Файл: Основы технического.pdf

151
простой вагонов в текущем ремонте существенно меньше, чем на путях пункта технического обслуживания вагонов.
В особую группу выделяются пункты текущего ремонта пассажирских вагонов, используемые для смены колесных пар в пути следования. Первона- чально пытались организовать ремонт за время стоянки пассажирского поез- да по графику. Позднее продолжительность стоянок была сокращена. На все операции замены колесной пары от отцепки вагона до прицепки уходит обычно более 40 мин.
В настоящее время пункты смены колесных пар в пассажирских поез- дах организованы на некоторых станциях, где размещены ПОТ. Обслужива- ются эти пункты персоналом эксплуатационных депо вагонного хозяйства.
Понумерной учет вагонов, поступавших для текущего отцепочного ре- монта, выполняет диспетчер депо с записью в книгу формы ВУ-31. Простой вагонов в ремонте регламентирован Департаментом вагонного хозяйства и службой вагонного хозяйства дороги. Например, по различным депо норма простоя вагона в текущем ремонте (от подачи на ремонтный путь до оконча- ния ремонта) составляет в основном 3,5–4 ч. Норма общего простоя на стан- ции (от отцепки до прицепки) в основном от 38 до 39 ч.
Установлена также норма остатка неисправных вагонов в ремонте. Рас- чет остатка выполняется ежесуточно к концу отчетных суток по результатам анализа книги учета ВУ-31.
Для проектирования, реконструкции и организации производственного процесса ПТОР, включая специализированные пути текущего ремонта грузо- вых вагонов необходимы исходные расчетные данные:
- ожидаемое поступление вагонов в ТОР, среднесуточное и максималь- ное;
- норма простоя вагонов в ремонте;
- распределение вагонов, поступающих в ремонт, по видам неисправ- ностей: смена колесных пар, правка деформированных элементов кузова; смена элементов автосцепного устройства; смена элементов тормозного обо- рудования.
Ожидаемое поступление вагонов в ТОР определится по статистическим данным учета конкретной станции. Прогнозирование изменения поступления вагонов в текущий ремонт на краткосрочную перспективу определяется ме- тодом экстраполяции. По данным учета Департамента вагонного хозяйства, количество отцепок в ТР каждого вагона рабочего парка составило (по го- дам): 1997 – 11,2; 1998 – 7,45; 1999 – 5,78; 2000 – 4,11; 2001 – 3,54; 2003 – 1,6.
Прослеживается тенденция непрерывного снижения отцепки.
Для ориентировочных расчетов ПТОР могут быть использованы при- веденные данные, средние для дорог.
Простой вагонов в ремонте в ориентировочных расчетах можно при- нять равным 4 ч.

152
Распределение вагонов, поступающих в ТР-2 по неисправностям ос- новных узлов в расчетах может быть принято в соответствии со статистиче- скими данными ЦВ (в процентах):
- колесные пары – 11;
- буксовый узел – 22;
- тележки – 14;
- автотормозное оборудование – 20;
- кузов (включая автосцепное устройство) – 33.
Трудозатраты на текущий ремонт вагонов определяют нормированием в зависимости от местных условий.
Количество ремонтных позиций на ПТОР определится по формуле
)
(
o
o
в
t
t
m
D
N
n
c
П
−
=
τ
, где
в
N
–
ожидаемое поступление вагонов в ТР за год;
τ
– норма простоя вагона в ремонте;
0
D
= 365 – расчетное количество дней в году;
m
– количество смен в сутках;
c
t
=
11 ч.
– продолжительность смены;
o
t
– продолжительность выводки отремонтированных вагонов и постановки в ремонт (определяется в соответствии с технологиче- ским процессом работы ПТОР).
На сортировочных станциях с большим объемом работы ПТОР должен иметь 2 ремонтных пути
- первый – для ремонта вагонов с подъемкой:
- второй – специализированный путь для смены деталей автосцепного устройства и тормозного оборудования.
Численность рабочих определяется расчетом по формуле (явочный со- став
Ф
q
N
R
в
я
=
, где
q
– нормированная трудоемкость текущего ремонта;
Ф – годовой фонд рабочего времени одного рабочего.
Техническое оснащение ПТОР должно соответствовать регламенту [22].
Организация работы ПТОР рассмотрена в разделе 3 (глава 11.5).

153
ЧАСТЬ 2. ИНФОРМАТИЗАЦИЯ, ИНФОРМАЦИОННЫЕ
ТЕХНОЛОГИИ, АВТОМАТИЗИРОВАННЫЕ СИСТЕМЫ
УПРАВЛЕНИЯ, ДИАГНОСТИЧЕСКИЕ СИСТЕМЫ

154
Данные
- (пер. с англ. Data) информация, представленная в виде, при- годном для обработки автоматическими средствами при возможном участии человека (ГОСТ 15971-84).
Информатизация -
организационный социально-экономический и на- учно-технический процесс создания оптимальных условий для удовлетворе- ния информационных потребностей и реализации прав граждан, органов го- сударственной власти, организаций на основе формирования и использова- ния информационных ресурсов (Закон РФ “Об информации, информатизации и защите информации” от 20 февраля 1995 г.)
Информатизация железнодорожного транспорта
- процесс производ- ства, распространения и повсеместного использования информации и ин- формационных услуг на железнодорожном транспорте, базирующийся на массовом внедрении методов и средств сбора, обработки, передачи и хране- ния информации.
Информационная среда
- информация, реализованная в системе баз данных и знаний, которая обеспечивает функционирование объектов, орга- нов управления и отдельных пользователей, связанных с железнодорожным транспортом. Информационная среда включает в свой состав структуры дан- ных и знаний, представленных в соответствующих базах.
Главное назначение информатизации вагонного хозяйства – создание условий для повышения качества принимаемых управленческих решений по обеспечению погрузочных ресурсов исправным подвижным составом, безо- пасности движения и оптимизации эксплуатационных расходов на основе ав- томатизации контроля и оценки технического состояния объектов вагонного парка, а также внешних факторов, влияющих на их состояние.
Основными задачами автоматизированного управления вагонным хо- зяйством и парком грузовых вагонов являются:
- управление численностью, структурой, темпами обновления, модер- низацией инвентарного вагонного парка;
- управление техническим состоянием, безопасной и безотказной экс- плуатацией, сохранностью вагонов;
- оценка надежности вагонов эксплуатационного парка, разработка требований к показателям надежности вагонов нового поколения;
- совершенствование системы технического обслуживания и ремонта вагонов;
- управление вагоноремонтной базой.
В 1997 году разработана Концепция информатизации железнодорожно- го транспорта России, которая определила основные направления информа- тизации железных дорог и, в частности, вагонного хозяйства. Согласно кон- цепции необходимо разработать четыре комплекса информационных техно- логий (КИТ):
- КИТ-1 «Управление перевозочным процессом» - включает задачи ин- формационного сопровождения перемещения грузов, выполнения техноло- гических операций, учета, отчетности и архивации перевозочных докумен-

155
тов. Особая роль этому комплексу отводится при информационно- справочном обслуживании компаний-операторов.
- КИТ-2 «Управление маркетингом, экономикой и финансами» - вклю- чает задачи развития отрасли, обеспечивающие стратегическое планирова- ние, техническое перевооружение, реформирование системы управления;
- КИТ-3 «Управление инфраструктурой железнодорожного транспор- та» - включает задачи автоматизации управления эксплуатационной работой и ремонта технических средств, в том числе и объектов вагонного хозяйства;
- КИТ-4 «Управление персоналом, социальной сферой и наукой» - включает задачи повышения эффективности кадровой и социальной полити- кой, отраслевых научных исследований и разработок.
Комплексный подход в использовании информационных технологий обеспечивает эффективное оперативное взаимодействие пользователей внут- ри КИТ, а также с другими КИТ (особенно с КИТ-1), создание единого ин- формационного пространства, охватывающего все области деятельности же- лезнодорожного транспорта и уровни его управления. Особое значение ком- плексный подход к реализации информационных технологий имеет в вагон- ном хозяйстве, где результаты решений одних задач являются исходной ин- формацией для решения других.
Реализация комплексного подхода стала возможной благодаря созда- нию развитой инфраструктуры информатизации железнодорожного транс- порта, которая включает:
- главный вычислительный центр (ГВЦ), объединяющий и поддержи- вающий информационные базы для проведения общесетевой экономической деятельности и управления перевозочным процессом;
- информационно-вычислительные центры на дорогах (ИВЦ), реали- зующие комплексы информационных услуг;
- вычислительное, телекоммуникационное оборудование, обеспечи- вающее выполнение основных операций над информацией, системы переда- чи данных;
- инструментальные программные средства, предназначенные для ис- пользования в информационной среде.
Более подробно элементы инфраструктуры рассмотрены в разделе 7.3.
7.2. Информационная модель управления вагонным хозяйством
В организационной структуре вагонного хозяйства все информацион- ные потоки можно разделить на две группы:
- совокупность документов, поступающих от департамента вагонного хозяйства (ЦВ), вагонной службы (В) и дирекции по ремонту грузовых ваго- нов (ДРВ) к линейным предприятиям: нормативно-технической документа- ции (НТД), приказов, указаний, распоряжений, запросов (административно- управляющие воздействия);

156
- совокупность документов, поступающих от линейных предприятий в адрес ЦВ, вагонной службы, ДРВ: данных от средств диагностики, паспорт- ных характеристик вагонного хозяйства, учетных и отчетных форм, справок.
Перечисленные информационные потоки характеризуют вертикальные связи между подразделениями вагонного хозяйства, находящимися на разных уровнях управления. Между предприятиями одного уровня управления, включая подразделения других хозяйств железной дороги, существуют гори- зонтальные информационные связи, которые определяются технологией и организацией производства работ. Примером таких связей могут служить информационные потоки между работниками сортировочной станции и ра- ботниками ПТО, при приеме и отправлении поездов.
Нормативно-техническая документация сетевого уровня в обязатель- ном порядке утверждается ОАО «РЖД». НТД дорожного уровня разрабаты- вается на основе общесетевых нормативов и утверждается администрацией дороги. Учет и отчетность в вагонном хозяйстве определяются инструктив- ными указаниями ОАО «РЖД». Составлять и представлять информацию в неустановленные адреса и по формам, не утвержденным ОАО «РЖД», за- прещается.
Источниками информации в структуре управления вагонным хозяйст- вом железных дорог России являются несколько десятков форм учета (ВУ) и отчетности (ВО). Учетные формы представляют собой формализованные до- кументы, в которых работниками линейных предприятий отражается сово- купность сведений о выполнении технологических процессов технического обслуживания и ремонта вагонов. Например, на ПТО заполняются следую- щие формы ВУ:
- ВУ-23 – уведомление на ремонт грузовых вагонов;
- ВУ-45 – справка о тормозах и др.
Сведения, представленные в формах ВУ, являются, как правило, не ин- тегрированными первичными данными. Отчетные формы представляют со- бой интегрированные данные учетных форм и содержат основные показате- ли, отражающие деятельность линейных предприятий вагонного хозяйства за отчетный период. Полный перечень учетных и отчетных форм приведен в приложении 1. Формы ВУ-10, ВУ-4, ВУ-23 и ряд других записаны с индек- сом «М» - машинные формы.
Информация, отраженная в формах ВУ и ВО, передается в подразделе- ния и службы дороги и департаменты ОАО «РЖД»:
- на дорожном уровне: НОДВ, В, отдел статистического учета и отчет- ности дороги (НЧУ), дорожный центр управления перевозками (ДЦУП);
- на сетевом уровне: ЦВ, департамент управления перевозками (ЦД), центр управления перевозками (ЦУП) и др.
Комплекс форм ВУ и ВО в целом представляет собой информацион- ную модель управления вагонным хозяйством ОАО «РЖД». По результатам анализа данных форм ВУ и ВО вырабатываются управляющие решения и