ВУЗ: Не указан
Категория: Не указан
Дисциплина: Не указана
Добавлен: 11.12.2023
Просмотров: 722
Скачиваний: 2
ВНИМАНИЕ! Если данный файл нарушает Ваши авторские права, то обязательно сообщите нам.
120 2) отношения количества случаев нарушений конкретного вида с опас- ными последствиями к общему количеству нарушений этого вида за дли- тельный период (в долях единицы).
По результатам расчета выполнено ранжирование различных видов на- рушений безопасности движения по их опасности.
1) излом шейки оси из-за перегрева буксового узла - 24
⋅10
-5
;
2) излом несущих литых деталей тележки (надрессорной балки и боковой ра- мы) – 11,8
⋅10
-5
;
3) излом колеса - 9
⋅10
-5
;
4) обрыв автосцепки 2,4
⋅10
-5
;
5) падение деталей вагонов на путь (около 10 видов деталей) – 4,23
⋅10
-5
;
6) отправление поезда с перекрытыми кольцевыми кранами – 2,9
⋅10
-5
Сходы вагонов в поездах относят или на хозяйство пути, или на вагон- ное. Практически во всех случаях схода имеются отклонения в содержании пути. По вагонному хозяйству указывают более 15 причин схода, в том числе из-за наезда на упавшие детали вагонов (двери, корпуса автосцепки, тормоз- ные колодки, плиты фитингового упора), а также из-за излома боковой рамы тележки, излома колеса, излома шейки оси, перекоса кузова и.т.д. Не доста- точно изучено одновременное влияние отступлений в содержании пути и из- носов частей вагона, не контролируемых в процессе технического обслужи- вания, а также не контролируемых документально некоторых действий ма- шиниста локомотива в процессе движения поезда по пути со сложным пла- ном и профилем.
Показатели безотказности вагонов, определяющие эффективность их использования, а в конечном итоге экономические показатели вагонного хо- зяйства в процессе перевозок связаны со множеством факторов:
- должны задаваться и определяться в процессе проектирования и про- изводства вагонов и их отдельных частей для определенных условий работы и проверятся длительными испытаниями в опытных составах;
- зависят от полноты восстановления технического ресурса вагона в процессе планового ремонта;
- могут улучшаться путем модернизации вагонов;
- должны поддерживаться на заданном уровне в процессе технического обслуживания вагонов, включая замену отказавших или поврежденных дета- лей в процессе технического обслуживания и текущего безотцепочного и от- цепочного ремонта; а также за счет использования технических средств ди- агностики и систем слежения (мониторинга) в пути следования в поездах;
- отказы отдельных деталей вагона служат причиной отказа вагона;
- при увеличении длины и веса поездов ухудшаются показатели безот- казности состава поезда из-за большего количества вагонов в составе;
- зависят от условий эксплуатации вагонов: скоростей движения, стати- стической нагрузки, механизации погрузки и выгрузки и т.д.;
121
- изменяются в процессе развития системы технического обслуживания вагонов, в частности, при удлинении гарантийных участков;
- ухудшаются в результате старения вагонов (выработке технического ресурса).
Основной задачей совершенствования системы технической эксплуа- тации грузовых вагонов считается обеспечение бесперебойной перевозочной работы, т.е. организация движения поездов без ограничения скорости движе- ния, без вынужденных остановок поездов и без нарушений безопасности движения из-за повреждений и отказов вагонов, при условии приемлемых за- трат на их техническое обслуживание и ремонт.
Достижение оптимальных показателей безотказности вагонов исходя из многолетнего опыта работы принципиально возможно по нескольким на- правлениям:
1) разработка и использование вагонов с высокими показателями безотказно- сти;
2) модернизация, т.е. замена недостаточно надежных частей вагона на более надежные в течение установленного срока службы вагона;
3) разработка и использование системы ремонта вагонов, позволяющей обес- печить безотказную работу в межремонтный период;
4) разработка и использование эффективной системы технического обслужи- вания вагонов.
Конструкция вагонов и система их ремонта и технического обслужива- ния должны соответствовать условиям эксплуатации вагонов, а перечислен- ные выше направления совершенствования сложной системы «вагон-система его эксплуатации – система его ремонта и технического обслуживания» должны использоваться комплексно.
Учитывая достаточно большой установленный срок службы вагона (20-
40 лет) и ограниченные экономические возможности, быстрая замена мо- рально и физически устаревших вагонов, а также серьезная модернизация
(замена крупных узлов, например, тележек) не реальна. Разработки и исполь- зование технологии ремонта, обеспечивающей безотказную работу вагона в межремонтный период для вагонов с низкими показателями надежности и с большим сроком службы, мало эффективна.
Мероприятия по улучшению показателей безотказности вагонов за счет совершенствования системы технического обслуживания могут быть эффек- тивными в случае разработки и использования технических средств диагно- стики. До настоящего времени такие средства не получили распространения, за исключением аппаратуры теплового контроля букс в поездах.
Использование этой аппаратуры не уменьшает количество нарушений безопасности движения из-за неисправностей буксового узла, но почти пол- ностью исключает тяжелые последствия – изломы шеек осей.
Сложность разработки диагностической аппаратуры вагонов заключает- ся прежде всего в том, что аппаратура должна не только выявлять поврежде- ния (дефекты), но и прогнозировать остаточный технический ресурс. Другая
122
чрезвычайно сложная задача – необходимость контроля технического со- стояния большого количества деталей за весьма ограниченное время. Напри- мер, в составе из 70 вагонов нужно проверить 280 колес на отсутствие тре- щин в дисках.
Поэтому до сих пор существует система визуального контроля техниче- ского состояния вагонов в поездах (осмотр). На осмотрщиков вагонов возла- гают обязанности выявить все виды дефектов деталей вагонов при осмотре в любое время суток, и не зависимо от погоды. Такая система существует со времени появления железных дорог, т.е. около 170 лет практически без изме- нения. В настоящее время, в век электроники, развития информационных технологий, телекоммуникаций, компьютеров, Интернета и т.д., система тех- нического обслуживания вагонов нуждается в немедленном изменении для организации технического контроля с помощью технических средств.
Рассматривая перспективные вопросы организации технического обслу- живания вагонов, с позиции системного подхода можно выделить две край- ности или две принципиально различные системы организации вагонного хо- зяйства:
- надежные вагоны с минимальными затратами на их ремонт и техниче- ское обслуживание;
- малонадежные вагоны и сложная, дорогостоящая система их ремонта и технического обслуживания.
Исторически, в течение длительного периода, в особенности начиная с
50-х гг. прошлого века на дорогах России существовала тенденция совер- шенствования конструкции и модернизации вагонов для улучшения показа- телей их надежности. Произведена замена старотипных тележек на более на- дежные модели 18-100, осуществлен перевод вагонов на роликовые подшип- ники, переход на более совершенное тормозное оборудование, прекращено использование деревянной обшивки. Однако одновременно изменялись ус- ловия эксплуатации вагонов: увеличились скорости движения, длина и масса поездов, статистическая нагрузка; удлинялись гарантийные участки, проис- ходило массовое использование средств механизации погрузки и выгрузки вагонов. Изменения условий эксплуатации, особенно переход на электриче- скую и тепловозную тягу, вызывали изменение требований к вагонам.
Одновременно с совершенствованием конструкции вагонов на железных дорогах проводилась техническая политика совершенствования системы ре- монта и технического обслуживания вагонов. Особенно активно эта работа выполнялась в 70-80 х гг. Все вагонные депо в это время реконструированы и приспособлены для ремонта большегрузных вагонов. Построено сравнитель- но большое количество депо, соответствующих новым строительным нормам и правилам. Получили широкое распространение механизированные пункты подготовки вагонов к перевозкам, механизированные пункты текущего ре- монта вагонов, а также специализированные эксплуатационные вагонные де- по. Пункты подготовки вагонов к перевозкам, механизированные пункты те- кущего ремонта вагонов были оснащены вагоноремонтными машинами, са-
123
моходными ремонтными установками, грузоподъемными кранами. В 70-х гг. принята программа разработки средств технической диагностики вагонов в процессе технического обслуживания. В 90-х гг. необычайно широкое разви- тие получила разработка, изготовление и использование некоторых средств диагностики, дефектоскопов и электронных измерительных приборов, ис- пользуемых в процессе ремонта вагонов (более подробно эти средства рас- смотрены в главе 9).
В перспективе развития вагонного хозяйства неизбежно возникает необ- ходимость совершенствования конструкции вагонов, а также системы их технического обслуживания и ремонта, с приоритетом мероприятий по заме- не визуального контроля технического состояния вагонов средствами техни- ческого диагностирования. Система ремонта должна обеспечить безотказную работу вагонов в межремонтный период. В качестве временного мероприятия на период замены морально и физически устаревших вагонов используют систему плановой технической ревизии отдельных малонадежных узлов: буксового, автосцепки, тележек. Эта система широко применялась в период второй мировой войны и в послевоенный период, когда вагонный парк нахо- дился в неудовлетворительном состоянии.
124
1 ... 4 5 6 7 8 9 10 11 ... 27
Глава 6. Формирование и совершенствование системы
технического обслуживания вагонов
6.1.
Обоснование периодичности технического обслуживания
вагонов
Периодичность технического обслуживания грузовых вагонов опреде- ляется двумя основными факторами:
- оборотом, т.е. временем полного цикла работы от погрузки до погруз- ки;
- допустимой величиной пробега груженых и порожних вагонов из ус- ловия обеспечения безопасности движения между техническими обслужива- ниями.
Оборот вагона в среднем по сети дорог всегда составлял более пяти су- ток, а для отдельных вагонов в несколько раз больше. За время оборота вы- рабатывается технический ресурс, возможны повреждения при погрузке, вы- грузке и маневровой работе. Под погрузку должен быть подан исправный ва- гон, обеспечивающий сохранность груза и безопасность движения за время оборота.
Целесообразно организовать техническое обслуживание вагонов перед погрузкой, при подготовке их к перевозкам. Однако большое количество станций имеют незначительные объемы погрузки, иногда единичные вагоны.
Поэтому возникает проблема размещения пунктов подготовки вагонов к пе- ревозкам. Эта проблема решается экономическими расчетами. На станциях массовой погрузки размещают пункты подготовки, которые готовят вагоны для станций погрузки. Перед погрузочным районом, включающим множест- во погрузочных станций с небольшими объемами погрузки, размещают пункт подготовки, который готовит вагоны для всего погрузочного района.
Подготовленные вагоны развозят по станциям участка – погрузочного района
– участковыми сборными и передаточными поездами.
Для пассажирских вагонов подготовка в рейс совмещается с экипиров- кой вагонов, т.е. с обеспечением топливом, водой и всем необходимым для обслуживания пассажиров.
Для пассажирских вагонов требуется так называемое сезонное обслу- живание, т.е. подготовка вагона к работе в зимних или летних условиях. При этом обслуживании предусматривают соответствующие работы по отопи- тельной системе, вентиляции, окнам, аккумуляторным батареям.
Вследствие большой интенсивности эксплуатации пассажирских ваго- нов и высоких требований к обеспечению безопасности движения и безопас- ности пассажиров предусматривается профилактическое обслуживание через полгода после деповского ремонта – единая техническая ревизия. В процессе этой ревизии проверяют по специальным правилам все ответственные части