской дисциплины;
– обеспечение нормальных условий труда и отдыха.
Ежегодно руководством вагонных отделов отделений с участием инст- рукторов, инженеров и руководителей депо производится проверка знаний правил технической эксплуатации железных дорог, инструкции по сигнали- зации и должностных инструкций всеми работниками депо, связанными с движением поездов.
Руководящий персонал сдает экзамены в дорожной или отделенческой комиссии.
На основании постановления расширенной коллегии МПС в 2002 г. разработана концепция построения и технические решения для построения многоуровневой системы управления и контроля безопасности движения на железнодорожном транспорте.
Основные положения концепции распространяются на бортовые сис- темы обеспечения безопасности, устройства железнодорожной автоматики, средства связи и радиосвязи. Концепция определяет общие требования к вновь создаваемым системам автоматики, телемеханики и обеспечения безо- пасности движения поездов, технические и технологические аспекты органи-
92
зации перевозочного процесса, методы предотвращения нарушения условий безопасности пропуска поездов.
Оборудованию многоуровневой системой подлежат участки с интен- сивным движением, движением средней интенсивности и малодеятельные.
Набор технических средств для создания максимального эффекта от приме- нения многоуровневой системы определяется исходя из фактического осна- щения конкретной железнодорожной линии средствами СЦБ и связи, а локо- мотивный парк приборами безопасности. Протяженность полигонов, подле- жащих оборудованию многоуровневой системой, определяется из необходи- мости непрерывности действия системы в пределах участка с замкнутым технологическим циклом.
Цель разработки многоуровневой системы (МС) – объединение техни- ческих возможностей вновь созданных в последнее время устройств желез- нодорожной автоматики и телемеханики (ЖАТ), управления и контроля движения поездов, использование спутниковой навигации, радиоканала для связи стационарных и подвижных объектов.
Появление на железных дорогах микропроцессорных устройств инте- грального регулирования, электрической и диспетчерской централизации, передача управляющих команд в цифровом виде создали условия для разра- ботки интегрированных систем управления и обеспечения безопасности движения.
В вагонном хозяйстве используют две системы управления и обеспече- ния безопасности движения на первом (нижнем уровне): автоматизирован- ную систему управления ПТО (АСУ ПТО) и автоматизированную систему контроля подвижного состава (АСКПС), точнее, централизованную систему слежения за техническим состоянием подвижного состава в пути следования на базе технических средств диагностики ДИСК, ДИСК-2, КТСМ. ПТО ваго- нов включены в автоматизированную систему ДИСПАРК, контролирующую выполненный пробег грузовых вагонов и учитывающую плановый и теку- щий ремонт вагонов через главный вычислительный центр (ГВЦ) железных дорог и дорожные вычислительные центры (ДВЦ).
В перспективе предполагается создание автоматизированной системы управления вагонным хозяйством (АСУВ) с включением ее в АСУМС.
При разработке системы управления и контроля безопасности движе- ния по вагонному хозяйству необходимо учитывать, что более 80% случаев нарушения безопасности движения по вагонному хозяйству связаны с отка- зами вагонов. Причинами отказов являются:
- конструктивные недостатки вагонов (недостаточно высокие показатели безопасности и контролепригодности);
- недостаточно современная система планового (профилактического) ремон- та, не обеспечивающая высокие показатели безотказности вагонов на межре- монтный период.
Ранее выполнявшиеся исследования ВНИИЖТ и зарубежный опыт по- казывают, что экономически целесообразнее использовать вагоны с высоки-
93
ми показателями надежности, чем содержать дорогостоящую систему выяв- ления повреждений и отказов вагонов в период эксплуатации между ремон- тами.
Поэтому при разработке многоуровневой (комплексной) системы управления и контроля безопасности движения по вагонному хозяйству не- обходимо систематически совершенствовать конструкцию вагонов с целью улучшения показателей надежности и контролепригодности и совершенство- вать технологию профилактического и восстановительного ремонта с целью обеспечения уровня безотказности в межремонтный период.
4.5. Организация ликвидации последствий нарушения
безопасности движения, аварийных и нестандартных ситуаций
В результате некоторых нарушений безопасности движения: столкно- вений и сходов подвижного состава, развала груза, прохождения по участку пути вагона с большими ползунами на колесах – повреждаются технические средства транспорта, путь и искусственные сооружения, подвижной состав, устройства электроснабжения, системы сигнализации, централизации, бло- кировки, связи и.т.д. При этом возможно возгорание груза, вытекание или рассыпание опасных грузов.
Для ликвидации перечисленных последствий используют восстанови- тельные и пожарные поезда, находящиеся в постоянной готовности. Места дислокации этих поездов предусмотрены на крупных узловых сортировоч- ных станциях. На отделении дороги может быть от одного до трех восстано- вительных и столько же пожарных поездов.
Восстановительные поезда обеспечены специальной техникой: 75-100, тонными подъемными кранами, бронированными тягачами, домкратами, га- зорезательным оборудованием для разбора завалов, очистки пути, восстанов- ления пути.
Восстановительные работы регламентированы специальной инструк- цией по организации восстановительных работ при ликвидации крушений, аварий и сходов подвижного состава на железных дорогах.
В процессе эксплуатационной работы возможны аварийные и нестан- дартные ситуации, перечень которых приведен в специальном регламенте действий работников, связанных с движением поездов.
В регламенте и другой нормативно-технической документации пере- числены следующие виды таких ситуаций.
1.
Осложнение эксплуатационной обстановки нарушением графика движения поездов.
2.
Пропуск пассажирского поезда по участку, не предусмотренного расписанием движения.
3.
Поезд, следующий на станцию, в том числе с перегона, имеющего затяжной спуск, потерял управление тормозами.
94 4.
Уход вагонов со станции на перегон.
5.
Вынужденная остановка поезда на перегоне из-за самопроизвольного срабатывания тормозов, в том числе на затяжных подъемах с угрозой ух
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 ... 27
Глава 5. Показатели надежности вагонов
5.1. Особенности оценки показателей надежности вагонов
Система технического обслуживания и ремонта вагонов связана с пока- зателями их надежности, которые определяют вероятность состояния и ха- рактеристики переходов из одного состояния в другое. Поэтому для форми- рования системы технического обслуживания вагонов существенное значе- ние имеет оценка численных значений показателей надежности. Это понятие включает выбор единичных и комплексных показателей свойств, характери- зующих надежность, определение и нормирование их численных значений.
Задачи выбора и оценки показателей надежности вагонов включают:
- технико-экономическую характеристику вагонов (эффективность их экс- плуатации) – затраты ресурсов на изготовление, ремонт и обслуживание, включаемые в себестоимость перевозок;
- организацию системы технического обслуживания и ремонта вагонов;
- разработку эксплуатационных требований к конструкции новых вагонов и модернизации морально устаревших;
- сравнение показателей работы служб вагонного хозяйства дорог и вагонных депо.
Оценка показателей надежности вагонов выполняется научно- исследовательских институтом железнодорожного транспорта. В проектно- конструкторском бюро ЦВ есть отдел надежности вагонов.
Оценка надежности грузовых вагонов имеет особенности:
- большой срок службы вагонов (20 – 40 лет);
- эксплуатацию вагонов на сети дорог без приписки к конкретным депо;
- обезличку основных элементов вагонов в процессе ремонта.
За период большого срока службы существенно меняются условия экс- плуатации вагонов, а обезличка основных узлов (за исключением рам теле- жек) усложняет расчет численных значений показателей.
Поэтому натурное обследование вагонов для сбора данных о надежно- сти вагонов производят по группам, в зависимости от срока службы после постройки или предыдущего планового ремонта, а также по основным узлам: кузов, автосцепка, тележка, колесные пары и т.д. Оценка надежности вагонов позволяет получить надежные данные, выявить тенденции и определить ме- тоды прогнозирования.
В процессе сбора и обработки информации о надежности основными исходными данными являются данные об отказах и наработке вагонов, а также о причинах отказов.
В качестве основного измерителя наработки используют пробег ваго- нов в вагоно-километрах.
Отказом вагона в практике считается поступление его в текущий не- плановый (отцепочный ремонт). В используемых документах учета и отчет-